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20.05.2022

11:53

Kommentar

Im eigenen Interesse sollten die Autokonzerne ihre Macht nicht zu sehr ausreizen

Von: Markus Fasse

Der Preiskampf in der Autoindustrie eskaliert und die Hersteller sind darauf nicht vorbereitet. Dabei sind die Autobauer auf ihre Zulieferer angewiesen.

Die Autoindustrie wird weniger profitabel. Rohstoffkosten steigen und Verkaufspreise sinken. Kostas Koufogiorgos

Autoindustrie

Die Autoindustrie wird weniger profitabel. Rohstoffkosten steigen und Verkaufspreise sinken.

Das Ritual ist bekannt. Regelmäßig bitten die großen Autohersteller ihre Zulieferer zum gleichen Thema zum Rapport: Die Preise müssen runter. Solche Gespräche können bisweilen frostig verlaufen, das Fehlen von Kaffee und Keksen gilt bisweilen als Stilmittel der Verhandlungsführung. Am Ende steht meist ein Kompromiss: Die Hersteller versprechen mehr Stückzahlen, der Zulieferer niedrigere Preise. In einer Wachstumsbranche ist das möglich.

Doch damit ist es vorbei. Nach der Dieselkrise und der Coronapandemie bringt nun der Ukrainekrieg die Industrie endgültig aus dem Tritt. Während die Stückzahlen sinken, steigen die Preise für Energie und Rohstoffe dramatisch.

Immer wieder stockt die Produktion, weil kritische Teile wie Halbleiter oder Kabelbäume fehlen. Es ist eine multiple Stresssituation, in der die Lasten ungleich verteilt sind. Zwar bestreiten die Zulieferer mehr als die Hälfte der Wertschöpfung, für die Gewinne gilt das aber schon lange nicht mehr.

Während der VW-Konzern mit seinen Edeltöchtern Porsche und Audi prächtig verdient und BMW und Mercedes Rekordgewinne einfahren, reicht es bei ZF und Bosch nur noch für dünnste Margen, Conti muss seine Prognosen für das Jahr schon drastisch zurückschrauben. Noch schwieriger ist die Lage der nachgelagerten Zulieferer, die zahllosen Komponentenfertiger, Metallverarbeiter und Gießereien – sie treffen Lieferengpässe und Inflation mit voller Wucht.

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    Während die Autohersteller die Knappheiten ausnutzen und die Preise erhöhen, bleiben die Kosten in der Lieferkette hängen. Hier gelten starre Verträge, die eine Weitergabe der Kosten an die Autohersteller nur in Ausnahmen vorsehen. Wer vorher schon kaum verdiente, den drücken die Rekordpreise für Gas, Kunststoff und Stahl nun an die Wand.

    Die Autohersteller suchen sich neue Partner

    Den Autoherstellern ist die Entwicklung bewusst, doch sie sehen sich anderen Zwängen ausgesetzt. Volkswagen, BMW und Mercedes sind an der Börse zusammen nur halb so viel wert wie Tesla – sie können bei ihren Investoren nur noch mit außergewöhnlich hohen Gewinnen punkten.

    Auf der anderen Seite wissen sie, dass ein Teil ihrer Rekordrenditen auf wackeligen Beinen steht. So verfinstert sich die Lage auf dem chinesischen Automarkt, schon bald könnte der Abschwung in China hässliche Löcher in die Bilanzen reißen.

    Die Konkurrenz aus den USA ist erdrückend für deutsche Herrsteller. Reuters

    Tesla Autohaus in London

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    Zudem sind die größten Schritte in der Transformation noch zu gehen. Noch bestreiten Diesel- und Benzinmodelle die Masse der Absätze, spätestens ab 2025 hat aber der Elektroantrieb endgültig Vorfahrt. Dann sollen mit „Trinity“ bei Volkswagen und der „Neuen Klasse“ bei BMW die Modellpaletten technisch auf neue Grundlagen gehoben werden.

    Neben dem Elektroantrieb ist dann der neue Zentralrechner samt Software das Herz des Autos. Die heutigen Lieferanten müssen nicht die von morgen sein: ZF, Bosch und Conti buhlen mit Nvidia, Qualcomm und Waymo um die besten Plätze.

    Nur Software wird in Zukunft nicht reichen

    Ist das der Moment, seine traditionellen Zulieferer hängen zu lassen? Sicher nicht. Denn die Stärke der Autohersteller wird auch in Zukunft vom Funktionieren ihrer Lieferketten abhängen. Wenn die Zulieferer der dritten und vierten Ebene aber zu stark unter Druck geraten, steigt das Risiko von Qualitätsproblemen und Ausfällen in Folge von Insolvenzen.

    Das kann gravierende Folgen haben: Mehr als einmal standen die Bänder der Autohersteller still, weil Sitzbezüge, Türgriffe oder Getriebekästen fehlten. Schon wenige Tage Stillstand können ein Quartal verhageln.

    Im eigenen Interesse sollten die Autohersteller ihre Macht nicht zu sehr ausreizen. Sie sollten ihren Investoren erklären, dass sie im eigenen Interesse auf ein oder zwei Prozentpunkte Marge zugunsten ihrer Zulieferer verzichten. Amerikanische Softwarekonzerne und chinesische Batteriehersteller alleine werden das Auto der Zukunft nicht bauen.

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