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18.08.2022

04:00

Wasserstraßen

Niedrigwasser in den Flüssen – Warum die Hilfe für die Logistikbranche auf sich warten lassen wird

Von: Daniel Delhaes

Ob Autobahnbrücken, Schienenwege oder Wasserstraßen samt Niedrigwasser: Die deutschen Logistiker leiden unter der Infrastrukturkrise. Das tut die Bundesregierung.

Die Schifffahrt auf einer der wichtigsten Wasserstraßen ist weitgehend zum Erliegen gekommen. dpa

Weiter Niedrigstände am Rhein in Köln

Die Schifffahrt auf einer der wichtigsten Wasserstraßen ist weitgehend zum Erliegen gekommen.

Berlin Angesichts des extremen Niedrigwassers am Rhein wächst beim Bund die Einsicht, mehr in die für die Wirtschaft zentralen Wasserwege zu investieren. „Wir sind in einer Situation, in der die Infrastruktur extrem herausgefordert ist“, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Mittwoch und betonte die Bedeutung des Verkehrsträgers. Das Land sei „dringend auf die Binnenwasserstraßen angewiesen“, weil es in der Lage sei, große Mengen zu transportieren, so Wissing. „Wir müssen die Binnenwasserstraßen ausbauen.“

„Es rächt sich, dass zu wenig investiert und modernisiert worden ist“, stellte Wissing klar. Es müsse „über Jahre jetzt aufgearbeitet werden“, was versäumt worden sei. Dabei bezog sich der Minister nicht nur auf die Wasserwege. Doch was konkret will die Bundesregierung nun tun? Die verschiedenen Verkehrswege sind eng miteinander verwoben.

Kohle und Öl erhalten Vorfahrt auf dem überfüllten Schienennetz

So arbeitet das Bundeswirtschafts- mit dem Verkehrsministerium zurzeit an einer Verordnung, um Energietransporten auf dem Schienennetz angesichts der Gasknappheit Vorrang einzuräumen. Doch auch auf dem Schienennetz ist die Lage desaströs – ohne Hoffnung auf Besserung. Züge warten tagelang oder können gar nicht fahren.

>> Lesen Sie hier auch: Rhein-Pegel sinkt immer tiefer: Bahn fällt als Retterin bei Lieferengpässen aus
Getreidetransporte aus der Ukraine, aber auch andere Gütertransporte werden es deshalb noch schwerer haben, ihr Ziel zu erreichen. Oder wie es in einem Regierungspapier zur geplanten Verordnung steht: Die Logistikbranche stehe „vor einer gewaltigen Herausforderung – angesichts niedriger Wasserstände in den Flüssen und in der Folge verminderter Transportkapazitäten der Binnenschifffahrt, stark belasteter Schienenkorridore und einer stark erhöhten Bautätigkeit im Netz sowie eines perspektivisch embargobedingten Auslaufens des Rohölbezugs aus der Druschba-Pipeline“.

Ob der Minister tatsächlich mehr in die Infrastruktur investieren wird, ist zudem fraglich. Der Entwurf für den Bundeshaushalt 2023 sieht bislang das Gegenteil vor: So sollen die Mittel für Wasserwege um ein Drittel sinken. Sind es in diesem Jahr mehr als 900 Millionen Euro, so hat das Bundesfinanzministerium für 2023 weniger als 600 Millionen Euro vorgesehen. 2021 wurden 656 Millionen Euro verbaut. Auch Zukunftsprojekte wie digitale Testfelder bei Wasserstraßen und Häfen müssen mit weniger Geld auskommen.

Im Verkehrsetat fehlt Geld für Investitionen

Zwar unterstützen Haushaltspolitiker der Koalition den Plan, mehr Geld bereitzustellen. Fraglich ist aber, woher es kommen soll. Im Verkehrsetat fehlt bereits von den Investitionen bis hin zu den Fördermitteln im Vergleich zum Vorjahr Geld. Das Deutsche Verkehrsforum hat ein Minus von drei Prozent errechnet – trotz der gestiegenen Baukosten. „Das Modernisierungsziel wird mit dem vorliegenden Haushaltsentwurf verfehlt, wichtige Zukunftsinvestitionen für die Verkehrsinfrastruktur bleiben aus“, kritisiert Geschäftsführer Florian Eck.

Bei den Bundesfernstraßen bleibt der Etatansatz annähernd gleich. Bei den Schienenwegen sinken die Investitionen wie bei den Wasserstraßen. Es wird schwer für die Haushälter werden, Mittel im parlamentarischen Verfahren noch umzuschichten.

Die Versäumnisse der vergangenen Jahre sind dieser Tage am Rhein bestens zu beobachten. Bereits nach dem vergangenen starken Niedrigwasser 2018, bei dem die Industrie als Anrainer Schäden in Milliardenhöhe hinnehmen musste, wollte der Bund mehr für die Wasserstraßen tun. Bund und Wirtschaft hatten sich dazu auf einen Acht-Punkte-Plan verständigt. Dazu gehörte auch, den Mittelrhein zu optimieren, ebenso wie den Niederrhein. Bislang ist allerdings nichts geschehen.

Dabei hatte sich die neue Regierung bereits für dieses Jahr vorgenommen, die Mittel vor allem einzusetzen, „um die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit“ zu steigern. Dazu gehört, den Nord-Ostsee-Kanal zu sanieren, die Fahrrinnen der Seehäfen anzupassen sowie in Donau, Main, Mosel, Neckar und den Rhein zu investieren, wie es in Regierungsdokumenten steht.

Gegen verbesserte Rhein-Fahrrinne regt sich Widerstand

„Wir bauen den Rhein jetzt aus, um eine höhere Abladetiefe zu haben“, hat Minister Wissing inzwischen angekündigt. So sollen Felsen an Engstellen gestutzt werden, damit die Schiffe durchgängig eine Tiefe von 2,10 Metern und damit 30 Zentimeter mehr nutzen können. Allerdings soll das Projekt frühestens 2033 abgeschlossen sein.

Und es regt sich Widerstand dagegen. So erklärte nun Oliver Krischer (Grüne), Verkehrsminister des Landes Nordrhein-Westfalen, den Rhein zu vertiefen löse die Probleme nicht, wenn Wasser fehle. Es könne angesichts der knappen Mittel allenfalls darum gehen, Engpässe zu beseitigen. Eine Stellungnahme der Grünen auf Bundesebene war nicht zu erhalten.

Krischer forderte den Bund auf, endlich den Bau von Schiffen zu fördern, die auch bei Niedrigwasser fahren können. „Dabei geht es vor allem auch um die Förderung von Schiffen mit geringerem Tiefgang, die jetzt angegangen werden muss. Wir müssen die Schiffe dem Rhein anpassen, nicht umgekehrt.“

Auch diese Forderung gehörte bereits 2019 zu dem Acht-Punkte-Plan der damaligen Bundesregierung. Zu den Unterzeichnern gehörte damals auch das Chemieunternehmen BASF, das mit seinem Stammsitz in Ludwigshafen den Rhein nutzt. Das Unternehmen chartert inzwischen Schiffe, die auch bei Niedrigwasser noch Fracht laden und transportieren können. Ein „Flaggschiff“ für extremes Niedrigwasser sei entwickelt worden und befinde sich im Bau, erklärte eine BASF-Sprecherin. Ein anderes Spezialschiff sei mit der Reederei HGK entworfen worden und fahre bereits.

Am Mittwoch gab es immerhin leichte Entwarnung. Nachdem der Pegelstand des Rheins in Emmerich unter die Nullmarke gefallen war, zeigte sich das Wasser- und Schifffahrtsamt Rhein zuversichtlich, dass der Pegel dank erwarteter Regenfälle wieder steigen wird. Die 14-Tage-Vorhersage deute darauf hin, dass die Wasserstände „um 50 Zentimeter und mehr steigen“. Entwarnung gibt das Amt allerdings nicht, da die Wasserstände „nach dem Durchlauf der Welle wieder abklingen“.

Die 14-Tage-Vorhersage war eine der 2019 beschlossenen acht Maßnahmen, um die Situation am Rhein kalkulierbar zu machen. Darüber hinaus hatten etwa Unternehmen wie BASF mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde ein digitales Frühwarnsystem entwickelt. Dies habe eine Vorwarnzeit „von bis zu sechs Wochen“, wie das Unternehmen mitteilte.

Zugleich schreibt das Unternehmen aber dem Bund und den Ländern Pflichten ins Stammbuch: So sei die „Abladeoptimierung“ am Mittelrhein „zur Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit des Rheins als Transportweg zwingend erforderlich“, wie eine Sprecherin erklärte. „Nur so kann die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts langfristig sichergestellt werden.“

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