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08.02.2022

06:16

Kia EV6 (2022) im Test: Preis, PS, Reichweite

Kia EV6

Elektromobilität

Einer der Schnellsten an der Ladestation – der Kia EV6 im Handelsblatt-Autotest

Von: Michael Raschke

Kaum ein Elektroauto lädt so schnell wie der Kia EV6. Doch das ist nicht die einzige Stärke, die der koreanische Herausforderer im Handelsblatt-Autotest unter Beweis stellt.

Düsseldorf So ähnlich muss es sich anfühlen, die Kommandozentrale eines Raumschiffs zu besteigen. Zumindest, wenn man wie ich das im Vergleich eher bescheidene Platz- und Instrumentenangebot eines – immerhin ikonischen – Porsche 911 aus dem Jahr 2007 gewohnt ist.

Beim Kia EV6 dagegen bestechen auf den ersten Blick vor allem: viel Raum in jedem Winkel des Fahrzeugs und zwei große 12,3-Zoll-Displays, die eine Fahrt mit dem neusten Elektroauto des koreanischen Herstellers elektronisch unterstützen.

Ausgerechnet: Kia, der Autohersteller, dessen Karossen bislang eher unspektakulär auf den Straßen dieser Welt unterwegs waren. Recht erfolgreich zwar, denn zusammen mit der Schwestermarke Hyundai gehören die Koreaner längst zu den größten Autokonzernen der Welt.

Doch mit dem EV6, der erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2021 auf den Markt gekommen ist, zeigt Kia, dass man auch in der E-Mobilität sportlich und stylish sein will – und kann.

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    Von außen betrachtet fällt es mir zunächst schwer, den EV6 zu kategorisieren. Er ist weder richtig SUV noch Limousine. Die Fachleute haben sich auf den Begriff „crossover“ geeinigt. Das bedeutet im Automobilbau, dass ein Auto irgendwo zwischen den Welten schwebt: Der EV6 hat von allem etwas.

    Um es vorwegzunehmen: Der Kia EV6 ist ein fabelhaftes Auto, das den Anspruch der Koreaner unterstreicht, im Elektrobereich noch mehr durchstarten zu wollen. Und er ist nur der Auftakt: Bis 2027 soll es insgesamt sieben neue Modelle des Herstellers geben.

    Der Kia

    Mit aggressiver Optik und neuem Logo ist der EV6 nicht direkt als Kia erkennbar.

    Böser Blick

    Mit aggressiver Optik und neuem Logo ist der EV6 nicht direkt als Kia erkennbar.

    Der EV6 ist, nehme ich mal meinen Designgeschmack zur Grundlage, viel schöner als ein Tesla, schon jetzt unverkennbar in der ungewöhnlichen Optik mit seiner Dachlinie, die in einem kleinen Spoiler endet, der Lippe auf dem Heckdeckel oder den SUV-ähnlichen Radläufen. Sie werden das zwei Tonnen schwere Gefährt auf den Straßen der Welt markant machen. Das bestätigt schon meine kurze Fahrt über die Düsseldorfer Luxus-Einkaufsmeile Königsallee, die so oft von den Poser-Jungs in ihren AMG-SLS, Lamborghinis oder Porsches bevölkert wird.

    Blickfang auf der Kö

    Mancher fragende Passanten-Blick auf den getesteten EV6 GT-Line wird da nicht nur an der signalroten Lackierung des Autos oder am neuen Logo gelegen haben, das die Koreaner seit Anfang 2021 verwenden. Nach fast drei Jahrzehnten stehen die drei Buchstaben, zumal stärker stilisiert und kaum als solche auszumachen, statt im bekannten roten Oval nun allein. Selbst ein altgedienter Branchenfachmann urteilt euphorisch: „Der EV6 hat das Zeug, Tesla den Rang abzulaufen.“

    Das muss er in den nächsten Jahren nun erst noch beweisen. Unterstützung kann eine 585 Pferdestärken starke GT-Version leisten, die in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres auf den Markt kommen soll. In einem Kia-Werbespot ist er schon zu bewundern: Da gesellt der Asiate sich auf einer Asphaltpiste zu Rennern des Kalibers McLaren 570S, Lamborghini Urus oder Mercedes AMG GT – um den anschließenden Sprint als Zweiter zu absolvieren, nur knapp geschlagen vom McLaren.

    Die getestete Version begnügt sich mit immerhin 325 Pferdestärken. Auch die katapultieren das Auto, wenn der Fahrer es denn will, kraftvoll nach vorn. Der EV6 ist das erste Auto, das auf der neuen Konzernplattform Electric-Global Modular Platform (E-GMP) aufgebaut ist. Sie ist für Plug-in-Hybrid-, Wasserstoff- und reinen Batterie-Antrieb ausgelegt. Auch E-Autos der Schwester Hyundai werden künftig auf dieser Plattform aufgebaut.

    Im Grunde genommen hat der EV6 alles an Bord – und in der Cloud –, was die Fahrt in einem Elektroauto in den kommenden Jahren ausmachen wird. Vieles ist ungewohnt für einen, der wie gesagt normalerweise in einem alten Porsche 911 Platz nimmt.

    Und manches gewöhnungsbedürftig: kaum zu glauben eigentlich, dass beim Einstieg in den EV6 auf der Fahrerseite Vorsicht für Menschen jenseits von 1,85 Meter Körpergröße geboten ist. Einige Schalter unterhalb des Frischlufteinlasses stehen so weit herunter, dass mein rechtes Knie bei zu weit nach vorn gerücktem Sitz in Gefahr ist – es hat sich dreimal herzlich bedankt, bevor ich mich daran gewöhnt hatte.

    Der EV6 bietet auf seinen 4,70 Metern Länge reichlich Platz für große Fahrer.

    Viel Beinfreiheit

    Der EV6 bietet auf seinen 4,70 Metern Länge reichlich Platz für große Fahrer.

    Gesteuert wird vieles über die riesigen Touchscreens, es gibt aber auch haptische Schaltknöpfe.

    Alles im Blick

    Gesteuert wird vieles über die riesigen Touchscreens, es gibt aber auch haptische Schaltknöpfe.

    Der Spurhalteassistent warnt nicht nur, wenn man die gerade Strecke verlässt. Er zieht das Auto auch recht rabiat wieder zurück in die rechte Spur. Dass alle möglichen Funktionen von akustischen Signalen begleitet sind, kann ebenfalls stören und im schlechtesten Fall verwirren – aber auch das ist schließlich Gewöhnungssache.

    Wenn man sich dann nicht mehr von allerlei Schnickschnack ablenken lässt, ist ungestörter Fahrgenuss Programm. Ein Autobahnassistent orientiert sich an vorausfahrenden Autos und warnt, wenn ich zu dicht auffahre, in den Außenspiegeln ploppen Warnhinweise auf, wenn das Ausscheren gefährlich werden könnte, sprich ein Auto von hinten kommt. Beim Blinken vor dem Abbiegen schaltet sich die Kamera zu. Es dauert aber, bis ich die optische Unterstützung mit ihrer ungewohnten Perspektive zum gefahrlosen Richtungswechsel optimal nutzen kann.

    Die Fahrt im EV6 also ist alles in allem äußerst komfortabel und bequem – vor allem für die Mitfahrer im Fond, die auch bei prägnanter Körpergröße die Beine dank des Radstands von 2,90 Metern bequem übereinanderschlagen können. Was für eine Wohltat für (ältere) Menschen, die nach einer langen und die Gelenke quälenden Fahrt in einem Kleinwagen kaum noch das Auto verlassen können.

    Beim EV6 übrigens kann das für die Mitfahrer gefahrlos geschehen: Sollte sich wieder mal von hinten ein Auto nähern, schlägt ein erneuter Alarm an. Die Mitfahrer bleiben dann besser noch ein Weilchen in den äußerst bequemen Sitzen, deren Bezüge angeblich aus recycelten PET-Flaschen bestehen. Ledersitze jedenfalls gibt es in keiner Ausstattung des Fahrzeugs.

    Die neue Formengebung soll auch den Luftwiderstand reduzieren. Die Griffe sind in die Tür eingelassen.

    Aerodynamisch

    Die neue Formengebung soll auch den Luftwiderstand reduzieren. Die Griffe sind in die Tür eingelassen.

    Das dürfte für viele andere Autofahrer ein gewohnter Anblick werden. Denn den EV6 sehen andere oft von hinten.

    Futuristisches Heck

    Das dürfte für viele andere Autofahrer ein gewohnter Anblick werden. Denn den EV6 sehen andere oft von hinten.

    Die Mittelkonsole des EV6 mit dem prägnanten Startknopf ist groß und schwebt sozusagen im Raum – die Kommandobrücke lässt grüßen. Die beiden leicht gebogenen Displays vermitteln die wichtigsten Informationen, sind mannigfaltig einstellbar und mit einem entsprechenden System für Online-Informationen in Echtzeit hinterlegt.

    Die wichtigste Information ist natürlich der Batterie-Ladestand, der kilometergenau umgerechnet wird. Fürs Tanken sind Kabel mit gängigen Adaptern an Bord, E-GMP bedeutet hier auch ein 800-Volt-Bordnetz mit Ladeleistungen für den EV6 von bis zu 225 kW. Der Hersteller verspricht eine Schnellladeleistung von zehn auf 80 Prozent in nur 18 Minuten.

    Diesen Wert erreiche ich bei niedrigen Temperaturen – trotz Batterievorheizsystem – nicht. Verlässliche 160 kW sind aber drin - was im Branchenvergleich sehr in Ordnung ist. Voraussetzung ist natürlich eine High-Power-Ladesäule.

    Auch die Batterie fällt mit 77,4 kWh Kapazität üppig aus – nach WLTP-Standard sind bis zu 480 Kilometer drin. Das sollte für die Langstrecke reichen. Ganz leicht ist Routenplanung allerdings nicht. Der EV6 zeigt zwar Ladesäulen entlang der Router an, erstellt aber – anders als beispielsweise Tesla – keine Route mit automatisch geplanten Ladestopps.

    Über die Funktion „Vehice to load“ kann Energie auch an andere Geräte abgegeben werden. Praktisch, wenn beim Barbecue im Freien das Kabel des Grills nicht bis zur nächsten Steckdose reicht.

    So oder so war der Durchschnittverbrauch in unserem Test höher als der Normverbrauch, den Kia mit optimistischen 18 kWh pro 100 Kilometer angibt. Hier macht sich die riesige Batterie und das entsprechende Gewicht bemerkbar. Die verbaute Wärmepumpe trägt auch nicht unbedingt zur Sparsamkeit bei, was einen zweifeln lässt, ob sich die dafür veranschlagten Zusatzkosten von 1000 Euro lohnen. Verbrauch ist aktuell durchaus eine wichtige Größe: Denn billiger als mit einem Diesel ist man mit dem EV6 aktuell nicht auf der Langstrecke unterwegs.

    Vor allem bei der Ladeleistung des Kia EV6 haben viele Konkurrenten auch deutscher Hersteller das Nachsehen. Zum Vergleich: Der ID.4 von VW bringt es nach Herstellerangaben nur auf maximal 125 kW. Der Preis von gut 52.000 Euro ist für einen Kia schon sehr selbstbewusst – für ein Auto dieser Klasse, das die Konkurrenten in mancher Hinsicht überragt, aber angemessen. Zumal vom Kaufpreis, der sich inklusive aller Extras auf über 60.000 Euro summieren kann, ja auch noch die Elektro-Kaufprämie von 9000 Euro abgezogen werden kann.

    Funktionalität schlägt Preis: Kia, das sich früher mit Billigpreisen einen Platz auf dem deutschen Automarkt erobern musste, ist mit dem EV6 in seiner E-Mobilitätsstrategie einen riesigen Schritt vorangekommen.

    Kia EV6 GT-Line – Technische Daten

    Fünftürige Limousine mit elektrischem Allradantrieb

    • Länge: 4,69 Meter
    • Breite: 1,89 Meter
    • Höhe: 1,55 Meter
    • Radstand: 2,90 Meter
    • Kofferraumvolumen: 490 – 1.300 Liter
    • Antrieb mit zwei Elektromotoren
    • Systemleistung 239 kW/325 PS
    • max. Systemdrehmoment 605 Nm
    • Eingang-Automatikgetriebe
    • Batterie 77,4 kWh
    • 0-100 km/h: 5,2 s
    • Vmax: 185 km/h (elektronisch limitiert)
    • Stromverbrauch: 17,2 - 18,0 kWh/100 km (WLTP kombiniert)
    • max. Reichweite 484 - 506 km (WLTP)
    • Preis: ab 52.800 Euro

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