„Wasserstoff ist der sauberste Kraftstoff“ – Dieses Start-up will den Diesel für Lkw überflüssig machen

Der Bund subventioniert die Anschaffung von H2-Lkw und hat Clean Logistics in der Entwicklungsphase mit 3,3 Millionen Euro unterstützt. Beim Rennen um den Lkw-Antrieb der Zukunft ist der Wasserstoff die beste Alternative, sind die Gründer überzeugt.

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H2-Antriebe gelten als emissionsfrei, weil eine Brennstoffzelle genau zwei Nebenprodukte hat: Strom und Wasserdampf. Soll der Wasserstoff „grün“ sein, werden Solar- und Windenergie für dessen Herstellung benutzt. „Wasserstoff ist in seiner reinsten Form der sauberste Kraftstoff, den sich die Menschheit wünschen kann“, sagt Lehmann.

Der Markt scheint lukrativ, ist aber umkämpft: Nicht nur Branchenriesen wie Daimler Truck und Volvo, auch finanzstarke Start-ups wie Nikola verfolgen ebenfalls die Idee, Wasserstoff-Lkw marktreif zu machen.

Bislang sind die 180 Mitarbeiter des Unternehmens weniger Fahrzeugbauer, sondern vielmehr Fahrzeugumbauer: Aktuell rüstet Clean Logistics bestehende Diesel-Lkw auf H2-Antrieb um. Sie weiden alle Bestandteile des Verbrennerantriebs aus und machen die 40-Tonner wasserstofftauglich.

Zukunft der H2-Technologie ist „unsicher“

Der Vertrag mit GP Joule ist für das Unternehmen der Einstieg in die Produktion eigener Lkw. Zuletzt hat Clean Logistics für die Umsetzung dieses ambitionierten Plans den niederländischen Fahrzeugbauer GINAF übernommen. Allein in den kommenden drei Jahren will das Unternehmen bis zu 500 weitere Mitarbeiter einstellen. Die Produktionskapazitäten werden stetig erweitert.

Andere in der Branche glauben nicht an den schnellen Durchbruch des Wasserstoffantriebs. Auf der IAA Transportation in Hannover kritisierte zuletzt MAN-Chef Alexander Vlaskamp gegenüber dem Handelsblatt die Energiebilanz der H2-Trucks: „Für den elektrisch betriebenen Lkw braucht man – bildlich gesprochen – die Leistung eines Windrades. Für einen Lkw mit Brennstoffzelle braucht man drei Windräder.“

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Die Zukunft der Wasserstoffbranche sei unsicher, meint auch Nikolaos Soulopoulos, Chefanalyst der Transport-Sparte beim Strategie-Dienstleister BloombergNEF. Die drei entscheidenden Fragen seien: „Zu welchen Kosten werden wir H2-Trucks in Zukunft bauen können? Zu welchem Preis werden wir Wasserstoff produzieren und liefern können? Und wie groß wird die Nachfrage nach den Lkw zukünftig überhaupt sein?“

Für die Kunden der Lkw-Bauer sind die Gesamtkosten eines Antriebs von entscheidender Bedeutung. Sie kalkulieren nicht mit Kaufpreisen, sondern mit den sogenannten Total Costs of Ownership – darin sind Anschaffung und sämtliche Betriebskosten enthalten. Ohne staatliche Förderung wären Wasserstoff-Lkw hier nicht konkurrenzfähig: Bei der Anschaffung der H2-betriebenen Sattelzugmaschine fördert der Bund darum bis zu 80 Prozent der Mehrausgaben. Ein H2-Lkw kostet so nur noch etwa 80.000 Euro mehr als das Dieselpendant.

Um die H2-Lkw zu einem marktfähigen Preis produzieren zu können, müssen selbst große Hersteller zusammenarbeiten, betont Soulopoulos. Das zeigt auch die Kooperation zwischen den „zwei großen Konkurrenten“ Daimler Truck und Volvo, die gemeinsam an einem Lkw-Modell mit Brennstoffzelle arbeiten. Ihr gewünschter Starttermin für die Produktion: 2025.

Clean Logistics will dagegen bereits im kommenden Jahr mit der Produktion beginnen. „Das Ziel muss sein, die Preise im Vergleich zu den heutigen Preisen innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre deutlich zu senken“, sagt Graszt. Das könne nur über einen Ausbau der Produktion und entsprechend höhere Stückzahlen funktionieren. „Wir müssen irgendwann ohne die Subventionen auskommen.“

Bund subventioniert Bau und Kauf von H2-Lkw

Er setzt darauf, dass der Druck auf die Branche wächst, sich vom Diesel zu lösen. „Wenn ein Spediteur nicht in der Lage ist, Lieferungen nachhaltig zu gestalten, dann wird er es in Zukunft schwer haben“, meint Graszt. Er müsse darum „nicht aktiv auf Kundenakquise gehen“, erklärte er zuletzt in einem Interview. Die hohe Nachfrage und das geringe Angebot alternativer Lkw-Antriebe führe „zwangsläufig zu höheren Preisen“.

Analyst Nikolaos Soulopoulos von BloombergNEF sieht das anders. Das grundsätzliche Interesse an Brennstoffzellen-Trucks sei riesig. „Die Nachfrage in Europa und den USA ist allerdings sehr gering.“ Es gebe eine Art Sehnsucht danach, Flotten bis 2030 oder 2040 zu dekarbonisieren, „aber zurzeit kauft fast niemand Wasserstoff-Lkw.“ Die Branche sei nach wie vor unsicher, welche Technologie sich durchsetzen wird.

Der Analyst selbst räumt dem Batterieantrieb höhere Chancen ein, zumindest auf kürzeren Strecken. Allein für große Distanzen könnte sich der H2-Antrieb besser eignen, weil die Technik deutlich leichter sei. Doch auch hier wächst die batterieelektrische Konkurrenz: „Daimler entwickelt Batterie-Lkw für Strecken bis zu 500 Kilometer. Das reicht aus, um fast 60 Prozent des Bedarfs in Europa abzudecken“, sagt Soulopoulos.

„Die Preise für Wasserstoff und Brennstoffzellen werden mit den Jahren sinken“, prognostiziert der Analyst, „jedoch wird sich auch die Batterietechnologie weiterentwickeln – und die könnte wenig Raum für Alternativen lassen.“

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