Handelsblatt App
Jetzt 4 Wochen für 1 € Alle Inhalte in einer App
Anzeigen Öffnen
MenüZurück
Wird geladen.

31.05.2022

08:45

Deutsche Bahn

Das große Chaos auf der Schiene: Bahnchef Richard Lutz stimmt Kunden auf harte Zeiten ein

Von: Daniel Delhaes, Jens Koenen

PremiumRichard Lutz räumt ein: So angespannt wie derzeit war die Lage auf Deutschlands Schienen noch nie. Ein Ende des Chaos kann er nicht versprechen.

„Wachstumsschmerzen“ nennt Bahnchef Lutz das Chaos auf der Schiene. dpa

Baustelle Bahnnetz

„Wachstumsschmerzen“ nennt Bahnchef Lutz das Chaos auf der Schiene.

Berlin, Frankfurt Wenn Chaos herrscht, dann muss der Chef persönlich ran. Am Montag äußerte sich der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Richard Lutz, erstmals zur Lage auf dem Schienennetz. Nachdem bislang nur die Güterverkehrstochter DB Cargo ihre Kunden über den Quasi-Kollaps auf dem Netz informieren musste, erklärte Lutz nun in einer Telefon-Pressekonferenz: „Wir stehen vor einer Zäsur. So wie bisher geht es nicht weiter.“

Von „Wachstumsschmerzen“ sprach der Chef des hoch subventionierten Staatskonzerns. Die Nachfrage wachse, zugleich müsse das Netz erneuert und ausgebaut werden. Seine Lösung ist ein „Zielbild“, dass er mit Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) abgesprochen habe.

Es soll demnach ein „Hochleistungsnetz“ geben und mit ihm „generalsanierte Hochleistungskorridore“, die Lutz selbst nicht näher spezifizierte. Dazu dürften wichtige überlastete Routen gehören wie die von den holländischen Seehäfen entlang des Rheins Richtung Schweiz oder die Linien aus Skandinavien gen Osteuropa sowie über den Brenner Richtung Südeuropa.

In der „zweiten Hälfte der 20er-Jahre“ könne es so weit sein. Festlegen wollte Lutz sich nicht. 2024 will er starten, noch sei man „in einer frühen Phase“ der Planung, erste Eckpunkte kündigte er für Sommer an. Baustellen will Lutz bündeln und lieber eine Strecke großflächig sperren, anstatt mit vielen kleinen Baustellen Staus zu produzieren. „Von innen heraus eine Gesundung“ strebt Lutz an.

Top-Jobs des Tages

Jetzt die besten Jobs finden und
per E-Mail benachrichtigt werden.

Standort erkennen

    Deutsche Bahn: Lutz fordert mehr Geld und nennt ferne Zielmarke

    Seit Monaten schon spitzt sich die Situation auf dem Schienennetz zu. Engpässe durch so viele Baumaßnahmen, wie es sie noch nie gegeben hat, dazu viele Störungen: Im Personen- und im Güterverkehr ist kaum noch ein regulärer Betrieb möglich. All das räumte Lutz am Montag ein. Details, wie er die Probleme schnell beheben will, ließ er offen.

    Lutz forderte indes das, was die Bahn immer wieder vom Alleineigentümer fordert, um ihn zu beruhigen: mehr Geld über einen möglichst langen Zeitraum, der ohne jährliche Zielmarken und damit Kontrollen auskommt. Es soll immerhin „eine akzeptable Pünktlichkeit geben“. Die Netzgesellschaft der Bahn hat seit 2008 jedes Jahr mehr Strecken als „überlastet“ erklärt, 22 sind es derzeit.

    Seit Jahren schon erhält die Bahn vom Bund viel Steuergeld, um das Netz zu sanieren. Ein Masterplan hat aufgezeigt, wie das Netz ausgebaut werden soll. Und doch wird es immer schlimmer auf dem Netz, klagen Kunden seit Monaten über mangelndes Baustellenmanagement und über oft nicht rechtzeitige Informationen. Die Lage sei „sehr, sehr angespannt“, hieß es am Montag bei einem der weltweit führenden Rohstoffveredler. Die Bahn benötige „einen Plan B“, wie sie die Baustellen besser koordiniere. Feststehe: „Wir brauchen Lkw-Kapazitäten.“

    Grafik

    „Die Situation hatten wir so nicht erwartet“, räumte Lutz ein. „Wir müssen aufpassen, dass wir die Kunden im Güterverkehr nicht verlieren.“ Und doch soll alles weitergehen wie bisher. Darauf hatte sich Lutz zumindest bereits mit Minister Wissing als Vertreter des Alleineigentümers Bund verständigt.

    Erst am Wochenende hatte Wissing erklärt, er arbeite mit dem Bahnchef „sehr gut zusammen“. Er kenne die Bahn „in- und auswendig, wir haben einen engen Austausch. Er macht das mit viel Herz und großem Engagement, und das gefällt mir.“

    Damit sind die Diskussionen um eine mögliche Demission des Bahnchefs vom Tisch. Auch will Wissing Kontinuität in anderen Personalfragen. So ist der Vorstandsposten für Infrastruktur vakant. Ihn soll der Personenverkehrschef Berthold Huber besetzen und nicht ein Externer, wie so mancher in der FDP fordert, damit „ein Ruck durch das Unternehmen geht“. Stattdessen soll es „Rochaden“ geben, heißt es zufrieden im Konzern − also Lösungen innerhalb des Konzerns, um Posten zu besetzen.

    Was wird aus der Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn?

    In der Debatte geht es auch um die Infrastruktursparte. So haben sich SPD, Grüne und FDP darauf verständigt, die DB Netz und die DB Station und Service in eine gemeinwohlorientierte Gesellschaft zu überführen. Das Problem: Der Bund wird auch mit einer neuen Gesellschaft keinen Zugriff auf diese haben, da sie Teil des Konzerns bleibt. Wissing will die Gesellschaft zum 1. Januar 2024 gründen. Es sei „alles andere als trivial“. Eine Trennung, wie sie Grüne und FDP wollten, war mit der SPD und den Bahngewerkschaften nicht zu machen. Kontinuität beim Staatskonzern, so lautet längst auch bei diesem Thema das Ziel.

    Doch seitdem auf dem fragilen Schienennetz kaum noch etwas geht, dämmert es den Beteiligten: Soll der Bahnkonzern wirklich eine entscheidende Rolle bei der Verkehrswende spielen, muss strategisch neu gedacht werden. Lutz hat zugesagt, die Klimaziele der Regierung erreichen zu wollen.

    Der Koalitionsausschuss wird am Dienstag abschließend entscheiden, wer aus den Parteien in den Aufsichtsrat einziehen wird, das Kabinett könnte schon am Mittwoch die Personalien beschließen. Der als Reformer geltende Grüne Anton Hofreiter wird entgegen erster Pläne doch nicht dabei sein. Mit Spannung wird nun die Aufsichtsratssitzung am 22. Juni erwartet. Dort könne auch über die Position des Infrastrukturvorstands entschieden werden, lautet die Sprachregelung.

    Ob dann tatsächlich Berthold Huber den neuen Job übernimmt, ist angesichts der desolaten Situation im Netz völlig offen. An der Personalie hängt viel. Braucht eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft noch einen Vertreter im Vorstand? Oder reicht eine Art Generalbevollmächtigter? Ist Huber als interne Lösung der Richtige oder braucht es frischen Wind von außen? Diese Fragen schienen bereits beantwortet, doch mit dem Chaos auf den Schienen stehen sie wieder auf der Tagesordnung.

    Gewerkschaften lehnen Änderungen ab

    Doch ein radikaler Strategiewechsel hat mächtige Gegner. Die Gewerkschaft EVG verteidigt die Einheit von Netz und Betrieb. „Eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft ändert strukturell beim Bahn-Konzern erst einmal gar nichts. Das hat mittlerweile auch der Verkehrsminister erkannt“, sagte Vizechef Martin Burkert dem Handelsblatt.

    Bisher habe noch niemand erklärt, was sich die Koalition unter einer gemeinwohlorientierten Gesellschaft vorstelle. „Ebenso hat uns niemand dargelegt, wie die Finanzierung der Infrastruktur sichergestellt werden kann, wenn der bisherige Finanzierungskreislauf abgeschafft wird“, sagte Burkert. Zugleich kritisierte er die im Haushalt geplante Mittelkürzung für die Bahn: „Das große Thema auf der nächsten Aufsichtsratssitzung wird die Frage sein: Woher kommen Hunderte von Millionen Euro, die im Bundeshaushalt gestrichen wurden, künftig?“

    Deutsche Bahn: Viele Jahre zu wenig ins Schienennetz investiert

    Lutz sagte, an Geld mangle es fürs Erste nicht. Wissing hat die Etatkürzungen damit begründet, dass es erst einmal mehr baureife Projekte geben muss, mehr Geld für Investitionen folgte dann. „Die Ampelkoalition setzt das Schneckentempo von Ex-Minister Scheuer fort“, kritisierte indes der Haushälter der Linken, Victor Perli. Die Mittel für 2023 würden „nicht mal die Kostensteigerungen beim Bau“ ausgleichen. „So wird es nichts mit der Verdopplung der Fahrleistung und dem Deutschlandtakt.“

    Der Grünen-Politiker und künftige Aufsichtsrat der DB Netz, Matthias Gastel, sagte, es räche sich nun, dass viele Jahre zu wenig ins Schienennetz investiert worden sei. Die Ampelkoalition werde mehr in die Schiene als in die Straße investieren. „Wichtig ist hierbei, dass die Finanzierung mittel- und langfristig gesichert wird und die Deutsche Bahn ihre Planungskapazität aufstockt sowie ihr Baustellenmanagement optimiert, um Beeinträchtigungen auf ein Mindestmaß zu begrenzen.“

    Dieser Artikel erschien zuerst am 30.05.2022 um 16:22 Uhr.

    Direkt vom Startbildschirm zu Handelsblatt.com

    Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.

    Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.

    ×