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14.06.2022

11:48

Mobilität

Warum hinter den Erfolg des 9-Euro-Tickets ein dickes Fragezeichen gesetzt werden muss

Von: Daniel Delhaes

Im August wird Bilanz gezogen, ob die 2,5 Milliarden Euro für den Ticketrabatt gut angelegt waren. Doch die Ergebnisse sind mit Vorsicht zu genießen. Prüfen wird die Nahverkehrsbranche selbst.

Das 9-Euro-Ticket wird gut angenommen. dpa

Bahnsteig in Hamburg

Das 9-Euro-Ticket wird gut angenommen.

Berlin Zu Pfingsten sprudelte es Lob. „Es ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Erfolg, ein Kassenschlager.“ Viele Millionen Neun-Euro-Tickets seien verkauft worden. „Das heißt, die Menschen haben es in ihr Herz geschlossen“, resümierte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP).

Der Pfälzer rühmte, was er im März im Koalitionsausschuss der Ampelkoalition miterdacht hatte: Ein Rabattticket für drei Monate im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), der wie der Nachlass an der Zapfsäule die Last von den gestiegenen Energiepreisen nehmen sollte. Der Minister wollte sogar „einen Anreiz zum Energiesparen setzen“ und „wieder mehr Fahrgäste für den ÖPNV zurückgewinnen“. Drei Ziele, ein Instrument.

Wann ist eine Rabattschlacht, wie sie derzeit im deutschen Regional- und Nahverkehr tobt, von Erfolg gekrönt? Die Frage beschäftigt nicht nur Minister Wissing, der die 2,5 Milliarden Euro Steuergeld rechtfertigen muss, mit denen er die Tickets subventioniert. Auch die Branche selbst ist daran interessiert, dass die Diskussion über die Zukunft des Nahverkehrs in geordneten Bahnen läuft.

Ende April fand Andreas Schilling, Marketingchef der Regionaltochter der Deutschen Bahn AG, klare Worte. „Nur wenn wir jetzt in eine gute Marktforschung und eine gute Begleitung gehen, erreichen wir die Vorherrschaft über das Narrativ“, erklärte er bei einer Diskussionsrunde der Deutschlandtarifverbund GmbH in Frankfurt. Schließlich gilt es, sich gegen den Hauptkonkurrenten Auto zu behaupten. „Da muss was kommen.“

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    Den Job der Marktforschung hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen im Namen der Branche übernommen – unterstützt von der Deutschen Bahn AG. Der Verband hatte nicht die Zeit für eine europaweite Ausschreibung und bat daher das Mitgliedsunternehmen, das vertraglich gebundene Marktforschungsinstitut zu beauftragen. Sie sollen Kunden fragen, die über eine eigens erstellte zentrale App Tickets personalisiert kaufen.

    Ein Ticket für alle? „Eine Kriegserklärung“

    Das Problem: Kaum einer nutzt die App. Ohnehin gibt es bis heute bundesweit kein einheitliches E-Ticket-System. Verkehrsverbünde würden eine zentrale Ticket-App nur „widerwillig“ vorantreiben, sagt Johann von Aweyden, Geschäftsführer der Deutschlandtarifverbund GmbH. Tickets zentral zu verkaufen und Kunden zu betreuen werde „als Kriegserklärung gewertet“.

    Die Kunden kaufen über die Apps der Nahverkehrsbetriebe und der Bahn oder direkt am Verkaufsschalter oder im Bus ihrer Heimat – und bleiben anonym. Das ergab eine Umfrage des Handelsblatts unter Unternehmen.

    „Tickets wurden über alle Kanäle gekauft“, hieß es etwa bei der Ruhrbahn. Von Essen bis Mülheim war der Ticketautomat beliebt, in Städten wie Berlin, Hamburg oder Köln war es die App der Verkehrsbetriebe.

    Die zentral gesteuerte, bundesweite Marktforschung durch den VDV werde „natürlich um eigene Auswertung von elektronischen Zähldaten und so weiter ergänzt und eingeordnet“, hieß es selbstbewusst beim Verkehrs- und Tarifverbund in München. Ähnliche Pläne verfolgen die Berliner Verkehrsbetriebe, ebenso Stadtwerke wie in Marburg oder die Ruhrbahn: „Der Fragebogen und die Auswertung soll mit Unterstützung durch universitäre Institute stattfinden“, erklärte eine Sprecherin.

    Bislang kennen die Unternehmen allenfalls die Verkaufszahlen. Hingegen wissen sie nichts über die Motive ihrer Kunden. Die Aussagen sind auch widersprüchlich. Während die Berliner Verkehrsbetriebe loben, dass viele neue Tickets verkauft würden, bietet der Hamburger Verkehrsverbund kaum noch andere Tickets an. „Derzeit sind nur Einzelkarten, die weniger als neun Euro kosten, sowie Tages- und Gruppenkarten erhältlich.“

    Eine Sprecherin der Stadtwerke Konstanz sagte: „Die Verkäufe im regulären Tarifsortiment sind wie erwartet deutlich zurückgegangen.“ Und in Oldenburg hieß es bei der Verkehr und Wasser GmbH, die herkömmlichen Angebote würden „stark kannibalisiert werden“. Ein Umstieg bei Pendlern vom Auto auf den Bus oder die Bahn „konnte bislang (noch) nicht explizit ausgemacht werden“.

    Die Menschen nutzen das Ticket in der Freizeit

    Der Branchenverband hat dennoch am Dienstag erste „grobe Erkenntnisse“ seiner Marktforschung vorgelegt, wie es im Vorfeld intern hieß. Demnach hätten mehr als 70 Prozent der Befragten „den günstigen Preis“ als Kaufgrund genannt. Mehr als die Hälfte wollte aufs Auto verzichten, andere nannten den „Umweltschutz“. Zwölf Prozent wollten „einfach mal den ÖPNV ausprobieren“. Fast 16 Millionen Tickets seien verkauft worden.

    Später sollen in jedem Bundesland „Neu-, Nicht- und Bestandskunden“ befragt werden, per Telefon und online. Verglichen werden die Aktionsmonate mit dem Ticketbesitz im Mai dieses Jahres, „um Preiselastizität und Nutzungsgründe zu ermitteln“, wie es hieß.

    Eine mögliche Erkenntnis: Es gibt „bedeutend mehr Freizeitverkehre“, wie es in Oldenburg hieß, aber auch in Bonn. Die Bundesstadt hatte 2019 auf Geheiß der damaligen Bundesregierung ein 365-Euro-Ticket für zwei Jahre eingeführt. Der Erfolg war eher verhalten. „Das 365-Euro-Ticket wurde häufig für Fahrten von und zur Arbeit genutzt, das Neun-Euro-Ticket scheint eher für Fahrten in der Freizeit genutzt zu werden“, erklärte die Sprecherin der Stadtwerke.

    Ob es aber einen Boom geben wird? In München ist „ein leichter Trend zu einer höheren Auslastung erkennbar“. Dies gelte „auf Hauptverkehrsachsen und in touristischen Regionen“. In Köln besitzt statistisch gesehen laut Verkehrsbetrieben nun jeder zweite Einwohner ein Neun-Euro-Ticket, Zeitkarten inklusive. Dies bedeutet aber noch lange keinen Boom. „Wir verzeichnen keine signifikanten Fahrgastzunahmen“, erklärte ein Sprecher.

    „Wenn es funktioniert, müssen wir uns an die Hausarbeit machen: Wie geht es denn dann weiter?“, stellte DB-Regio-Marketingchef Schilling bereits Ende April fest. Tobias Heinemann, Sprecher von Transdev, hatte schon damals einen Tipp: „Komplexität herausnehmen, Strukturen vereinfachen, einfache Ticketangebote in den Markt setzen – und die Leute werden kommen.“

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