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07.08.2022

13:11

Öffentlicher Nahverkehr

Wissing will das Neun-Euro-Ticket in modifizierter Form verlängern – zumindest kurzzeitig

Von: Daniel Delhaes

Angesichts der sich zuspitzenden Energiekrise könnte die Koalition bald schon das Billig-Ticket im Nahverkehr verlängern. Der Verkehrsminister ist bereit.

Der Bundesverkehrsminister zeigt sich offen, das 9-Euro-Ticket in modifizierter Form zu verlängern. dpa

Volker Wissing

Der Bundesverkehrsminister zeigt sich offen, das 9-Euro-Ticket in modifizierter Form zu verlängern.

Berlin Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) zeigt sich grundsätzlich offen dafür, das Neun-Euro-Monatsticket im Nahverkehr zumindest kurzzeitig zu verlängern. „Es liegt nun an der Koalition zu entscheiden, ob das Neun-Euro-Ticket in modifizierter Form fortgeführt werden kann“, erklärte ein Sprecher dem Handelsblatt.

So schlagen Grünen-Politiker ein Regionalticket für 29 Euro und ein bundesweit gültiges Ticket für 49 Euro im Monat vor. Das geht aus einem Konzeptpapier von Parteichefin Ricarda Lang, Fraktionschefin Dröge und dem nordrhein-westfälischen Verkehrsminister Oliver Krischer hervor, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt und über das zuerst das ARD-Hauptstadtstudio berichtete.

Kommunalvertreter, Länder, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wie auch Umweltverbände hatten bereits eine Nachfolgeregelung für das Neun-Euro-Ticket gefordert. Die beiden FDP-Minister im Bund, Finanzminister Christian Lindner und Verkehrsminister Wissing, indes lehnten ab.

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    „Es stehen in der Finanzplanung für eine Fortsetzung des Neun-Euro-Tickets keinerlei Mittel zur Verfügung“, sagte Lindner der „Augsburger Allgemeinen“. Jeder Euro müsste durch Kürzung anderswo mobilisiert werden.

    Wissing hatte darauf gepocht, zunächst die Effekte des Tickets zu ermitteln. Die Auswertung der von den Verkehrsunternehmen durchgeführten Marktforschung soll Mitte November vorliegen. Zudem fordert Wissing Reformen im System, das er selbst als „verkrustet und intransparent“ bezeichnet.

    Die Maßnahme, die neben dem Tankrabatt die Menschen von Juni bis Ende August entlasten soll, kostet den Bund 2,5 Milliarden Euro. Das Geld überweist er an die Länder, die damit die Mindereinnahmen im Nahverkehr ausgleichen.

    Als Bedingung für die kurzzeitige Verlängerung erklärte Wissings Sprecher: „Mit entscheidend für ein mögliches Nachfolgemodell wird auch die Bereitschaft der Länder sein, sich substanziell an der Finanzierung eines solchen zu beteiligen.“

    Die Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, Bremens Ressortchefin Maike Schaefer (Grüne), betonte, die Länder seien dazu unter Bedingungen bereit. Dagegen forderte Bayern, der Bund müsse die Kosten allein übernehmen.

    Ende August endet mit den Sommerferien in vielen Bundesländern das Neun-Euro-Ticket, das seit dem Start laut VDV mehr als 20 Millionen Mal verkauft wurde. Mit ihm können die Menschen einen Monat lang im Nahverkehr, vor allem aber auch in allen Regionalzügen und damit quer durch Deutschland, fahren.

    Warum aber gibt es eine Diskussion über das Ticket? Wie funktioniert der Nahverkehr in Deutschland? Acht Fragen, acht Antworten:

    Wer ist für den Nahverkehr zuständig?

    Nahverkehr ist Sache der Länder – und damit auch der Kommunen.

    Wie viel Geld fließt in den Nahverkehr – und woher kommt es?

    Die Länder legen in Nahverkehrsgesetzen fest, was der öffentliche Verkehr leisten soll. Darin ist auch geregelt, was das Land finanziert, etwa kostenlose Schülertickets.

    Die Kommunen schließen Verkehrsverträge mit kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen. Reichen die Fahrgeldeinnahmen und Zuschüsse nicht aus, dann gleichen sie die Verluste der Unternehmen aus.

    Auch wenn der Bund nicht zuständig ist: Er überweist den Ländern am meisten Geld – mehr als zehn Milliarden Euro fließen über das Regionalisierungsgesetz an die Länder –, ohne dass diese umfassend nachweisen müssten, wofür sie das Geld verwenden. Auch die 2,5 Milliarden Euro für das Neun-Euro-Ticket zahlt der Bund so aus. Der unterstützt auch massiv sein eigenes Unternehmen, die Deutsche Bahn AG und damit auch die Regionaltochter DB Regio.

    Ebenfalls beteiligt er sich auch an kostspieligen Infrastrukturprojekten der Kommunen, wie etwa die derzeit diskutierte zweite S-Bahn-Stammstrecke in München. Über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz hält er jährlich eine Milliarde Euro bereit. Obendrein zahlen Nahverkehrsunternehmen auch weniger Umsatz-, Energie- und Kfz-Steuer.

    Im Auftrag des Deutschen Bundestags haben die Wirtschaftsprüfer von Ernst & Young (EY) die Lage des Nahverkehrs untersucht und vor einem Jahr einen umfassenden „Kostendeckungsbericht“ vorgelegt. Das Ergebnis: Allein 2018 kamen so insgesamt fast 20 Milliarden Euro zusammen, mit denen der Steuerzahler bereits den Nahverkehr subventioniert.

    Nicht allzu viel Geld fließt demnach in die Qualität: 2018 waren es 3,7 Milliarden Euro und damit nicht einmal jeder fünfte Euro. Seit der Coronapandemie und dem Neun-Euro-Ticket investiert der Bund noch mehr in den Nahverkehr von Ländern und Kommunen.

    Was tragen die Ticketeinnahmen bei?

    5,9 Milliarden Euro nahmen die kommunalen Verkehrsunternehmen mit dem Fahrkartenverkauf ein – ohne „sonstige Erträge“ und Leistungen der öffentlichen Hand. Bei den Eisenbahnen waren es drei Milliarden und bei den privaten Busunternehmen 1,6 Milliarden Euro. Damit deckten die kommunalen Unternehmen ihre Kosten allein über Fahrkarten zu 50,4 Prozent, die privaten zu 49,4 Prozent und die Regionalbahnen zu 28,9 Prozent.

    Der Personennahverkehr ist bisher Ländersache. dpa

    Öffentlicher Nahverkehr

    Der Personennahverkehr ist bisher Ländersache.

    Womit fahren die Menschen im Nahverkehr?

    Am meisten Menschen transportieren die Eisenbahnen mit ihrem Regionalverkehr. Gemessen in sogenannten Personenkilometern waren es laut EY 55 Milliarden (2018), die kommunalen Verkehrsbetriebe kamen auf knapp 42 Milliarden, private Busunternehmen auf weniger als 15 Milliarden.

    Welches Verkehrsmittel ist am kostengünstigsten?

    Bei den Kosten dreht sich die Reihenfolge um: Die beste Kostenstruktur haben die privaten Busunternehmen. So kauften sie etwa ihre Energie mehr als ein Drittel günstiger ein als die kommunalen Unternehmen, hatten deutlich geringere Kapitalkosten und auch niedrigere Personalkosten.

    Am ungünstigsten ist die Kostenstruktur bei den Eisenbahnen wie der Regionaltochter der Deutschen Bahn AG (DB Regio). Hier lagen die Kosten in alle Positionen deutlich höher. Obendrein müssen Eisenbahnen noch dafür zahlen, dass sie Schienen nutzen. All das geht aus der Untersuchung von EY hervor, die auf den Geschäftsjahren 2014, 2016 und 2018 basiert.

    Auch wenn EY nicht alle Zahlen selbst erhoben hat und sich großenteils auf Daten des VDV und des Statistischen Bundesamtes stützt, gilt seit eh und je wie auch heute: Der Nahverkehr deckt seine Kosten bei Weitem nicht.

    Das gilt vor allem für die kommunalen Verkehrsbetriebe, deren Verluste am größten sind. Die Busunternehmen wie auch die Bahnen erhalten noch besonders viel Geld von der öffentlichen Hand, wenn sie bestimmte Linien bedienen, auch wenn diese nicht besonders genutzt werden, etwa im ländlichen Raum.

    Wie organisieren die Länder ihren Nahverkehr?

    Minister Wissing beklagt die Vielzahl der Tarifgebiete im Nahverkehr. „Wenn die komplizierten Tarifzonen verschwinden und die Tickets bundesweit gelten, wird der öffentliche Nahverkehr sehr viel stärker genutzt“, ist er sich sicher. Tarifgebiete entstehen, da jede Kommune für ihren Nahverkehr zuständig ist und entsprechend auch die Tarife festlegt. Diese können sich mit anderen zusammenschließen.

    Laut EY-Erhebung gibt es in Baden-Württemberg etwa 22 derartige Verbünde, 35 in Bayern, während etwa Berlin mit Brandenburg einen Verbund bildet. Hessen beschränkt sich auf zwei regionale Verkehrsverbünde, wie auch Rheinland-Pfalz. Dafür hatte dort Wissing als Landesminister gesorgt.

    Grundsätzlich organisieren in den Ländern die Landkreise und kreisfreien Städte allein Buslinien. Selten, wie in Sachsen-Anhalt, plant das Land wichtige Linien mit. Der Stadtstaat Bremen organisiert mit den niedersächsischen Umlandkreisen den Nahverkehr über einen Zweckverband; Hamburg hat einen Verkehrsverbund mit umliegenden Kreisen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen.

    Für den regionalen Schienenverkehr gibt es in der Regel große Kooperationsgebiete, etwa drei im bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen. Das kleine Saarland unterhält einen Zweckverband, in Sachsen sind es fünf.

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