Neue Seidenstraße: Deutschland sollte offiziell Partner werden

Düsseldorf Wöchentlich kommen zurzeit bereits 30 der bis zu 800 Meter langen Güterzüge des Trans-Eurasia-Express aus China in Duisburg an. Die Eisenbahn benötigt für die 10.800 Kilometer lange Strecke von Chongqing nach Duisburg nur 14 Tage bzw. 17 Tage zurück nach Chongqing.

Damit ist dieses Transportmittel heute schon mehr als doppelt schnell wie Containerschiffe und verursacht dabei pro Tonne Transportgut nur 20 Prozent der Kosten eines Frachtflugzeugs. Der Eisenbahnverkehr bedient also eine Marktnische für solche Produkte, die schneller als mit dem Schiff und billiger als per Luftfracht transportiert werden sollen.

Im September 2013 hat der chinesische Staatspräsident Xi Jinping in der kasachischen Hauptstadt Astana seinen Plan für eine „Neue Seidenstraße“ vorgestellt, die China mit den anderen asiatischen Ländern sowie mit Europa und Afrika auf dem Land- und Seeweg verbinden soll. In dieser Roadmap war für jedes Land Platz – mit Ausnahme der USA, die in diesem Zusammenhang nie erwähnt wurden.

Deutschland ist vor allem durch die Eisenbahnverbindung über Osteuropa, Russland und Kasachstan nach China ein wichtiges Glied in diesem Projekt. Züge verkehren regelmäßig zwischen Chongqing und Duisburg, Zhengzhou und Hamburg, Wuhan und Duisburg/Hamburg, Changsha und Duisburg, Chengdu und Nürnberg sowie Shenyang und Leipzig.

Von dieser Schienenstrecke profitieren zudem die Städte und Regionen an den Ausgangs- bzw. Endpunkten: Die Stadt Duisburg plant die Ansiedlung von 300 chinesischen Unternehmen; und ebenso ist an neue Logistikzentren in Nürnberg, Hof, Bayreuth, Regensburg, Straubing gedacht wie in Dresden und Chemnitz. Die Ausstrahleffekte auf die Regionen sind mithin beträchtlich.

Selbst wenn man nicht an die chinesische Vision glaubt, nach der im Jahr 2030 Hochgeschwindigkeitszüge mit Tempo 300 in drei bis vier Tagen von China nach Deutschland rasen, rücken die Produktionsstandorte des eurasischen Wirtschaftsraums mit jeder Erhöhung der Transportgeschwindigkeit zeitlich näher an Deutschland heran. Neue Wertschöpfungsketten entstehen.

Unternehmen müssten nicht mehr in jedem Fall im Ausland eine eigene Fabrik aufbauen. Sie wären in der Lage, ihre Kunden aus Deutschland just in time zu beliefern. Dies gilt insbesondere für sensible Hochtechnologiekomponenten, die aus Sorge vor unzureichendem Schutz geistigen Eigentums ungern im Ausland produziert werden.

Die deutschen Häfen hoffen nun in Zukunft, ebenfalls von der „Maritimen Seidenstraße“ zu profitieren, der Seeverbindung von Asien durch den Suezkanal nach Europa. Hamburg, das sich selbst als deutsches Drehkreuz für den China-Handel betrachtet, sieht eine mögliche Terminal-Beteiligung chinesischer Investoren am Hafen positiv. Dies eröffnet die Chance, auch in Zukunft ausreichend Fracht aus Chinas abzuwickeln.

Für den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, den einzigen deutschen Tiefwasserhafen, wäre ein chinesisches Angebot Teil des Projekts zu werden, nach eigener Aussage „ein Riesenschritt nach vorn“. Man erhoffe von den chinesischen Investitionen positive Effekte wie in Rotterdam und Antwerpen, wo chinesisches Kapital investiert ist. An der Ostsee erhoffen sich die Häfen Mukran und Rostock in Mecklenburg-Vorpommern ebenfalls einen weiteren Aufschwung von der Maritimen Seidenstraße.

Die Bundesregierung hat gegenüber der Idee der Neuen Seidenstraße bisher eine ambivalente Haltung an den Tag gelegt. Zum einen erkennt sie, dass man diese Initiative Chinas, inzwischen wichtigster deutscher Außenhandelspartner, nicht ignorieren kann. Zudem sieht sie durchaus die Vorteile einer vertieften ökonomischen Integration mittels dieses riesigen Infrastruktur- und Verkehrsprojekts.

So ist Deutschland denn auch ein Gründungsmitglied und wichtiger Kapitalgeber der 2015 gegründeten und von China dominierten Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), deren wichtigste Aufgabe die Finanzierung der Seidenstraßeprojekte ist. Hinter der Beteiligung steht die Erwartung, dass deutsche Unternehmen ein Stück vom sprichwörtlichen großen Kuchen abbekommen, obwohl die Bank hervorhebt, dass die Ausschreibungen allen Unternehmen weltweit offen stehen und nicht an eine Beteiligung des Herkunftslandes an der AIIB gekoppelt seien.

Die Bundesregierung dagegen ist jedoch skeptisch hinsichtlich der hinter dem Projekt stehenden wirtschafts- und außenpolitischen Intention. So zählt Deutschland im Gegensatz zu 15 anderen zumeist kleineren EU-Mitgliedern nicht zu den offiziell mehr als 100 Partnerländern dieser Neuen Seidenstraße.

Zum jüngsten Seidenstraßen-Forum im April 2019 hat man nach längeren regierungsinternen Diskussionen immerhin Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier entsandt. Bundeskanzlerin Angela Merkel blieb jedoch im Gegensatz zu fast 40 anderen Staats- oder Regierungschefs dieser Konferenz fern.

Offiziell setzt die deutsche Kritik an der mangelnden Transparenz und fehlenden Chancengleichheit bei der Auftragsvergabe der Infrastrukturprojekte an. Diese Kritik ist berechtigt, denn 90 Prozent der (Bau-)Aufträge gehen zurzeit an chinesische Unternehmen. Tatsächlich ist man in Berlin jedoch vor allem über den mit der Neuen Seidenstraße verbundenen wachsenden politischen Einfluss Chinas in (Ost-)Europa besorgt, der in ihren Augen das Potenzial hat, die EU zu spalten.

Ein Beispiel dafür sind die seit 2012 stattfindenden China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel, auch 16+1-Gipfel genannt, bei denen die Regierungschefs der mittel- und osteuropäischen Länder mit dem chinesischen Ministerpräsidenten zusammentreffen. Ein zweiter Fall: Im Jahr 2017 blockierte die griechische Regierung eine gemeinsame Erklärung der 28 EU-Staaten, mit der die Menschenrechtssituation in China verurteilt werden sollte.

Kein anderes Land hatte während der Jahre der Eurokrise so viel Kapital in Griechenland investiert wie China, u.a. in den Hafen Piräus. Der Verdacht in der EU besteht darin, dass sich die griechische Regierung für diese Hilfsgelder nun mit politischer Willfährigkeit bedankte.

Die EU-Kommission arbeitet nun an einer gemeinsamen europäischen Strategie, um den Einfluss Chinas zu begrenzen, was zunehmend schwieriger wird, da sich mit Italien nun das erste politische Schwergewicht der Initiative angeschlossen hat.

Ebenso hin- und hergerissen wie die Bundespolitik sind die großen deutschen Wirtschaftsverbände. Der Bundesverband der Deutschen Industrie hat in einem Grundsatzpapier vom Januar 2019 seine Vorbehalte gegen die chinesische Wirtschaftspolitik zusammengefasst und darin auch die Neue Seidenstraße thematisiert.

Der Verband fordert die Bundesregierung und die EU dazu auf, in Peking auf eine Einhaltung der WTO-Regeln zu bestehen; anderenfalls seien handelspolitische Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag nimmt dagegen eine weniger kritische Haltung ein. Aus seiner Sicht gelte es, die positiven Entwicklungen beim Wandel durch Handel zu stärken.

Während die Unternehmen also längst die sprichwörtlichen Nägel mit Köpfen machen, hechelt die offizielle deutsche Außenwirtschaftspolitik der Entwicklung hinterher. Der Grund liegt in der – höflich formuliert – Entscheidungsunwilligkeit, sich eindeutig für oder gegen die Neue Seidenstraße zu positionieren.

Stellt sich die Bundesregierung aus nachvollziehbaren politischen Erwägungen gegen das Projekt – wie die USA –, sollte sie den Mut haben, für ihre kritische Haltung innerhalb der EU zu werben.

Gute ökonomische und politische Gründe sprechen jedoch dafür, offizielles Partnerland zu werden, um von innen seine Ziele und Vorstellungen von offenen Märkten und fairen Wettbewerbsbedingungen durchsetzen.

Bedingung sollte allerdings sein, dass die Neue Seidenstraße endlich einen festen institutionellen Rahmen samt kollektiver Verträge erhält. Bisher sind bilaterale Abkommen zwischen den beteiligten Ländern das Herzstück, bei denen China aufgrund seiner ökonomischen und politischen Stärke gegenüber dem jeweiligen Vertragspartner regelmäßig im Vorteil ist. Diese Reform wäre auch ein Lackmustest für die von China versprochene größerer Transparenz.

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