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18.04.2019

10:36

Weltgeschichte

Der ökonomische Sachverstand spricht in Japan gegen das Auto

Von: Martin Kölling

Deutschland diskutiert noch über ein Tempolimit. In Japan wird stattdessen der Individualverkehr ausgebremst, und Massentransportmittel werden gefördert.

Der 16 Waggons lange Zug fährt zwischen Tokio und der zweitgrößten Stadt Osaka an einem Montagmorgen zwischen 7:00 und 7:59 Uhr acht Mal. AP

Superschnellzug Shinkansen

Der 16 Waggons lange Zug fährt zwischen Tokio und der zweitgrößten Stadt Osaka an einem Montagmorgen zwischen 7:00 und 7:59 Uhr acht Mal.

Tokio Aus meiner japanischen Warte verfolge ich die Diskussionen über das Tempolimit auf deutschen Autobahnen mit Verwunderung. Selbst nach 40 Jahren Umweltbewegung darf man noch rasen. Dabei sollten wir schon längst einen Schritt weiter sein und den motorisierten Individualverkehr auf Massentransportmittel verschieben. Japan führt vor, wie das funktionieren kann.

In Tokio und anderen Großstädten setzen die Regierung dabei auf ein ausgeklügeltes System aus Strafen und Anreizen. Individualverkehr, besonders der motorisierte, wird dabei durch Ausbremsen und Verteuerung konsequent unattraktiv gemacht, Massentransportmittel beschleunigt und unschlagbar gemacht.

Über die hohen Begleitkosten eines Autos wie teure kostenpflichtige Parkplätze zuhause oder in den Zentren berichtete ich schon an anderer Stelle. Dazu macht die Autobahngebühr allein eine automobile Individualreise in die Stadt teurer als ein Zugticket –und auf Fernstrecken fast so teuer wie eine Fahrt im Superschnellzug Shinkansen.

Eine 450 Kilometer Fahrt von der heutigen Hauptstadt Tokio zur alten Kaiserstadt Kyoto kostet laut dem Mautrechner der Autobahnbetreiber 83 Euro. Und dank der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 Kilometer pro Stunde dauert sie ohne Pausen und Staus schon fünf Stunden. Der Shinkansen-Superschnellzug kostet nur etwas mehr und braucht weniger als die Hälfte der Zeit für diese Strecke.

Doch damit nicht genug: Die Bahngesellschaften sorgen auch dafür, dass er superpraktisch ist. Der 16 Waggons lange Zug fährt zwischen Tokio und der zweitgrößten Stadt Osaka oft, um genau zu sein acht Mal zwischen 7:00 und 7:59 Uhr an einem Montagmorgen. Zwischendurch gibt es noch andere Verbindungen, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke auch an kleineren Stationen als den Millionenmetropolen Yokohama, Nagoya und Kioto halten.

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Darüber hinaus sind die Züge superpünktlich. Denn die Japaner haben das gesamte Zugsystem auf Pünktlichkeit ausgelegt. Erstens rasen die Shinkansen auf eigenen Trassen. Zweitens gibt es in Japan kein Netz an Verbindungen, in denen sich Verspätungen leicht aufschaukeln können. Bei den meisten Verbindungen handelt es sich um Strecken, die zwei Endstationen verbinden. Und Zubringerstrecken docken an den Haupttrassen an.

Kommt der eine Zug zu spät, wartet die Weiterfahrt nicht auf ihn – es sei denn, es ist der letzte Zug in der Nacht. Doch dies macht auch nichts, da auf den Hauptstrecken die Züge wie gesagt recht häufig fahren. Ich würde nicht im Traum daran denken, allein von Tokio in eine andere Großstadt mit dem Auto zu fahren. Und wenn ich an meinem Ziel ein Auto brauche, buche ich mir halt mit 20 Prozent Rabatt ein Mietauto.

Dicht gedrängt in der U-Bahn – aber pünktlich

Im Nahverkehr spricht der ökonomische Sachverstand ebenso deutlich gegen das Auto. Im Berufsverkehr schaufeln Tokios S- und U-Bahnen Millionen an Menschen im Zweieinhalb- bis Drei-Minuten-Takt in die Stadt und am Abend in kaum längeren Taktzeiten wieder hinaus in die Schlafstädte.

Die Fahrten verbringen die Menschen zwar dicht gedrängt. Doch im Gegensatz zum Auto wissen sie, wann sie bei der Arbeit eintreffen. Und sie können sich das Pendeln auch leisten und tun nebenbei etwas für die Umwelt.

Eine Fahrt von meinem früheren Wohnort Kanamachi zum Innenstadtbahnhof Hibiya schlägt in der Kohlendioxidbilanz laut einer japanischen Navigations-App mit 358 Gramm zu Buche. Mit dem Auto wären es bei 17 Kilometer Fahrt ein Mehrfaches, selbst wenn es sich beim derzeitigen Strommix um ein Elektroauto handeln würde.

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Die USA beschweren sich, dass GM, Ford und Co. in Japan keine Autos verkaufen. Daran sind die Autobauer zwar selbst schuld. Aber Japan hält das Importsegment auch absichtlich klein.

Und die Japaner erhöhen die Attraktivität des irdischen Massentransports weiter und machen dem Flugzeug Konkurrenz – mit einem Magnetschwebezug. Wenn alles nach Plan geht, werden Japaner und Besucher des Landes ab 2027 in nur 40 Minuten nach Nagoya schweben. Bislang brauchen sie mit dem Shinkansen rund 100 Minuten. Weitere zehn Jahre später hofft die Bahngesellschaft JR Central, die Passagiere in nur 67 Minuten von Tokio nach Osaka zu bringen.

Ich frage mich zwar, ob dieser Zeitgewinn die hohen Kosten des Streckenbaus durch die japanischen Berge und den hohen Energieverbrauch eines Magnetschwebezugs rechtfertigt. Die 286 Kilometer lange Strecke nach Nagoya wird zu 90 Prozent unterirdisch verlaufen. Aber das ist eine andere Frage. Hier geht es ums Prinzip.

Das japanische Beispiel zeigt, dass man besser nicht nur an einer Stellschraube dreht, wenn man verkehrspolitisch etwas fürs Klima tun will. Und die Privatisierung der Bahn ist da keine Ausrede. In Japan wurde die Bahnprivatisierung schon in den 1980er-Jahren begonnen. Und trotzdem sind die Züge pünktlich.

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