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29.05.2019

04:04

Digitale Revolution

Flugtaxis – Science Fiction, die bald Realität werden könnte

Von: Jens Koenen, Stephan Scheuer, Miriam Schröder

Bis 2050 könnten weltweit fast 100.000 Passagierdrohnen im Einsatz sein. Doch bis dahin müssen noch einige politische Hürden überwunden werden.

Flugtaxis – Science Fiction, die bald Realität werden könnte Volocopter

Volocopter

Der deutsche Multicopter hat bereits zahlreiche Testflüge absolviert.

Frankfurt, Düsseldorf, Berlin Das Gefährt mit der großen Frontscheibe und dem weiß lackierten Blech wirkt wie ein Miniauto. Doch statt Rädern hat es acht Arme. An jedem Arm befinden sich zwei Propeller. Es ertönt ein Klacklaut. Dann öffnet sich eine Tür an der linken Seite des Vehikels mit dem Aufdruck „Ehang 216“. Hu Huazhi steigt aus.

Hu ist so etwas wie ein chinesischer Daniel Düsentrieb. In seinem zu großen, schwarzen Pullover wirkt er etwas verloren. Seine schwarzen Haare sind wirr. Aber Hu geht es nicht um Äußerlichkeiten. Er ist ein Tüftler. Und Luftfahrt ist seine Leidenschaft. „Fliegen hat mich schon immer fasziniert“, sagt der 43-Jährige.

Mit dem Ehang 216 will er sich einen Traum verwirklichen – den vom autonom gesteuerten Flugtaxi. Das Modell soll der Prototyp dieser neuen Luftgefährte werden, die künftig Menschen in Großstädten in kurzer Zeit transportieren sollen.

Was noch nach Science-Fiction klingen mag, könnte tatsächlich bald Realität werden. Nicht nur Ehang arbeitet an Flugtaxis. Mit Lilium und Volocopter fliegen gleich zwei deutsche Start-ups auf das Thema. Und in Genderkingen bei Donauwörth hat Christoph Fraundorfer gerade seine Vision von einem neuen Fluggerät für den Transport von Waren und Passagieren vorgestellt.

Immer mehr Experten glauben, dass der kommerzielle Einsatz von Flugtaxis nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen wird. „Nicht sehr weit in der Zukunft könnte das, was im Moment exklusiv Ultrareichen vorbehalten ist, gängige Praxis werden: das Fliegen von einem Punkt zu einem anderen in der Stadt und über alle Staus hinweg“, schreibt das Team von Manfred Hader, Senior Partner von Roland Berger und verantwortlich für Luftfahrt und Verteidigung, in einer aktuellen Studie. Und sie rechnen vor: Bis zu 100.000 Passagierdrohnen könnten bis 2050 weltweit im Dienst sein.

Nun sind solche Studien zunächst Prognosen, also Annahmen, die durchaus mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind. Fest steht allerdings: Das Thema Flugtaxis hat gerade in den zurückliegenden Monaten kräftig an Schwung gewonnen. Nicht nur in Metropolen wie Dubai oder Singapur beschäftigt man sich intensiv mit dieser neuen Form der Mobilität. Auch in Deutschland ist es ein Thema, dem zunehmend Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Der Flughafenbetreiber Fraport etwa analysiert zusammen mit Volocopter die Einsatzmöglichkeiten der Drohnen am Frankfurter Flughafen. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) – verantwortlich für den reibungslosen und sicheren Luftverkehr über deutschem Boden – arbeitet wiederum intensiv an einem Luftverkehrsmanagement für Drohnen.

Grafik

Dazu hat die staatseigene DFS Ende vergangenen Jahres unter anderem Anteile am belgischen Softwareunternehmen Unifly NV erworben. Das 2015 gegründete Start-up ist auf das Verkehrs- und Betriebsmanagement von unbemannten Luftfahrzeugen spezialisiert. „Für die digitale Zukunft der DFS ist das ein strategischer Erfolgsfaktor, auch und gerade für die Positionierung im Umfeld der unbemannten Luftfahrt“, begründet DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle das Engagement in Belgien.

Die Experten von Roland Berger machen für den „Run“ auf Passagierdrohnen mehrere parallele Entwicklungen verantwortlich: die steigende Verstädterung, die wachsende Zahl und Länge der Staus auf Straßen und Fortschritte in der Luftfahrttechnologie und beim elektrischen Antrieb.

Auch wenn der Chinese Hu Huazhi den Anspruch hat, mit seiner Firma Ehang ein Vorreiter für Flugtaxis zu sein – Dutzende andere Firmen entwickeln ebenfalls mit Feuereifer neue Konzepte für die Luftfahrt der Zukunft.

Die Flugzeugbauer Airbus und Boeing haben entsprechende Projekte vorgestellt. Der Boeing-Prototyp A3 Vahana hob zum Beispiel Anfang Februar erstmals ab. Auch der Prototyp des City-Airbus des Rivalen erhob sich kürzlich erstmals in die Lüfte. Weiter sind deutsche Start-ups wie Volocopter: Die Firma aus Bruchsal hat ihren Multikopter schon über Dubai fliegen lassen.

Vom Flughafen in die Stadt

Bis Ende 2019 soll in Singapur der erste Volocopter-Port gebaut werden, ein Start- und Landeplatz für das Flugtaxi, an dem die Passagiere ein- und aussteigen und die Batterien gewechselt werden. Ab dann sollen in dem Stadtstaat regelmäßige Testflüge stattfinden, bei denen aber noch keine Passagiere mitfliegen können. Das kündigte Volocopter-CEO Florian Reuter in der vergangenen Woche an.

Es sei „nur noch eine Frage der Zeit“, bis seine Firma von der europäischen Flugsicherungsagentur EASA eine kommerzielle Zulassung erhalte. Ein Entwurf läge bereits vor. Denkbare Einsatzmöglichkeiten für den Volocopter sind etwa der Weg von einem Flughafen in die Innenstadt.

In München wiederum hat Daniel Wiegand, der Gründer von Lilium, vor gut zwei Wochen den ersten elektrisch betriebenen Fünfsitzer getestet. Anders als Volocopter und Ehang, die – ähnlich wie ein Hubschrauber – ausschließlich von Rotoren angetrieben werden, fliegt der Lilium-Jet mit Flügeln, wie ein Flugzeug.

36 Motoren stecken in den Tragflächen und sollen das Lufttaxi bis zu 300 Kilometer weit und 300 Stundenkilometer schnell fliegen lassen. So will Lilium nicht nur innerstädtisch fliegen, sondern Regionen miteinander verbinden.

Doch bei allen technologischen Fortschritten – die Idee von den Kurzflügen in großen Städten in autonom gesteuerten Passagierdrohnen steht gleichzeitig vor enormen Herausforderungen. „Für den kommerziellen Einsatz von Passagierdrohnen müssten grundsätzlich dieselben Vorschriften gelten wie für die kommerzielle Luftfahrt“, sagt Gerald Wissel vom Luftfahrtberatungsunternehmen Airborne Consulting.

Derzeit wird mit dem österreichischen Flugzeugzulieferer FACC an der Serienreife des Fluggeräts gearbeitet.

Ehang

Derzeit wird mit dem österreichischen Flugzeugzulieferer FACC an der Serienreife des Fluggeräts gearbeitet.

Das bedeute durchaus strenge Auflagen. „So muss für die Wartung der Fluggeräte ein externer und zertifizierter Betrieb ausgewählt werden“, nennt der Berater ein Beispiel. Hinzu kämen Themen wie die Pilotenausbildung sowie die Infrastruktur zum Starten und Landen. Auch Versicherungsfragen müssten geklärt werden. „Alles das muss bei der Entwicklung eines belastbaren Geschäftsmodells für Flugtaxis berücksichtigt werden“, warnt Wissel.

Auch das Roland-Berger-Team nennt in seiner Studie diverse Hürden, die es zu überwinden gilt. Eine sei der Aufbau einer geeigneten Infrastruktur. Dazu zählen nicht nur Ladestationen für die elektrischen Drohnen. Es geht auch um die grundsätzliche Frage, wo die neuen Geräte überhaupt starten und landen können. Denn die Drohnen würden nicht nur Lärm verursachen. Auch die von den Propellern verursachten Verwirbelungen könnten in dicht besiedelten Gebieten Probleme mit sich bringen.

Zwar seien diese etwa auf Dächern besser in den Griff zu bekommen. Luxushotels und Betreiber von hochkarätigen Bürokomplexen, die auf den ersten Blick besonders geeignet erscheinen, dürften aber sehr hohe Gebühren verlangen, vermuten die Berger-Experten, „weil sie verhindern wollen, ihre Topkunden gegen sich aufzubringen“.

Staatliche Vorgaben nötig

Für den Drohnenbetrieb sei zudem ein funktionierendes 5G-Mobilfunknetz eine Voraussetzung, heißt es in der Studie weiter. Hinzu käme die Herausforderung, die öffentliche Akzeptanz etwa angesichts der zusätzlichen Lärmbelastung des neuen Verkehrsmittels sicherzustellen. Hader und sein Team empfehlen deshalb, frühzeitig die Vorteile der Passagierdrohnen wie Geschwindigkeit, Zeitersparnis und den Einsatz nachhaltig erzeugter Energie zu betonen.

Die bisher wohl größte Hürde sind aber weltweit fehlende staatliche Vorgaben für kommerziell genutzte Passagierdrohnen. „Wie es aussieht, gibt es kein dezidiertes Gesetzeswerk, um den Betrieb von Flugtaxis zu regulieren“, beklagt das Team von Roland Berger.

Gerade im engen europäischen Luftraum sei eine Regulierung eine besondere Herausforderung, um etwa Kollisionen zu verhindern. Da die Flugtaxis zudem eher niedriger fliegen würden, müsse auch der Schutz der Privatsphäre von Anwohnern sichergestellt werden.

Jede Menge Fragen also, die vor einer kommerziellen Nutzung der neuen Fluggeräte zu klären sind. Gründer Hu Huazhi gibt sich trotzdem optimistisch. „Wir werden dieses Jahr in die Serienproduktion gehen“, sagt er. Der österreichische Flugzeugzulieferer FACC ist neuer Partner von Ehang und soll helfen, die Fluggeräte in großer Stückzahl herzustellen. „Herr Hu hat ein gutes Produkt entwickelt, aber es ist nicht serienreif“, sagt FACC-CEO Robert Machtlinger.

Doch das sei eine Frage der Zeit. In China fliege der Prototyp bereits seit 7.000 Stunden und davon 2.000 Stunden bemannt. „Wir arbeiten derzeit mit 80 Ingenieuren an der Serienreife des Produktes“, sagte Machtlinger. „Zum Ende des Geschäftsjahres 2019 wird die FACC die ersten 150 Flugzeuge an Herrn Hu übergeben können“, sagt Machtlinger. Das sei erst der Anfang. Ab dem Jahr 2025 werde es ein Auftragsvolumen von weltweit 30 Milliarden US-Dollar für den Flugverkehr in den Städten geben. Daher dränge FACC in das Geschäft.

Pilotprojekte

Weltweit

Weltweit sind beim Thema Flugtaxis vor allem Dubai, Singapur, Los Angeles und Dallas vorgeprescht. Nach ersten Testflügen werden kommerziellen Einsätze in diesen Metropolen ab Anfang der 2020er-Jahre erwartet.

Deutschland

In Deutschland wurden unter Federführung der Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik bisher vier Regionen für Pilotversuche mit Flugtaxis ausgewählt. Es sind Aachen, Hamburg, Ingolstadt, die Region Nordhessen und die Grenzregion Enschede-Münster.

Infrastruktur

An der Infrastruktur für diese Pilotstrecken wird bereits emsig gearbeitet. Volocopter hat kürzlich zusammen mit dem Infrastrukturspezialisten Skyports das Konzept des Volo-Ports vorgestellt - ein Flughafen etwa für den Volocopter.

Hinter der österreichischen Firma steht der chinesische Staatskonzern AVIC als Mehrheitseigner. AVIC ist einer der größten Rüstungs- und Flugzeugkonzerne der Volksrepublik und ist aus einem Projekt der Volksbefreiungsarmee in den 1950er-Jahren hervorgegangen. Heute arbeitet AVIC unter anderem daran, dass China künftig mit selbst produzierten Flugzeugen Airbus und Boeing Konkurrenz machen kann.

Auch die Experten von Roland Berger sehen keine unüberwindbaren Hindernisse für die Einführung von Flugtaxis. Zunächst würde das neue Fluggerät als Premiumangebot in Nischen – etwa als von Piloten gesteuerte Airport-Shuttle – tragfähige Geschäftsmodelle finden, prognostizieren sie. „Wir erwarten, dass erste kommerzielle Routen 2025 starten“, heißt es in der Studie.

Stück für Stück würden die Drohnen dann in das gesamte Mobilitätssystem integriert werden – zugänglich auch für das breite Publikum. Getrieben wird diese Entwicklung etwa durch eine immer bessere und günstigere Batterietechnologie, aber auch durch den Übergang zu autonom gesteuerten Flugtaxis, die die Kosten zusätzlich drücken.

Das Potenzial der fliegenden Taxis in Deutschland zeigt das Team von Roland Berger beispielhaft an der Metropolregion München auf: Im Jahr 2030 könnten hier schon 100 Passagierdrohnen in Betrieb sein, im Jahr 2050 könnte diese Zahl dann schon auf 800 steigen. Denn für Hader und sein Team steht eines fest: „Der Wunsch der Menschen zu fliegen ist ein Antrieb, der nicht unterschätzt werden sollte.“

Mehr: Die Euphorie um fliegende Taxis ist gewaltig – und das ist auch gut so, kommentiert jedenfalls Handelsblatt-Redakteur Jens Koenen.

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