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19.06.2019

10:39

Digitale Revolution

Warum die 3D-Karten von Here für die deutschen Autobauer so wichtig sind

Von: Franz Hubik

Autonom fahrende Autos brauchen exakte Karten. Mit der Gemeinschaftsfirma Here – Daimler, BMW und Volkswagen sind beteiligt – will die deutsche Autoindustrie Google den Kampf ansagen.

Kartendienst Here: Hoffnungswert für die deutschen Autobauer HERE Navigation

A46 bei Wuppertal

Daten des Kartendienstes Here: Angriff auf die Google-Mutter Alphabet.

MünchenBertha Benz revolutionierte mit einem verwegenen Marketingcoup nicht nur die Automobilindustrie, sie weist der Branche auch den Weg in die Zukunft. Das kommt so: 125 Jahre nachdem die Frau von Carl Benz bei der ersten Überlandfahrt mit einem Motorwagen unter Beweis stellte, dass die technischen Erfindungen ihres Mannes längst alltagstauglich waren, wollten Mercedes-Ingenieure ihr zu Ehren 2013 noch einmal die Strecke von Mannheim nach Pforzheim zurücklegen – dieses Mal allerdings völlig autonom.

„Daimler war der Ansicht, dass sie dafür eine äußerst präzise Straßenkarte benötigen“, erinnert sich Sanjay Sood, der beim Geodatendienst Here Technologies das Geschäft mit hochautomatisierten Fahranwendungen verantwortet: „Diese Karte haben wir gemeinsam mit den Stuttgartern erstellt.“

Die umgebaute S-Klasse konnte sich durch die Daten von Here stets zentimetergenau auf der 194 Kilometer langen Strecke selbst verorten und so in der Umgebung zurechtfinden. Die Folge: Die erste Fahrt mit einem Roboterauto durch den ganz normalen Stadtverkehr glückte. 

Seither sind sich die meisten Ingenieure einig: Um autonomes Fahren massentauglich zu machen, sind hochauflösende, dreidimensionale Karten unerlässlich. Aus Sicht von Daimler ist die Technik sogar so wichtig, dass die Schwaben Here im Schulterschluss mit den Rivalen BMW und Volkswagen 2015 für 2,6 Milliarden Euro von Nokia gekauft haben.

Mit Here versucht die deutsche Autoindustrie Millionen von Fahrzeugen zu vernetzen und forciert den Angriff auf die Google-Mutter Alphabet. Das ist auch bitter nötig, denn der Tech-Gigant ist bei selbstfahrenden Autos weit enteilt.

Datenschutz als Pluspunkt

Ablesen lässt sich dieser Befund etwa an den Kilometern, die ein Unternehmen mit seiner Pkw-Flotte bereits autonom zurückgelegt hat. Die Datenlage ist zwar global gesehen dürftig, aber in Kalifornien, einem der Hotspots der Industrie, veröffentlicht die lokale Kraftfahrzeugbehörde (DMV) zumindest einige aufschlussreiche Testinformationen.

Demnach führt Waymo das Feld mit weitem Abstand an. Der engste Verfolger des Alphabet-Ablegers ist die GM-Tochter Cruise, auf Platz drei liegt das amerikanische Start-up Zoox. Heimische Premiummarken wie Mercedes oder BMW haben dagegen bisher kaum Testkilometer abgespult – zumindest nicht auf den Straßen Kaliforniens.

Grafik

„Die Deutschen liegen einige Jahre zurück“, konstatiert Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM). Er sieht klare Defizite bei den heimischen Fahrzeugherstellern in puncto autonomes Fahren. Volkswagen, Daimler und BMW müssten nun endlich beginnen, ihre eigenen Systeme intensiv zu testen.

„Es geht darum, möglichst viel Erfahrung in der Praxis zu sammeln – und zwar nicht nur auf Autobahnen, sondern auch in städtischen Regionen“, so Bratzel. Erst unter realen Bedingungen würde sich zeigen, wie gut die einzelnen Konzerne die Technik wirklich beherrschen. Sein Credo lautet: je mehr autonome Kilometer, desto besser. Bei der Aufholjagd der Deutschen ist der Datenschatz von Here der vielleicht wichtigste Hoffnungswert.

Die Firma mit Verwaltungssitz in Amsterdam und großen operativen Zweigstellen in Berlin und Chicago ist der führende Anbieter von ortsbezogenen Technologien weltweit. Das Analysehaus Ovum listet Here etwa hinsichtlich Vollständigkeit der Karten und Zahl der Nutzer als Nummer eins der Branche – knapp vor Google Maps und weit vor TomTom und Apple Maps. Bei Navigationsdiensten für die Fahrzeugindustrie ist der Konzern sogar der unbestrittene Marktführer.

Acht von zehn Autos, die auf europäischen oder amerikanischen Straßen unterwegs sind, haben Technik und Daten von Here an Bord. „Wenn Sie ein Navigationssystem in ihrem Auto haben, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass die Karten von Here verwendet werden“, sagt Here-Manager Sanjay Sood. Er hat Computerwissenschaften studiert und hält zehn Patente in den Disziplinen maschinelles Lernen und Informationsgewinnung.

Von Chicago aus steuert Sood ein Team von Hunderten Entwicklern. Seine Truppe sorgt vereinfacht gesagt dafür, dass Roboterautos sehen können, was vor ihnen liegt und was um sie herum geschieht. „Wir sammeln Petabytes an Daten, damit unsere Karten stets hochaktuell sind“, sagt Sood. Zur Einordnung: Ein Petabyte entspricht in etwa der Datenmenge, die auf 1,5 Millionen CDs passt oder 500 Milliarden Seiten an Standardtext.

Die Daten bezieht Here teils von öffentlichen Quellen und privaten Anbietern oder kreiert sie selbst. Seit mehr als einer Dekade scannt die Firma beispielsweise mit Hunderten eigenen Vermessungsfahrzeugen die Straßen Europas und Nordamerikas. Ausgestattet mit Kameras, Sensoren, Radarsystemen und modernster Lasertechnik (Lidar) erfassen die sogenannten Here-True-Cars ein maschinenlesbares Abbild der Fahrbahnoberflächen. „Wir haben Millionen von Kilometern hochgenau aufgezeichnet“, erklärt Sood.

Here erhebt dabei alle erdenklichen Daten, die den Verkehrsfluss beeinflussen könnten: Stoppschilder, Tempolimits, Ampeln, Zebrastreifen, Parkplätze, Nothaltebuchten, Zufahrten, Spurmarkierungen, den Abstand zum Bordstein und vieles mehr. Für seine digitalen HD-Karten, die sich während der Fahrt über die Datenwolke (Cloud) selbst aktualisieren, wird zudem auch die Umgebung rund um die Straßen weiträumig gescreent: Bäume, Hydranten, Briefkästen, Mülltonnen, Gebäude – alle Positionen werden kontinuierlich erhoben.

In einem weiteren Schritt werden diese statischen Koordinaten um dynamischere Daten wie Ölspuren, Nebelbänke, Platzregen, vorausliegende Staus oder sich nähernde Fußgänger ergänzt. Dabei kommt Here zugute, dass die deutschen Autoeigentümer ihre Neuwagen seit einigen Jahren mit Mobilfunkkarten ausstatten und die Datensätze, die sie während der Fahrt über die eingebauten Sensoren erheben, anonymisiert an den Kartendienst weiterleiten. Millionen von Autos sollen so Zug um Zug vernetzt werden und ein detailgetreues, digitales Abbild aller Regungen in der physischen Welt erschaffen.

Gegenmodell zu Google

Unter den Fahrzeugherstellern gilt dabei freilich die Maxime, dass die Kunden einer Datennutzung explizit zustimmen müssen und die Daten selbst dann nicht auf die einzelnen Personen zurückführbar sein dürfen. Trotzdem hat Here eigenen Angaben zufolge bereits Zugang zu einem Pool an Sensordaten von knapp einer Million Fahrzeugen – und zwar nicht nur von ihren Anteilseignern.

Der Navigationsplattformanbieter positioniert sich dabei als Gegenmodell zu Hauptwettbewerber Google. Während der Suchmaschinenriese die Kundendaten von Unternehmen monetarisiert, die seine Dienste nutzen, hat Here bewusst einen anderen Ansatz gewählt, der mehr Rücksicht auf Datenschutz legt und für alle Beteiligten einen Mehrwert generieren soll.

„Wir verstehen uns als Partner unserer Kunden und wollen nicht deren Geschäft insgeheim disruptiv selbst übernehmen“, erklärt Here-Manager Sood: „Wir sehen, dass unser Ansatz gerade in Europa, wo die Privatsphäre ein hohes Gut ist, sehr gefragt ist.“ Here schwört auf offene Systeme, je mehr Partner die Firma gewinnen kann, desto besser. Mehr als 20 Autobauer und Zulieferer setzen bereits auf die Datenmassen des Unternehmens bei der Entwicklung ihrer Roboterflotten.

Ein Fahrzeughersteller hält die Dienste, die Here anbietet, freilich für reine Geldverschwendung. Tesla-Chef Elon Musk schmähte hochauflösende Karten als Basis für autonomes Fahren zuletzt als „wirklich schlechte Idee“. HD-Karten seien teuer und würden den Durchbruch von Roboterautos bremsen. Der Elektroautopionier ist überzeugt, mit einer reinen Softwarelösung besser voranzukommen. Mit acht Kameras und zwölf Sensoren an Bord könne jedes Tesla-Auto den Straßenverlauf und alle Regungen und Vorschriften rundherum antizipieren.

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Heres Roboterautofachmann Sanjay Sood hält dagegen: „Ein autonomes Auto ohne hochauflösende Karten ist wie ein Fahrzeug ohne Airbags und Sitzgurte: Es fährt, aber das will heute niemand mehr, weil es nicht sicher genug ist.“ Der Grund: Selbst die leistungsstärksten Sensoren würden ihre Umgebung nur auf eine gewisse Distanz einsehen können und könnten von Hindernissen wie vorausfahrenden schweren Trucks beeinträchtigt werden. „Mit unseren Karten sorgen wir für Durchblick über Kilometer hinaus und ermöglichen damit einen ‚Röntgenblick‘“, betont Sood.

Das Gros der Autohersteller hält Musks Ansatz ohnehin für eine riskante Wette. Statt einseitig auf einzelne Technologien zu setzen, hält man gerade bei Daimler, BMW und Volkswagen einen Mix an unterschiedlichen Systemen, die sich gegenseitig kontrollieren, für die sicherste Herangehensweise.

In Stuttgart, München und Wolfsburg verweisen Ingenieure schon mal mit Schaudern auf zwei tödliche Unfälle von Tesla-Fahrern im März 2019 und im Mai 2016, bei denen sich die Lenker offenbar jeweils zu sehr auf den „Autopiloten“ des Herstellers verlassen und einen querenden Sattelschlepper übersehen haben.

Große Investitionen

Doch auch der Ansatz von Here ist nicht ohne Risiko. Um den Verkehr der Zukunft mit Echtzeitinformationen steuern zu können, bedarf es eines moderneren Mobilfunknetzes, vorzugsweise mit 5G-Standard. Dieser kann die Daten am schnellsten transportieren und bereits am Mobilfunkmast mit der Verarbeitung der Informationen beginnen.

CAM-Direktor Bratzel hält es allerdings für eine „herkulische Aufgabe“, alle Systeme reibungslos zu orchestrieren und somit völlig dynamische Karten rund um den Erdball anbieten zu können. „Da wird man noch jede Menge Geld investieren müssen“, sagt Bratzel. Tatsächlich war Here bereits in den vergangenen Jahren ein Zuschussgeschäft.

Der im niederländischen Handelsregister abrufbare Geschäftsbericht der Here International B.V. weist für 2018 bei einem Umsatz von etwas mehr als einer Milliarde Euro einen Verlust von 410 Millionen Euro aus. Im Tagesgeschäft verbrannte der 9100 Mitarbeiter zählende Konzern unter Führung des Ex-Cisco-Managers Edzard Overbeek zuletzt 103 Millionen Euro.

Angesichts dieser Zahlen ist es kein Wunder, dass die Haupteigentümer Daimler, BMW und Volkswagen kein Problem damit hatten, im vergangenen Jahr jeweils etwas mehr als fünf Prozent ihrer Anteile an Here an die Zulieferer Bosch und Continental weiterzugeben. Zuvor war Ende 2017 bereits der Chiphersteller Intel eingestiegen und hält aktuell 13,5 Prozent der Anteile.

An hochtrabenden Plänen besteht bei Here kein Mangel. Overbeek will den Kartenlizenzgeber in einen Softwareplattformbetreiber transformieren. Here schwebt vor, künftig die Infrastruktur für ein völlig autonomes Ökosystem zu liefern. „Unsere Vision ist, eine digitale Echtzeitkarte der Welt zu erstellen – und zwar von allem, nicht nur ein geografisches Abbild mit Straßen, Gebäuden und Gewässern, sondern auch von dynamischen Objekten wie Fahrzeugen, Waren und Gütern“, sagt die Führungskraft Sood.

Mithilfe der völligen Vermessung des Globus sollen Roboter in die Lage versetzt werden, Regale im Supermarkt zu füllen, Pakete von Drohnen vor der Haustür zu platzieren und selbstfahrende Autos unfallfrei durch smarte Städte navigieren zu können. In dieser schönen neuen Welt verdient Here mit seinen Daten überall mit – und damit auch die deutsche Autoindustrie.

Allein der Weg bis dorthin ist noch weit. Mindestens fünf Jahre, vermutlich weitaus länger soll es laut Here allein dauern, bis autonome Fahrzeuge in größerer Stückzahl auf öffentlichen Straßen umherfahren. Damit ist klar: Die deutschen Eigentümer werden einen langen Atem benötigen.

Egal, ob es um Künstliche Intelligenz oder um Blockchain geht – die Geschwindigkeit, mit der neue Schlagwörter aus der digitalen Welt auf uns einprasseln, ist enorm. Doch was davon hat Substanz, was ist nur Hype? In unserer Multimedia-Rubrik „Digitale Revolution“ beleuchten Handelsblatt-Redakteure, wie Digitalisierung unsere Unternehmen, unsere Gesellschaft und unseren Alltag verändert. Jede Woche nehmen sich die Redakteure eines Schwerpunktthemas an. Die unterschiedlichen Aspekte werden in mehreren Beiträgen multimedial aufbereitet. Dabei kommen interaktive Grafiken, Videos oder Bildergalerien zum Einsatz.

Kommentare (1)

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Frau Edelgard Kah

19.06.2019, 13:59 Uhr

Sehr geehrter Herr Hubik,

wie ist das eigentlich mit dem autonomen fahren? Taugt es wirklich für die Massenmotorisierung?

Vor kurzem erschien dazu in Ihrem Blatt zu dieser Frage ein Interview mit einem hochrangigen VW-Forscher, der sich mit dem autonomen fahren berufshalber beschäftigt. Im Mittelpunkt seines Interviews standen aber nicht etwa technologische Probleme, sondern die Kosten. Pro Fahrzeug seien Ausrüstungskosten der Systeme von 50 000 EUR aufwärts zu kalkulieren. Das würde wohl bedeuten, dass sich die Fahrzeugpreise verdoppeln oder verdreifachen müßten.

Der VW-Forscher sah deshalb aus rein finanziellen Gründen die Zahl der privaten Nutzungsmöglichkeiten auch auf längere Sicht gesehen eng begrenzt. Völlig anders zu beurteilen sei aber die Situation im gewerblichen Güterverkehr. Wenn Fahrer eingespart werden könnten, ließen sich die Ausrüstungskosten der Systeme innerhalb relativ kurzer Zeit wieder einspielen.

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