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Neue Bahntechnik

Das ist der Güterzug der Zukunft

Im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig werden die Verkehrsmittel der Zukunft erforscht – darunter auch ein futuristischer Güterzug.

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Auf den ersten Blick sieht der NGT Cargo dem modernen ICE 4 sehr ähnlich. Nur das Sichtfenster im Triebwagen wirkt recht klein. Das hat einen Grund: Das Fenster ist eigentlich nur Deko, der Zug soll vollautomatisch fahren. (Foto: DLR)

Güterzug NGT Cargo

Auf den ersten Blick sieht der NGT Cargo dem modernen ICE 4 sehr ähnlich. Nur das Sichtfenster im Triebwagen wirkt recht klein. Das hat einen Grund: Das Fenster ist eigentlich nur Deko, der Zug soll vollautomatisch fahren. (Foto: DLR)

Flugzeuge, Autos, Züge – im Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) in Braunschweig wird an den Verkehrsmitteln der Zukunft geforscht. Am Donnerstag stellten Forscher aus verschiedenen Instituten des Zentrums ihre Ideen dazu vor. Darunter ist auch der mögliche Güterzug der Zukunft, der NGT Cargo. dpa

Zukunftsvision des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt

Flugzeuge, Autos, Züge – im Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) in Braunschweig wird an den Verkehrsmitteln der Zukunft geforscht. Am Donnerstag stellten Forscher aus verschiedenen Instituten des Zentrums ihre Ideen dazu vor. Darunter ist auch der mögliche Güterzug der Zukunft, der NGT Cargo.

Bild: dpa

„Im Moment sind Güterzüge zu unflexibel und zu teuer“, sagt Gregor Malzacher, der an dem Projekt seit drei Jahren mitarbeitet. Der NGT Cargo soll dieses Problem lösen: Firmen, die Güter auszuliefern haben, sollen einzelne Waggons per App buchen können. Der Ort ist egal, die Wagen müssen wie Carsharing-Autos keinen festen Standort haben. dpa

Carsharing für Züge

„Im Moment sind Güterzüge zu unflexibel und zu teuer“, sagt Gregor Malzacher, der an dem Projekt seit drei Jahren mitarbeitet. Der NGT Cargo soll dieses Problem lösen: Firmen, die Güter auszuliefern haben, sollen einzelne Waggons per App buchen können. Der Ort ist egal, die Wagen müssen wie Carsharing-Autos keinen festen Standort haben.

Bild: dpa

Innerhalb weniger Stunden soll der Waggon dann ohne Lok an eine hochmoderne Verladestation rollen, wo die Waren automatisch gepackt werden. „Wenn mehrere Wagen die gleiche Strecke fahren müssen, sollen sie sich von allein vernetzen und zu einem Zug zusammenschließen“, erklärt Malzacher den Clou des NGT Cargo. Dann käme auch die Lok zum Einsatz, die Geschwindigkeiten von 400 Kilometern pro Stunde ermöglichen soll. (Foto: DLR)

Moderne Verladestation

Innerhalb weniger Stunden soll der Waggon dann ohne Lok an eine hochmoderne Verladestation rollen, wo die Waren automatisch gepackt werden. „Wenn mehrere Wagen die gleiche Strecke fahren müssen, sollen sie sich von allein vernetzen und zu einem Zug zusammenschließen“, erklärt Malzacher den Clou des NGT Cargo. Dann käme auch die Lok zum Einsatz, die Geschwindigkeiten von 400 Kilometern pro Stunde ermöglichen soll. (Foto: DLR)

Der hohe Automatisierungsgrad spare enorm viel Zeit und Geld, sagt Malzacher. Die Züge könnten viel enger getaktet werden, da die Sicherheitsabstände schrumpfen könnten. Außerdem sei der automatisierte Güterverkehr auf der Schiene sicherer als bisher. (Foto: DLR)

Hoher Automatisierungsgrad

Der hohe Automatisierungsgrad spare enorm viel Zeit und Geld, sagt Malzacher. Die Züge könnten viel enger getaktet werden, da die Sicherheitsabstände schrumpfen könnten. Außerdem sei der automatisierte Güterverkehr auf der Schiene sicherer als bisher. (Foto: DLR)

Um letzteres zu gewährleisten, forschen DLR-Mitarbeiter zum Beispiel mit einem Zugsimulator. Das DLR lässt für Tests hauptberufliche Zugführer in eine virtuelle Lok steigen. Mit Sichtfeldanalysen wird untersucht, von welchen Faktoren sich der Mensch in bestimmten Situationen ablenken lässt – und was die Maschine deshalb besser machen müsste. dpa

Im Simulator

Um letzteres zu gewährleisten, forschen DLR-Mitarbeiter zum Beispiel mit einem Zugsimulator. Das DLR lässt für Tests hauptberufliche Zugführer in eine virtuelle Lok steigen. Mit Sichtfeldanalysen wird untersucht, von welchen Faktoren sich der Mensch in bestimmten Situationen ablenken lässt – und was die Maschine deshalb besser machen müsste.

Bild: dpa

Künftig könnte der Zugführer die Bahn dann weitestgehend sich selbst überlassen. Er müsste nicht einmal mehr in der Lok sitzen, meint man beim DLR. Die Vision: Ein Zugführer überwacht aus einem Kontrollraum fünf oder sechs Züge. Dabei gibt es noch Probleme: Wie kann der Überwacher seine Aufmerksamkeit über Stunden halten, wenn er den größten Teil der Zeit nichts aktiv steuert? Auch darauf versucht man beim DLR Antworten zu finden. dpa

Ein Zugführer für bis zu sechs Züge

Künftig könnte der Zugführer die Bahn dann weitestgehend sich selbst überlassen. Er müsste nicht einmal mehr in der Lok sitzen, meint man beim DLR. Die Vision: Ein Zugführer überwacht aus einem Kontrollraum fünf oder sechs Züge. Dabei gibt es noch Probleme: Wie kann der Überwacher seine Aufmerksamkeit über Stunden halten, wenn er den größten Teil der Zeit nichts aktiv steuert? Auch darauf versucht man beim DLR Antworten zu finden.

Bild: dpa

Auch die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln spielt eine große Rolle. „Wir wollen den Straßenverkehr nicht abschaffen“, sagt Malzacher. Für den Weg zur Haustür des Endkunden beispielsweise seien Transporter und Lkw auch künftig unverzichtbar. Auch an zukunftsträchtigen Lösungen für diese Transportmittel forscht das DLR – wie fast überall ist hier Automatisierung das Zauberwort. dpa

Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln

Auch die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln spielt eine große Rolle. „Wir wollen den Straßenverkehr nicht abschaffen“, sagt Malzacher. Für den Weg zur Haustür des Endkunden beispielsweise seien Transporter und Lkw auch künftig unverzichtbar. Auch an zukunftsträchtigen Lösungen für diese Transportmittel forscht das DLR – wie fast überall ist hier Automatisierung das Zauberwort.

Bild: dpa

Und wann können die neuartigen Güterzüge auf deutschen Schienen und die automatisierten Lkw auf den Straßen rollen? „Wissenschaftlich und technisch wären wir wohl 2030 soweit“, sagt Malzacher. Aber was die Rahmenbedingungen angeht – das könnte noch länger dauern. dpa

2030 wäre die neue Technik wohl einsatzbereit

Und wann können die neuartigen Güterzüge auf deutschen Schienen und die automatisierten Lkw auf den Straßen rollen? „Wissenschaftlich und technisch wären wir wohl 2030 soweit“, sagt Malzacher. Aber was die Rahmenbedingungen angeht – das könnte noch länger dauern.

Bild: dpa

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