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09.08.2022

04:09

Autonome Fahrtechnik

Bußgeld wegen Autokameras: Assistenz-Systeme bergen ein teures Risiko

Von: Thomas Jahn

Kameras von selbstfahrenden Autos filmen den Verkehr. Datenschützer gehen jetzt dagegen vor – was zuerst die Fahrer einer besonders beliebten Marke treffen könnte.

Tesla sammelt in den USA Videodaten seiner Kunden, um die Künstliche Intelligenz zu trainieren. AP

Tesla an der Strom-Tankstelle

Tesla sammelt in den USA Videodaten seiner Kunden, um die Künstliche Intelligenz zu trainieren.

Düsseldorf 1,1 Millionen Euro kostet Volkwagen ein fehlendes Hinweisschild. Die Strafe verhängte die niedersächsische Datenschutzbehörde, denn der Autohersteller war 2019 mit einem Testfahrzeug erwischt worden, das den Verkehr filmte. Mit den Bilddaten sollen das Fahrassistenzsystem besser und Unfälle verhindert werden. Am Auto hingen allerdings nicht die erforderlichen Magnetschilder mit einem Kamerasymbol.

In Zukunft wird es allerdings nicht mit einem Hinweissymbol getan sein. Autos werden immer mehr zu rollenden Steady-Cams, mit für Außenstehenden unsichtbaren Kameras. Die sind für die Assistenzsysteme unverzichtbar, um sie mit riesigen Mengen von Videodaten zu trainieren und zu verbessern. Dafür müssen sie gespeichert und übertragen werden: ein rotes Tuch für Verbraucherschützer, die Verstöße gegen die europäische Datenschutzverordnung DSGVO vermuten. „Wir schauen uns genau an, was Autohersteller tun“, sagt Heiko Dünkel, der bei der Verbraucherzentrale Bundesverband das Team der Rechtsdurchsetzung leitet.

Vor wenigen Wochen legte der Verband Klage beim Landgericht Berlin gegen Tesla ein. Der „Wächter-Modus“ der Elektroautos überwache beim Parken permanent die Umgebung und speichere die Daten in bestimmten Fällen. Zwar bieten andere Hersteller so eine Funktion wie den „Sentry Mode“ nicht an, doch müssen auch ihre Kamerafunktionen beim Fahren geprüft werden. „Tesla ist erst der Auftakt“, sagt Dünkel dem Handelsblatt.

Die Klage wird nach Ansicht von Experten erst 2023 vor Gericht ausgetragen werden. So oder so wird sie Tesla nach Meinung von Thilo Weichert, ehemaliger Datenschutzbeauftragter von Schleswig-Holstein und Mitglied des Netzwerks Datenschutzexpertise, verlieren. Das wird allerdings weniger Konsequenzen für den Autohersteller haben als für die Halter der Tesla-Fahrzeuge. Beim Kauf übernehmen sie das Risiko. In den Nutzungsbedingungen heißt es: Es „liegt in Ihrer alleinigen Verantwortung“ sicherzustellen, dass „anwendbare Gesetze und Vorschriften“ beachtet werden. „Das ist ein beliebtes Mittel von IT-Konzernen“, sagt Weichert, „die Verantwortung abzuwälzen.“

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    Tesla vertraut ganz den Kameras

    Mit allen Sensoren kann ein Auto pro Tag vier bis sechs Terabytes an Daten produzieren. Für die Datenmenge von einem Terabyte braucht man 1500 CDs, um die Informationen zu speichern. Der Großteil der Informationen ist aus Datenschutzsicht problemfrei. Das Fahrzeug speichert die Daten nicht. Aber die, die übertragen und gespeichert werden, sind für Datenschützer problematisch. Ist es nötig, sie zu erheben? Und werden sie anonymisiert? „Der Beratungsbedarf steigt enorm“, sagt Alexander Duisberg, der als Partner und Technologieexperte der Kanzlei Bird & Bird zahlreiche Autofirmen betreut.

    Dass Tesla angeklagt wird, ist wenig überraschend. Die US-Firma ist nicht nur ein Pionier bei Elektroautos, sondern verfolgt auch einen einzigartigen Ansatz bei autonom fahrenden Assistenzsystemen. Tesla verzichtet auf Radar und Lidar, will ausschließlich mit Kameradaten das Level 4 oder 5 erreichen. Das ist die Maßeinheit bei Fahrassistenzsystemen, mit eins als niedrigstem und fünf als höchstem Grad des selbstständigen Fahrens.

    Derzeit können Fahrzeuge von Mercedes und Co. in Deutschland mit Level 3 bis zu 60 Stundenkilometer fahren, Tesla kommt auf Level 2. Um eine höhere Fahrsicherheit zu erhalten, muss das Unternehmen von Elon Musk Künstliche Intelligenz (KI) auf alle zu denkbaren „Edge Cases“ vorbereiten: Grenzfälle im Verkehr, wie falsch fahrende Fahrradfahrer oder Baustellen, die sich verändern.

    Das Problem sind die „Edge Cases“

    Heutige Assistenzsysteme erkennen bereits fast alle Situationen richtig. Doch beim vollautomatisierten Fahren sind viel höhere Erfolgsraten nötig, es darf kein Fehler passieren. Dafür müssen Assistenzsysteme auch „Edge Cases“ meistern. Dafür sammelt Tesla seit vielen Jahren Videodaten von seinen Kunden in den USA, um die KI darauf zu trainieren. Hunderte von Angestellten werten die Bilder aus und kennzeichnen sie, damit das neuronale Netz sie versteht.

    Das ruft Datenschützer wie Weichert vom Netzwerk Datenschutzexpertise auf den Plan. Bereits vor knapp zwei Jahren wies er in einem Report auf mögliche Verstöße von Tesla gegen die DSVGO hin. Der ehemalige Datenschutzbeauftragte kritisiert vor allem den „Wächter-Modus“: Es fehle an der Erforderlichkeit der Datenerhebung, man könne nicht einfach jeden filmen, der an einem Tesla vorbeigeht. Der Hersteller habe seitdem nicht reagiert, wie Weichert dem Handelsblatt sagt.

    Auch die Übermittlung der Daten in die USA sei weiter ein Problem, die dortigen Datenschutzbestimmungen stünden nicht in Einklang mit der DSGVO. „Selbst wenn Tesla die Daten auf einem Server in Deutschland oder Europa speichert, reicht das nicht aus“, sagt Weichert. Denn die USA hätten aufgrund von Gesetzen wie dem „Patriot Act“ Zugriff auf die Daten „ohne Rechtskontrolle“.

    Anonymisierung der Daten ist aufwendig

    Ein Ausweg für die Autofirmen: die Daten anonymisieren. Allerdings besteht dadurch die Gefahr, dass für die Konzerne wichtige Informationen verloren gehen. Wohin schaut der Fußgänger beispielsweise? Für die Interpretation des Verkehrs kann das entscheidend sein, da die Blickrichtung oft Rückschlüsse auf die Intention zulässt, sagt Steffen Heinrich, Chef vom Videospezialisten Peregrine.

    Heinrich arbeitete früher bei VW und anderen Automarken, gründete 2018 Peregrine in Berlin. Das Start-up arbeitet für Autolieferanten und andere Kunden. Mit seiner Technologie verpixelt es die Daten, bevor sie gespeichert werden. „Kennzeichen sind leicht zu erkennen und zu verändern“, sagt Gründer Heinrich. „Schwieriger wird es mit Gesichtern beispielsweise von Fahrradfahrern, die sich bewegen, oder bei größeren Menschenmengen – aber auch das ist lösbar.“

    Eine andere Möglichkeit ist es, Bilder oder Videos mit synthetischen Daten zu verfremden. So kann dem Fußgänger ein künstlich erzeugtes Gesicht aufgesetzt werden, mit korrekter Blickrichtung. Auf diese Weise gehen keine wichtigen Informationen verloren, die neuronalen Netze können mit diesen Daten auch später trainiert werden. Aber die Verfremdung hat Nachteile: „Das ist aufwendiger, braucht mehr Energie und Rechenkapazität“, sagt Heinrich.

    Der beste Datenschutz ist der, so wenige Daten wie nur möglich zu erheben. Das ist der Ansatz von dem israelische Start-up Autobrains, das für Continental oder andere Kunden eine KI entwickelt, die mit weniger Daten auskommen soll. Die KI ordnet allen Gegenständen sogenannte einfache „Signaturen“ zu: Linien, Farben oder andere Strukturen im Bild, ohne dabei ins letzte Detail zu gehen. „Erkennungsraten von 95 Prozent sind nicht die Herausforderung“, sagt Nils Berkemeyer, VP Corporate Development von Autobrains. „In unserem Geschäft geht es vor allem um die letzten fünf Prozent, die unvorhersehbaren Grenzfälle, die man nicht manuell trainieren kann. Hier sind wir besonders stark.“

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