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27.07.2022

18:24

Flugtaxis

Lilium und Volocopter: Die Flugtaxi-Pioniere fliegen – aber nun wird es kritisch für sie

Von: Larissa Holzki, Jens Koenen

Die Jungunternehmen aus Süddeutschland müssen sich nun den Prüfungen der Luftaufsicht stellen. Für die schwierige Phase übergeben die Gründer an erfahrene Manager.

Fliegen können die Lufttaxis inzwischen, doch der eigentliche Härtetest ist die Zulassung für Personenflüge. Reuters

Volocopter bei einem Testflug in Seoul

Fliegen können die Lufttaxis inzwischen, doch der eigentliche Härtetest ist die Zulassung für Personenflüge.

Villacarrillo, Bruchsal Der kleine weiße Lilium-Jet sieht mit seinen schwarz verdunkelten Fenstern aus wie ein übergroßes Insekt. Es ist neun Uhr morgens und still zwischen den weitläufigen Olivenplantagen zu allen Seiten. Dann wird es laut: Als die 36 Rotoren angehen, klingt es, als hätte jemand einen riesigen Industriestaubsauger angeworfen. Der Jet steigt einige Meter senkrecht in die Höhe. Nach etwa 15 Sekunden macht er eine kleinen Satz nach vorn und startet in den Vorwärtsflug. Kurz danach rauscht der Flieger nur wie eine entfernt liegende Autobahn.

Lange hat Lilium seinen Jet niemandem im Einsatz gezeigt. Fans wie Kritiker mussten dem Werbematerial vertrauen. Jetzt durften sich deutsche Journalisten erstmals auf dem Testgelände im andalusischen Villacarillo ein Bild davon machen. „Erst mal wollten wir eine gewisse Geschwindigkeit erreichen“, sagt Lilium-Chef und Mitgründer Daniel Wiegand. „Wenn wir jetzt hier vor Ihnen nur herumgeschwebt wären, hätten Sie mich wahrscheinlich kritisiert: Aber es muss doch mal vorwärts fliegen“, sagt er nach der geglückten Vorführung des Jets.

Denn für den schnellen Vorwärtsflug muss der Lilium-Jet seine Triebwerke auf dem Hauptflügel nach dem Start von einer senkrechten Position in die Waagerechte drehen. Dadurch verändert sich die Luftströmung am Flügel und sorgt für Auftrieb, wie bei einem Flugzeug. Den komplexen Vorgang musste die Firma erst erproben.

Die Worte des 37-jährigen Lilium-Chefs Wiegand klingen oft wie Verteidigungsreden. Luftfahrtexperten zweifelten an seinem Konzept eines Fliegers mit 36 Triebwerken und abgeschlossenen Rotoren. Der Shortseller Iceberg Research behauptet gar, dass die versprochene Reichweite von 250 Kilometern mit dem Jet nicht zu erreichen sei.

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    Das Lilium-Modell hat bisher 36 Triebwerke. IMAGO/Cover-Images

    Lilium-Flugtaxi

    Das Lilium-Modell hat bisher 36 Triebwerke.

    Seit Lilium aus Oberpfaffenhofen Hunderte Millionen Euro eingesammelt hat und an der US-Techbörse Nasdaq gehandelt wird, steht die Firma noch stärker unter Beobachtung.

    Weltweit entwickeln Hunderte Start-ups neue Flugzeug-Designs, sie versprechen mit ihren Flugtaxis das Mobilitätskonzept der Zukunft. Die Unternehmensberatung Roland Berger schätzt das Marktpotenzial bis 2050 auf jährlich 90 Milliarden US-Dollar.

    Wettbewerb: Volocopter und Lilium wollen die Mobilität verändern

    In Deutschland liegt die Aufmerksamkeit vor allem auf den konkurrierenden Ansätzen von Lilium aus Bayern und Volocopter aus Baden-Württemberg. Volocopter hat bisher weniger Kapital eingesammelt, gilt aber inzwischen als Favorit, auch wegen der lauten Kritik an Lilium. Volocopter hat auch den ehrgeizigeren Zeitplan, will seine Flugtaxis schon 2024 in Betrieb nehmen.

    Der Lilium-CEO will die Zahl der Triebwerke des Lilium-Siebensitzers noch reduzieren. Lilium

    Daniel Wiegand

    Der Lilium-CEO will die Zahl der Triebwerke des Lilium-Siebensitzers noch reduzieren.

    Bei Volocopter ist man den Umgang mit Zuschauern gewohnt, hat die eigenen Flieger schon bei zahlreichen öffentlichen Vorführungen gezeigt, etwa in Singapur. In Bruchsal im Kraichgau, wo das Unternehmen sitzt, herrschen an diesem Montag Mitte Juli fast andalusische Temperaturen.

    Im klimatisierten Simulator im Triwo Technopark wirkt es, als könnte der Zeitplan aufgehen: Nur mit einem Sidestick gesteuert hebt der „Volocity“ genannte Multicopter sachte ab, den Rest erledigt die Software. Anders wäre der Zweisitzer mit seinen 18 elektrisch betriebenen Rotoren kaum zu kontrollieren.

    Vorbereitungen: Noch heißt es testen, testen, testen

    Auch bei Lilium spielt die Software eine große Rolle. „Das Flugzeug wird vom Piloten im Prinzip nur mit Intention gesteuert“, sagt Lilium-Mitgründer und Chefingenieur Matthias Meiner bei der Präsentation in Spanien. Knapp 30 Testflüge hat Lilium hier in den vergangenen Wochen unter konstanten Witterungsbedingungen per Fernsteuerung durchgeführt.

    Grafik

    Pilot Andreas Pfisterer sitzt am Rand der Startbahn auf einem halb offenen Anhänger an einer eher spartanischen Armatur und zwei Schalthebeln, zwischen vier Lilium-Ingenieuren, vor Schreibtischen und Monitoren. Die Lilium-Mitarbeiter sprechen von der „Ground Control Station“.

    Für bemannte Flüge sind Flugtaxen noch nicht zugelassen. Das will Lilium schnell ändern, ihr Jet für sieben Personen inklusive Pilot soll 2025 auf den Markt kommen.

    Zeitplan: Volocopter will 2024 als erstes starten

    Die Konkurrenz aus Bruchsal will schneller sein. Ihr Zweisitzer soll schon zum Start der Olympischen Spiele 2024 in Paris fliegen. Eine Digitaluhr an der Wand der kleinen Kantine in Bruchsal zählt rückwärts: Etwas mehr als 700 Tage bleiben den Ingenieuren noch.

    „Wir arbeiten daran, die Ersten im Markt zu sein“, sagt Florian Reuter, CEO von Volocopter. Aber auch seitens der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) sei der Plan realistisch. Die EASA hatte im vergangenen Jahr prognostiziert, dass die ersten Flugtaxi-Pilotprojekte in der EU innerhalb von drei bis fünf Jahren marktreif sein könnten.

    Der Volocopter-Chef will schon bei den Olympischen Spielen in Paris 2024 Passagiere transportieren. Volocopter

    Florian Reuter

    Der Volocopter-Chef will schon bei den Olympischen Spielen in Paris 2024 Passagiere transportieren.

    Lilium dagegen lässt sich ein Jahr mehr Zeit als ursprünglich geplant, auch um einige Änderungen umzusetzen. Unter anderem will die Firma bis 2025 die hohe Zahl von 36 Triebwerken nun doch zumindest auf 30 reduzieren. Lilium-Chef Wiegand sagt: „Wir haben wirklich durchgeplant, wie viele Stunden wir welche Aktivitäten bis zur Zulassung machen müssen, und sind dann zu diesem Ergebnis gekommen.“ Er räumt ein, dass auch beim Termin 2025 noch ein Risiko bestehe.

    Die beiden deutschen Anbieter Volocopter und Lilium stehen vor der gleichen Herausforderung, wie Manfred Hader, Senior Partner und Luftfahrtexperte von Roland Berger, erklärt: „Im Zweifel dauert eine Zertifizierung eher länger als kürzer, das lehrt die Erfahrung.“ Gerade bei einer grundlegend neuen Technologie. „Da kann es Anpassungsbedarf geben, der zusätzliche Schleifen bedeutet.“

    Zulassung: Erfahrene Manager sollen Luftaufsicht überzeugen

    Lilium-Chef Wiegand jedoch lobt die EASA. Die Behörde habe „richtig gut strukturiert eine Flugzeugklasse definiert, die entsprechenden Betriebsanforderungen mit der Industrie erarbeitet, eine Pilotenlizenz definiert und die Means of Compliance“, also die erforderlichen Nachweise. Das amerikanische Pendant FAA werde den Regularien der Europäer nun wahrscheinlich folgen. „Die haben aus meiner Sicht einen extrem guten Job gemacht.“

    Für die heiße Phase der Zertifizierung setzen die beiden Rivalen lieber auf erfahrenes Personal. Daniel Wiegand von Lilium und Florian Reuter von Volocopter geben beide ihre Chefposten ab. Bei Lilium wird bereits in der kommenden Woche der frühere Airbus-Manager Klaus Roewe die Position des CEO übernehmen. „Jetzt kommen wir in die Phase, in der wir jemanden brauchen, der die Industrialisierung und die Zulassung von dem Flieger schon mal gemacht hat“, sagt Wiegand.

    Reuter übergibt die Führung von Volocopter im September ebenfalls an einen früheren Airbus-Manager: Dirk Hoke soll mit seiner Erfahrung dabei helfen, die Zulassung zu bekommen. Christian Bauer, Chief Commercial Officer von Volocopter, ist zuversichtlich: „Als wir 2010/11 gestartet sind, lag das Risiko bei 100 Prozent. Ich würde sagen, heute beträgt es noch zehn Prozent.“

    Geschäftsmodell: Marktprognosen sind gesunken

    Doch auch wenn beide Unternehmen die Zulassung für ihre Flugtaxis bekommen, muss auch das Geschäftsmodell tragfähig sein. Die Vermarktung wird die zweite Herausforderung für die Firmen und ihre neuen Chefs. Roland-Berger-Experte Hader sagt: „Einige der Marktprognosen, die vor einigen Jahren gemacht wurden, waren auf einem Mondniveau. Ich beobachte, wie diese Schätzungen Jahr für Jahr nach unten korrigiert werden.“ Es gebe Anwendungen für die Flugtaxen, wie zum Beispiel der Verkehr zwischen Flughafen und Innenstadt, zwischen Städten oder auch Rettungseinsätze. „Aber es wird einen Grabenkampf um den Markt geben.“

    Die Start-ups haben zum Teil unterschiedliche Konzepte gewählt. Volocopter konzentriert sich eher auf die Kurzstrecke, Lilium will mit einer operativen Reichweite von 175 Kilometern Städte verbinden, zwischen denen es keine gute Zugverbindung gibt.

    Beide Flugtaxi-Firmen wollen sowohl eigene Verbindungen anbieten als auch Modelle verkaufen. Bloomberg

    Volocopter-Modell in Singapur

    Beide Flugtaxi-Firmen wollen sowohl eigene Verbindungen anbieten als auch Modelle verkaufen.

    Im ersten Schritt will Lilium über Partnerschaften etwa mit der Geschäftsfluggesellschaft Netjets Passagiere mit Chauffeuren durch die Luft transportieren.

    Volocopter und Lilium haben ähnliche Geschäftsideen: Sie wollen über einen eigenen Streckenbetrieb Geschäftsreisende, Pendler und Touristen an ihre Ziele bringen, ihre Flieger aber auch an andere Anbieter verkaufen. Beide verweisen stolz auf bereits eingegangene Vorbestellungen. 450 seien es bei Volocopter, Lilium nennt die Zahl 470 – allerdings alles nicht bindende Zusagen.

    Finanzierung: Bei Lilium reicht das Geld nur noch für ein Jahr

    Eine dritte große Unbekannte bleibt die Finanzierung. In Zeiten der Unsicherheit wegen steigender Zinsen und des Kriegs in der Ukraine schauen die Investoren besonders kritisch auf Geschäftsmodelle, bei denen die Zeitschiene bis zur Profitabilität lang und unsicher ist.

    Doch der Kapitalbedarf ist riesig. „Eine Zertifizierung kostet schnell mal einen acht- bis neunstelligen Betrag, also bis zu einer Milliarde Euro“, sagt Hader. Wer jetzt noch in den Anfängen der Zertifizierung stecke, könne ernste Probleme bekommen.

    Zwar können die Experten des Lufthansa Innovation Hubs bis dato keinen signifikanten Rückgang bei den Investitionen in Flugtaxifirmen durch Risikokapitalgeber erkennen. „Im ersten Halbjahr 2022 sind knapp 780 Millionen US-Dollar in Flugtaxi-Unternehmen investiert worden“, sagt Lennart Dobravsky, Leiter der Wissensplattform TNMT des Lufthansa Innovation Hubs.

    Das ließe ähnliche Zahlen für das Gesamtjahr erwarten wie im Rekordjahr 2020 und vermutlich deutlich mehr als die knappe Milliarde US-Dollar 2021. Schlechter sieht es bei börsengehandelten Flugtaxifirmen aus. Sie hätten seit Anfang des Jahres satte 49 Prozent an Börsenwert eingebüßt – deutlich mehr als der Rest der Reise- und Mobilitäts-Start-ups, sagt Dobravsky.

    Besonders kritisch stellt sich die Situation bei Lilium dar. Die Firma war im vergangenen Herbst mit einem Aktienpreis von zehn Dollar an der Börse gestartet, zum Jahreswechsel lag sie bei etwa sieben Dollar, Ende Juli sind es deutlich unter drei Dollar. „Börsennotierte Flugtaxifirmen werden sich nicht ewig hinter ihren Visionen verstecken können. Hier wird mittelfristig ein Weg zur Wirtschaftlichkeit eingefordert, den die wenigsten werden liefern können“, sagt Dobravsky.

    Zwei Finanzierungsrunden braucht Lilium laut Wiegand dann auch noch, um den Markteintritt zu schaffen. Derzeit reiche das Geld nur noch für etwa ein Jahr. Gespräche mit Investoren liefen bereits. Währenddessen bereiten beide Anbieter die Serienfertigung vor. Volocopter hat kürzlich die DG Flugzeugbau übernommen, eine Bruchsaler Firma, die Erfahrung im Bau von Segelflugzeugen und dem Einsatz von Carbonfasern hat. Volocopter verspricht sich davon eine schnelle und vor allem preiswerte Lösung für die Serienfertigung.

    Die wichtigste Neuigkeit bei Lilium betrifft die Batterietechnologie. Im Juni habe man extern validieren können, dass die Partner Customcells und Zenlabs eine Batterie bereitstellen können, die „sowohl die Leistung erreicht als auch die Energie speichert, die wir für diese 250 Kilometer physikalische Reichweite brauchen, die wir auch immer für den Markteintritt angepeilt haben“, sagt Wiegand.

    Ein Blick durch die verdunkelten Scheiben zeigt: Noch fliegt der Demonstrator von Lilium mit einer Gabelstapler-Batterie, die einen Großteil des Cockpits einnimmt. Ein vierminütiger Testflug senkt den Ladestand auf nur noch 66 Prozent.

    Nicht zuletzt an der Batterietechnik wird sich entscheiden, ob die Flugtaxifirmen wirklich abheben oder mit ihren Visionen der Zeit und der Technik zu weit voraus sind.

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