Der Weg zum automatisierten Fahren ist lang

Berlin Es ist ein Paradigmenwechsel, wenn der Fahrer zumindest für eine gewisse Zeit die Verantwortung der Fahrt an ein fremdes System abgibt und erst wieder übernimmt, wenn das System wieder auffordert, die Kontrolle zu übernehmen. Experten reden vom Übergang von Level 2 auf Level 3 des automatisierten Fahrens und träumen vom Level 5, wenn das System eigenständig fährt und der Fahrer sich Passagier nennt. Die Regierungskommission „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ NPM hat nun Handlungsempfehlungen erarbeitet, wie automatisierte und vernetzte Mobilität genehmigt und zertifiziert werden sollte.

Jedes Fahrzeug, dass in Deutschland oder Europa auf den Straßen fahren soll, muss sich einer Typgenehmigung unterziehen. Dabei müssen die Fahrzeuge mehr als 150 technische Regeln erfüllen, bevor sie das amtliche Siegel erhalten und verkauft werden dürfen.

Bisher behalten die Fahrzeuge danach ihren Zustand, wie er während der Zulassung bestand. Künftig, so urteilen die Experten der NPM, können sich Produkteigenschaften oder Prozesse angesichts des Zugriffs auf etliche Daten und deren Verarbeitung durch Künstliche Intelligenz verändern.

Wie bei Mobiltelefonen gibt es Updates und Neuerungen an Features. Daher müsse eine Zertifizierung „dieser Flexibilität Rechnung tragen“. Es sind umfangreiche Regeln, international und national, sowie weitere Forschung nötig, um dieser Entwicklung Rechnung zu tragen, bevor solche Fahrzeuge auf den Markt kommen, resümieren die Experten.

Der Traum vom Roboterauto bedeutet, dass Fahrzeuge über ein Funknetz oder mit der Infrastruktur oder mit anderen Fahrzeugen kommunizieren. Ob nun via WLAN oder 4G/5G, darüber gibt es noch keine Klarheit.

Prüfverfahren wichtig

Auch müssen die Netzbetreiber und Service-Provider die Verbindungen sicherstellen. Die Experten halten daher Regeln zur Interoperabilität, also die Fähigkeit unterschiedlicher Systeme, möglichst nahtlos zusammenzuarbeiten, für zwingend. Das gilt ebenso für Nachweispflichten zur Leistungsfähigkeit der Antennen sowie der Software.

Es müsse sichergestellt sein, dass die Kommunikationsinfrastruktur „jederzeit mit ausreichender Leistungsfähigkeit und weitestgehend fehlerfrei verfügbar ist“. Deshalb seien „periodische Überprüfungen zwingend erforderlich“, schließlich seien Fahrzeuge „nicht länger nur Hardware, sondern vielmehr Bestandteile eines digital vernetzten und integrierten Mobilitätsökosystems“. Daher wird der TÜV in Zukunft auch die Software überprüfen können. Noch gibt es dafür keine Prüfverfahren. Auch ist der Datenschutz noch eine offene Flanke.

Aber auch die Verkehrsinfrastruktur muss zertifiziert und einheitlich geregelt werden, etwa die Fahrbahnmarkierung, damit etwa Spurhalteassistenten sicher arbeiten können. Auch müssen Verschleiß und Verschmutzung regelmäßig überwacht werden.

Daher empfehlen die Experten digitale Karten, die die Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln und mehr abbilden. Sie sollen als „digitaler Zwilling“ aller relevanten Daten für das automatisierte Fahren fungieren. „Es besteht eine hohe Sicherheitsrelevanz“, mahnen die Experten und empfehlen, Anforderungen und Prozesse zu entwickeln, damit die Karten jederzeit korrekt und genau sind.

Auch müsse noch ein „Einführungsszenario“ entwickelt werden, ob diese Karten etwa zunächst auf leicht aufzuzeichnenden Landstraßen Anwendung finden oder auf Autobahnen oder gar in Städten. Dort wäre es angesichts der vielen Informationen und komplexen Situationen sehr teuer, wenn auch dort der Nutzen am höchsten wäre. Da dies alles noch am Anfang steht, empfehlen die Experten, die Forschung zu intensivieren. Klar sei: In einer automatisierten Verkehrswelt müsste nicht nur das Fahrzeug, sondern auch die Infrastruktur überwacht werden.

Vor allem bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung, die als Erstes mit autonomen Funktionen auf den Markt kommen dürften, rät die Expertengruppe zu einer „nationalen Regelung in Form einer allgemeinen Betriebserlaubnis“, die dann in den Prozess der internationalen Standardisierung (UNECE) einfließen könne.

Allerdings stellt sie klar, dass es auf dem Weg zum vollautomatisierten Bus, wie er als „People Mover“ in Kleinversuchen bereits getestet wird, noch „zahlreiche Einschränkungen und Herausforderungen für die Zukunft“ gebe. Die Hoffnung indes bleibt, dass es in einer Welt ohne Busfahrer und deren Einsatzpläne „flexible, bedarfsgerechte Fahrpläne“ gebe.

Mehr: Das Verkehrsministerium will autonomes Fahren ermöglichen. Aus Angst vor Unfällen und Haftungsfragen droht aber per Gesetz ein Wust an Bürokratie.