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25.05.2020

04:00

Ola Källenius Interview

„Windows fürs Auto“: Daimler-Chef sagt Google den Kampf an

Von: Franz Hubik, Martin Murphy

Mit dem Betriebssystem MB.OS will Ola Källenius die Datenhoheit im Auto verteidigen. Der Daimler-Chef kündigt dabei auch eine neue Gangart gegenüber den Zulieferern an.

Statt Kunden nur alle paar Jahre an neues Auto zu verkaufen, will Källenius bald viel Geld mit Software-Updates verdienen. dpa

Ola Källenius

Statt Kunden nur alle paar Jahre an neues Auto zu verkaufen, will Källenius bald viel Geld mit Software-Updates verdienen.

München, Frankfurt. Die Entwicklung von Schlüsseltechnologien wie Elektromobilität und Digitalisierung stehen für Daimler-Chef Ola Källenius auch in Zeiten der Corona-Pandemie nicht zur Disposition. Im Rennen um die Mobilität der Zukunft hält der Mercedes-Frontmann es für unabdingbar, eine eigene Softwareplattform zu konzipieren und damit „das Hirn und das zentrale Nervensystem der Fahrzeuge der Zukunft zu steuern“, wie er im Handelsblatt-Interview erläutert.

Källenius schwebt dabei eine Art „Windows fürs Auto“ vor. Der 50-Jährige schließt eine punktuelle Kooperation bei seinem Betriebssystem MB.OS mit Technologiekonzernen wie Google oder Apple zwar nicht grundsätzlich aus. „Aber die Schnittstelle zum Kunden besetzen ultimativ wir. Wir übergeben anderen doch kein mechanisches Gerät, das Sie dann digital ausschlachten können.“

Statt Kunden nur alle paar Jahre an neues Auto zu verkaufen, will Källenius bald viel Geld mit Software-Updates verdienen, mit denen Mercedes-Fahrer auch nachträglich verbesserte Fahrassistenzsysteme oder mehr elektrische Reichweite für ihre Elektroautos erwerben können. Das Potenzial ist riesig. Källenius glaubt, die Digitalerlöse könnten „relativ schnell ein Volumen von mehreren Hundert Millionen Euro erreichen“

Durch den stärkeren Fokus auf Software werde sich der Autobau und die Beziehung von Daimler zu seinen Lieferanten fundamental ändern, sagt Källenius. Er will die Hardware von der Software entkoppeln: „Heute ist es oft so, dass man ein Steuergerät nur zwangsgekoppelt mit der Software plus Aktuator kaufen kann. Das brechen wir auf und werden künftig in vielen Fällen die Software selbst programmieren“.

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    Lesen Sie hier das komplette Interview:

    Herr Källenius, VW-Chef Herbert Diess hat die Devise ausgegeben „Tech oder Tod“, BMW-Boss Oliver Zipse fokussiert sich hingegen auf den Autobau als Kerngeschäft. Wie positionieren Sie sich im Rennen um die Mobilität der Zukunft?
    Unsere Strategie besteht aus zwei großen Eckpfeilern. Wir wollen unseren Kunden einerseits mit neuen Antrieben und hohen Reichweiten, klimaneutrale Mobilität ermöglichen. Andererseits halten wir es für unabdingbar, das Hirn und das zentrale Nervensystem der Fahrzeuge der Zukunft zu steuern. Autos werden zu Smartphones auf Rädern. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen wir neben der Hardware auch die Software beherrschen. In Elektromobilität und Digitalisierung investieren wir Milliardenbeträge. Wir entwickeln eine Software-Plattform, ein völlig neues Betriebssystem. Stellen Sie sich so etwas wie Windows fürs Auto vor.

    Klingt gut. Gleichzeitig kommt mit dem Polestar 2 von Volvo gerade das erste Auto auf die Straße, in dem Google sein neues, gänzlich aufs Fahrzeug zugeschnittenes Betriebssystem Android Automotive einsetzt. Ihr Ökosystem müsste schon um Längen besser sein, damit sich die hohen Entwicklungsausgaben dafür rechnen. Ist es das?
    Viele denken beim vernetzten Auto nur an Navigation, Sprachsteuerung, Musik oder Telefonie. Aber wir sehen das viel breiter. Wenn wir über eine Softwarearchitektur sprechen, dann beziehen wir das wirklich auf das komplette Fahrzeug – von Bremssystemen über die Ansteuerung des Antriebsstrangs und der Airbags bis hin zu Infotainment. Alles ist da inkludiert. Unser System wird durchaus mit anderen Welten sprechen können, etwa mit Android von Google oder Carplay von Apple. Aber die Schnittstelle zum Kunden besetzen ultimativ wir. Wir übergeben anderen doch kein mechanisches Gerät, das Sie dann digital ausschlachten können. Wir wollen die neuen, softwarebasierten Geschäftschancen selbst wahrnehmen.

    Die da wären?
    Heute verkaufen oder verleasen wir alle paar Jahre ein Auto an einen Kunden. Dazwischen findet aber wenig Interaktion statt. Eine rein Software-definierte Architektur ermöglicht es uns künftig, Kunden über cloudbasierte Over-the-Air-Updates neue Features noch während des Produktlebenszyklus anzubieten. Das wird eine wichtige Einnahmequelle für uns werden.

    Welche Funktionen wollen Sie konkret verkaufen?
    Es gibt vielfältigste Möglichkeiten. Schon heute können unsere Kunden nachträglich erweitere Navigationsfunktionen oder mehr Musikauswahl buchen. Über Mercedes Me Charge bieten wir ein immer größeres Elektroladenetz an. Wir testen gerade In-Car-Payment. Wenn Sie Tanken gehen, wird Ihnen der Betrag etwa direkt vom Konto abgebucht, Sie müssen nicht mehr zur Kasse gehen. Wir werden das erweitern. Vorstellbar sind etwa Software-Updates, die das Batteriemanagement verbessern und Reichweite und Lebensdauer der Akkus erhöhen oder neue Fahrassistenzsysteme, die wir verkaufen können.

    Grafik

    Wie groß kann dieses Geschäft werden und wie schnell?
    Eine exakte Zahl für das Jahr 2025 möchte ich jetzt nicht nennen, aber das kann relativ schnell ein Volumen von mehreren Hundert Millionen Euro erreichen.

    Apple hat in den vergangenen fünf Jahren den Serviceanteil am Umsatz verdoppelt und sich neben dem dominanten iPhone-Verkauf neue, lukrative Erlösquellen erschlossen. Verstehen wir Sie richtig, dass Ihnen bei Mercedes jetzt Ähnliches vorschwebt?
    Das ist sicherlich eine sehr gute Analogie, ja.

    Aber warum brauchen Sie noch bis Mitte der Dekade bis ihre Softwareplattform steht? Tesla verkauft schon heute Updates, die zusätzliche Batterieleistung versprechen.
    Ich gucke gerade auf mein iPhone. Da sind wir bei der Softwareversion 13.4.1 angelangt. Diese Updates haben vor 15 Jahren angefangen. Das ist ein evolutionärer Prozess. Die Verbesserungen kommen Schritt für Schritt, auch bei uns. Wir warten nicht. Erste Bestandteile und Teildomänen gibt es bereits. Seit zwei Jahren haben wir beispielsweise unser Multimediasystem MBUX auf dem Markt. Mit der neuen S-Klasse kommt Ende des Jahres der nächste sehr große Schritt. Bis wir den kompletten Paradigmenwechsel zu unserem vollständigen Betriebssystem MB.OS vollzogen haben, dauert es aber noch bis 2024 oder 2025.

    Wie verändert sich der Automobilbau durch ihren Softwarefokus?
    In der alten Welt hatten wir, vereinfacht ausgedrückt, über 100 Steuergeräte, die jeweils eine Funktion abgebildet haben. In Zukunft werden wir diese Funktionen schrittweise in wenigen, zentralisierten Computern bündeln. In diesem Zusammenhang entkoppeln wir die Hardware von der Software. Dadurch ändert sich das Geschäftsmodell und die Beziehung zu vielen unserer Lieferanten fundamental.

    Inwiefern ändern sich das Verhältnis zu Ihren Lieferanten?
    Heute ist es oft so, dass man ein Steuergerät nur zwangsgekoppelt mit der Software plus Aktuator kaufen kann. Das brechen wir auf und werden künftig in vielen Fällen die Software selbst programmieren.

    Tesla baut sogar die Chips selbst. Gehen Sie hier auch so weit oder bleiben Sie bei Nvidia als Partner?
    Wir haben keine Pläne, eine Chipfertigung aufzubauen. Wir haben extrem starke Partner auf der Computingseite, mit denen wir integriert zusammenarbeiten. Aber man muss ein tiefes Wissen über die Software haben.

    Sind bei der Softwarearchitektur auch Partnerschaften für Sie denkbar?
    Wir sind grundsätzlich für Partnerschaften offen, da machen wir keine Einschränkungen auf technischer Seite. Für beide Seiten muss eine Win-Win-Situation entstehen. Dann ist das immer eine Option.

    Herr Källenius, vielen Dank für das Interview.

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