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06.09.2019

10:42

Drohende Strafzahlungen

Ihre späte grüne Einsicht könnte die Autoindustrie Milliarden kosten

Von: Markus Fasse, Stefan Menzel

Ab 2020 gelten die Klimagrenzen der EU. Berechnungen zeigen: Nur der schnelle Erfolg von Stromautos kann die Branche vor happiger Rechnung schützen.

Von den gesetzlich vorgeschriebenen CO2-Zielen sind deutsche Autobauer aktuell weit entfernt. mauritius images / Patrick Daxenbichler / Alamy

Autoabgase

Von den gesetzlich vorgeschriebenen CO2-Zielen sind deutsche Autobauer aktuell weit entfernt.

München, Düsseldorf Ola Källenius denkt weit voraus. Bis 2039, so versprach der neue Daimler-Chef zu seinem Antritt im Mai, werde der gesamte Konzern klimaneutral sein. Nicht nur die Autos sollen dann mit sauberer Energie fahren, auch Produktion und Verwaltung werden künftig nur noch mit grünem Strom arbeiten.

„Eine nachhaltige Geschäftsstrategie hat für uns einen sehr hohen Stellenwert“, erläutert Källenius sein Vorhaben. „Die Marke Mercedes-Benz steht für ein Versprechen der Zukunft, und da ist das Thema Nachhaltigkeit für uns unabdingbar.“

Källenius ist nicht allein. Schon im Jahr 2020 werde Bosch klimaneutral sein, versprach jüngst Konzernchef Volkmar Denner. Alle 400 Produktionswerke sollen in Summe ab dem kommenden Jahr kein Kohlendioxid mehr produzieren, lautet die Ansage aus Stuttgart.

Und Herbert Diess, als Chef des VW-Konzerns mächtigster Akteur der Branche, hat den Klimaschutz schon fast zum Unternehmenszweck erklärt und pocht auf einen schnellen Ausstieg aus der Braunkohle. „Ich kann schon verstehen, dass die Jugend deshalb auf die Barrikaden geht“, sagte Diess Anfang Juni mit Blick auf die demonstrierenden Schüler der „Fridays for Future“-Bewegung.

Spät, so scheint es, ist die deutsche Autoindustrie aufgewacht und überbietet sich nun in Ankündigungen zum Thema Weltenrettung. Doch der Verweis auf die ferne Zukunft muss auch kaschieren, dass die Nahziele in Sachen Klimaschutz kaum noch zu erreichen sind. Von Stuttgart bis Wolfsburg wissen alle Beteiligten genau, dass die Rechnung für die Modellpolitik der vergangenen Jahre spätestens 2021 auf den Tisch kommt.

Grafik

Denn bereits ab dem kommenden Jahr greift das Klimaregime der Europäischen Union. Und nicht zuletzt der SUV-Boom hat dazu geführt, dass alle deutschen Hersteller meilenweit von der Zielerreichung entfernt sind. Steuern die Autohersteller in den kommenden zwei Jahren nicht massiv gegen, drohen Milliardenstrafen, wie eine Auswertung des britischen Marktbeobachters Evercore ISI zeigt.

Bliebe es bei dem heutigen Verkaufsmix, müsste die gesamte europäische Autoindustrie im Jahr 2021 insgesamt 32 Milliarden Euro Strafe zahlen. Allein die Marke Volkswagen wäre mit 3,8 Milliarden Euro dabei, Daimler und BMW kämen auf jeweils 2,7 Milliarden Euro. Das wären jeweils zwischen 30 und 50 Prozent der Jahresgewinne. Nach der Dieselaffäre droht der Autoindustrie ein zweites Desaster – finanziell und moralisch.

Die Vorgaben stehen schon lange im Raum. Bereits im April 2009 setzte die EU-Kommission mit der „Verordnung zur Verminderung von Emissionen von Personenkraftwagen“ der Branche enge Leitplanken. Bis 2020/21, so die Vorgabe, soll der durchschnittliche Verbrauch von Neuwagen in der EU im Schnitt 95 Gramm pro gefahrenen Kilometer nicht überschreiten.

Dass bei einer Überschreitung empfindliche Strafen drohen, ignorierte die Branche lange. Lediglich BMW schrieb sich das Thema einige Zeit auf die Fahne. Die Münchener brachten Spritspartechniken wie das Abschalten des Motors an der Ampel in Serie – kleine Kniffe, die in Summe eine paar Prozent Einsparung bewirkten.

Zudem hatte man in das Regelwerk Hintertüren eingebaut, die vor allem der deutschen Autoindustrie entgegenkommen. Denn der Zielwert für die Neuwagenflotte ist abhängig von deren Gewicht. Die Gewichtskomponente ist eine Konzession an die deutschen Premiumhersteller, die durchschnittlich schwerere Autos bauen als Italiener und Franzosen. Das führt dazu, dass Daimler lediglich einen Wert von 102 Gramm erfüllen muss, während die Opel-Mutter PSA 92 Gramm zum Ziel hat.

Zugeständnisse und „Supercredits“

Auf deutschen Druck hin hat die EU weitere Zugeständnisse eingeräumt: So dürfen die Hersteller im Übergangsjahr 2020 fünf Prozent ihrer schlimmsten „Überschreiter“ einfach streichen. Konkret: Besonders PS- und emissionsstarke Geländewagen wie der BMW X7 oder die Modelle der Daimler-Tuningtochter AMG müssen 2020 noch gar nicht in die Klimarechnung einbezogen werden. Hinzu kommen die sogenannten „Supercredits“ für Elektroautos und Hybride. 2020 fließen Stromantriebe doppelt in den durchschnittlichen Flottenverbrauch ein, 2021 immerhin noch mit dem Faktor 1,6 und 2022 mit dem Faktor 2,2.

Die EU setzt Stromautos mit Nullemissionen an, obwohl der Strom für die Batterien ja auch irgendwie erzeugt werden muss. Hybridmotoren wiederum gehen mit extrem niedrigen Verbrauchswerten in die Berechnung ein. Die lassen sich in der Praxis aber nur erreichen, wenn sehr oft ausschließlich elektrisch gefahren wird. Insbesondere Daimler und BMW versuchen deshalb, die bestehenden SUV-Flotten auf sogenannte Plug-in-Hybride umzurüsten.

Auch der SUV-Boom hat Schuld an der schlechten Klimabilanz der Industrie. mauritius images / Yury Gubin / Alamy

An der Tankstelle

Auch der SUV-Boom hat Schuld an der schlechten Klimabilanz der Industrie.

Doch die Produktion von Hybrid- und Stromautos läuft weiter schleppend. Die Unternehmen kommen ihren Klimazielen kaum noch näher. Neben der den SUVs geschuldeten Gewichtszunahme macht die Dieselaffäre den Autobauern einen Strich durch die Rechnung.

Denn im Vergleich zu Benzinern verbrauchen Diesel bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff und emittieren damit auch weniger Kohlendioxid. Doch im Zuge der Diskussion um Fahrverbote griffen wieder mehr Kunden zu den vergleichsweise durstigen Benzinern – bei weiter steigenden Motorleistungen.

Die Folgen für die Klimabilanz der Hersteller sind fatal. Für Daimlers Pkw-Sparte Mercedes-Benz rückt das gesetzlich vorgeschriebene CO2-Ziel in weite Ferne. Der Wert sei 2018 im Flottenschnitt auf 134 Gramm CO2 pro Kilometer gestiegen, teilte Daimler mit. Im Vorjahr hatte er 125 Gramm betragen. Die für 2021 vorgeschriebenen 105 Gramm sind kaum noch zu erreichen.

Auch bei Volkswagen ist der Effekt spürbar. 2014 lag der Durchschnittswert für den VW-Konzern in Europa bei 126 Gramm, 2015 waren es nur noch 121 Gramm, ein deutlicher Schritt vorwärts. 2016 ging es sogar noch weiter auf 120 Gramm zurück. Doch danach wurden die Auswirkungen der Dieselaffäre immer stärker spürbar, Benziner gewannen die Oberhand. Schon 2017 ist der Durchschnittswert wieder gestiegen, und zwar auf 122 Gramm, 2018 war es sogar noch ein Gramm mehr.

Ein Trend, den die deutsche Industrie schnell drehen sollte. Neben den Klimaaktivisten verfolgen auch immer mehr Investoren, wer seinen Ankündigungen Taten folgen lässt.

Kommentare (1)

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Herr Michael Megerle

06.09.2019, 12:00 Uhr

Es ist ein Irrtum dass eventuelle Strafzahlungen die Konzerne trifft. Letztlich trifft es immer die Konsumenten, die Arbeitnehmer oder in letzter Konsequenz auch wieder unser Gemeinwesen durch immer weniger nicht mehr vorhandene Gewinne bei den Unternehmen und damit ausbleibenden Steuerzahlungen. Komisch dass das keinem klar ist ;-)

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