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18.12.2018

17:47

Experten fürchten, dass die neuen CO2-Vorgaben die Preise für Autos steigen lassen. dpa

Teure Mobilität

Experten fürchten, dass die neuen CO2-Vorgaben die Preise für Autos steigen lassen.

Klimaziele

Die neuen CO2-Vorgaben sind die letzte Chance für die Autobauer

Von: Till Hoppe, Stefan Menzel, Dietmar Neuerer, Thomas Sigmund

Die Autohersteller halten sich mit Kritik an den EU-Vorgaben auffällig zurück. Sie wollen sich der neuen Realität stellen – VW verschärft bereits den Umbau.

Brüssel, Düsseldorf, BerlinMit ihren neuen CO2-Vorgaben zwingt die EU-Kommission die deutsche Autoindustrie, den geplanten Umstieg auf Elektromobilität zu forcieren. „Unser beschlossenes Umbauprogramm, das für diesen Systemwechsel erforderlich ist, reicht noch nicht aus“, erklärte Volkswagen-Chef Herbert Diess in einer ersten Stellungnahme am Dienstag.

Auch wenn sich hohe Vorgaben für den CO2-Ausstoß durch die EU-Kommission schon länger abzeichneten, wurden die deutschen Hersteller von dem nun gefundenen Kompromiss offensichtlich doch überrascht. Die Unterhändler von Europaparlament, Ministerrat und EU-Kommission hatten sich am Montagabend auf neue Klimaschutzziele für die Autoindustrie geeinigt.

Die Pkw-Hersteller sollen demnach bereits bis 2025 den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte um 15 Prozent und bis 2030 um insgesamt 37,5 Prozent senken. Für leichte Nutzfahrzeuge sieht der Kompromiss bis dorthin eine Senkung der Emissionen um 31 Prozent im Vergleich zum Jahr 2021 vor.

Die Vorgaben sind deutlich schärfer, als die Autoindustrie und die Bundesregierung dies ursprünglich wollten. Die EU-Staaten hatten Anfang Oktober für eine Senkung des Kohlendioxid-Werts bei neuen Autos und leichten Nutzfahrzeugen um durchschnittlich 35 Prozent plädiert. Deutschland trug das Ziel damals mit, obwohl die Bundesregierung – ebenso wie die EU-Kommission – eigentlich nur 30 Prozent Minderung wollte.

Trotz der nochmaligen Verschärfung halten sich die Autokonzerne mit Kritik auffällig zurück. Offensichtlich will man sich nun der neuen Realität stellen. Darauf deuten etwa Aussagen von VW-Chef Diess hin. Durch die aktuelle Beschlusslage sei eine Überarbeitung der Planung erforderlich, die im Volkswagen-Planungsturnus im Herbst 2019 erfolgen werde, erklärte er.

Autokonzerne müssen neu planen

Sogar erste Hinweise auf das, was noch kommen könnte, lieferte der VW-CEO bereits: „Die Restrukturierung des Produktportfolios, eventuell der Entfall weiterer Verbrenner-Angebote, damit verbunden ein deutlicherer Umbau der Werksstrukturen und zusätzliche Batteriezellen- und Batteriefabriken wären erforderlich.“

Kritik äußerte Diess allerdings an den Rahmenbedingungen. Völlig ungeklärt seien die Erzeugung umweltfreundlichen Stroms sowie die notwendige Lade-Infrastruktur.

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BMW und Daimler wollten sich nicht dezidiert zur Einigung in Brüssel äußern. Doch schon die Tatsache, dass man sich auch hier neue Kritik verkneift, spricht dafür, dass man sich nun mit Hochdruck darauf konzentriert, die Ziele zu erfüllen.

Das wird aber alles andere als einfach. Die deutschen Hersteller haben von der hohen Nachfrage nach großen SUV mit starken Motoren profitiert. Das hat zusammen mit dem rückläufigen Dieselabsatz die Durchschnittswerte der Flottenemissionen zuletzt sogar wieder leicht ansteigen lassen.

VW, Daimler und BMW müssen also radikal umgebaut werden – mit entsprechenden Folgen für die Arbeitsplätze. Für den Bau von Elektroautos werden weniger Mitarbeiter gebraucht. Zudem ist anderes Wissen gefragt.

Hinzu kommt: Elektroautos werden wohl auf absehbare Zeit teurer als die Verbrenner-Varianten bleiben — und schwieriger zu verkaufen sein.

Für Elmar Degenhart, Chef des Autozulieferers Continental, ist das ein großes Problem. Um die Vorgaben zu erfüllen, bräuchten die Hersteller einen gewissen Elektroauto-Anteil in den Flotten. Dem stünden die technologischen Möglichkeiten entgegen. „Diese erlauben es der Automobilindustrie auf absehbare Zeit noch nicht, Elektromobilität millionenfach zu attraktiven Preisen auf die Straße zu bringen“, so Degenhart: „Ohne erschwingliche Lösungen fehlen aber die Käufer. Die erhofften Umweltschutzwirkungen bleiben unerfüllt.“

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Die EU setzt den Autobauern noch ambitioniertere Ziele für die CO2-Reduktion. Ein Blick auf die aktuellen Flotten zeigt: Die deutschen Hersteller müssen sich radikal verändern.

Angesichts all dieser Hürden ist Jörg Hofmann, Erster Vorsitzender der IG Metall, sichtlich verärgert: „Und wieder wurde gezockt und ohne Strategie und Umsetzungskonzept eine neue Zielzahl verkündet. Das heißt, es wird Vabanque mit den Arbeitsplätzen der Beschäftigten gespielt“, wettert er. Die Bundesregierung habe hier die Interessen des Industriestandorts Deutschland völlig unzureichend vertreten.

Ausgehend von aktuellen Daten des Instituts für Arbeit und Gesundheit in Dresden (IAB) würden rund 200.000 Arbeitsplätze entfallen, rechnet Hofmann vor. „Es reicht nicht, nur zu sagen, was man will, sondern man muss auch sagen, wie das technisch und sozial verträglich gehen soll – besonders wenn Zehntausende von Arbeitsplätzen auf dem Spiel stehen.“

Bernd Osterloh, der Gesamt- und Konzernbetriebsratsvorsitzende von VW, fordert deshalb Unterstützung aus der deutschen und europäischen Politik. „Jetzt muss die Politik mit der Entwicklung der europäischen Lade-Infrastruktur, der erneuerbaren Energien oder günstigeren Strompreisen deutlich mehr tun, um die emissionsfreie Mobilität zum Erfolg zu führen“, sagte Osterloh und fügte hinzu: „Ich habe große Sorge, dass der Weg in die E-Mobilität nun zu einer unkontrollierten Rutschpartie wird, statt zu einer gut ausgebauten Straße, wie wir es immer gefordert haben.“ Die Autoindustrie und ihre Belegschaften könnten den Übergang in die E-Mobilität nicht im Alleingang zum Erfolg führen. „Nachdem die Politik uns nun vor diese hohen Hürden gestellt hat, muss sie uns auch nach Kräften unterstützen – daran werden die politischen Parteien künftig noch stärker gemessen.“

Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier kündigte an, die Rahmenbedingungen verbessern zu wollen, um die Zukunft der Mobilität mit autonomem Fahren und mit alternativen Antrieben zu sichern.

„Um die Automobilindustrie, ihre Wertschöpfung und die Arbeitsplätze in Europa zu halten, treibe ich deshalb eine europäische Plattform für KI und eine Batteriezellenproduktion in Deutschland voran“, sagte er dem Handelsblatt: „Hierzu bin ich mit unseren europäischen Nachbarn und der Industrie im intensiven Austausch — gerade gestern und heute auch in Paris.“

Altmaier sieht Gefahren

Altmaier sieht aber auch die Gefahr einer Überforderung der Autoindustrie. „Um unsere Klimaziele zu erreichen, brauchen wir den schrittweisen Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität. Der Kompromiss zu den CO2-Grenzwerten geht dabei an die Grenze dessen, was technisch und wirtschaftlich möglich ist“, sagte er dem Handelsblatt.

Der CDU-Politiker warnte zudem davor, dass die CO2-Ziele die Standorte Deutschland und Europa nicht über Gebühr belasten dürften, sie müssten realistisch und industriepolitisch tragfähig sein. Ähnlich argumentiert der Präsident des Münchner Ifo-Instituts, Clemens Fuest, der auch die außereuropäischen Hersteller in die Pflicht nehmen will: „Für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie ist wichtig, dass alle in der EU zugelassenen Neuwagen die Normen erfüllen müssen, nicht nur die in der EU produzierten.“

Kommentar: Die Autolobby sollte aufhören, sich über die CO2-Vorgaben zu beklagen

Kommentar

Die Autolobby sollte aufhören, sich über die CO2-Vorgaben zu beklagen

Die Argumente der Autobauer gegen die strengen CO2-Vorgaben mögen sachlich richtig sein. Doch der Brüsseler Kompromiss ist alternativlos.

Die EU-Vereinbarung sei ein Beispiel für eine verfehlte Politik, so Fuest: „Am besten wäre es, den Verkehr konsequent in den CO2-Emissionshandel einzubeziehen. Dann kann die Gesamtmenge an CO2-Emissionen kontrolliert werden, und es wird dort CO2 eingespart, wo es am wenigsten kostet.“

Ein Kritikpunkt, der auch Volkmar Denner, Vorstandschef des Autozulieferers Bosch, wichtig ist: „Ohne die Einbeziehung der Kraftstoff- und Stromerzeugung ist die CO-Bilanz des Straßenverkehrs schlicht unvollständig.“ Wer es ernst meine mit dem Klimaschutz auf der Straße, müsse die Emissionen von der Quelle bis zum Rad betrachten.

Die EU-Verhandlungsführerin weist die Kritik zurück. Die für 2030 vorgesehenen Werte seien zwar ambitioniert, aber machbar, sagte Österreichs Umweltministerin Elisabeth Köstinger. Da Österreich den EU-Vorsitz hat, wurden die Verhandlungen durch das Land geleitet. Die verbleibenden elf Jahre würden ausreichend Zeit einräumen, um die neuen CO2-Werte zu erreichen, so Köstinger.

Lob für die Einigung gab es zudem von Bundesumweltministerin Svenja Schulze, auch wenn sich die Autobauer sicherlich anstrengen müssten: „Die EU-Standards werden dazu führen, dass die Hersteller nicht nur in China, sondern auch bei uns in Elektromobilität und Zukunftsjobs investieren.“

EU kommt der Branche entgegen

Trotz aller Härte kommt Brüssel der Autoindustrie an einigen Stellen auch entgegen. So bleibt ihnen eine strafbewehrte Quotenvorgabe für emissionsarme Fahrzeuge erspart, wie sie das Europaparlament gefordert hatte. Nun müssen die Unternehmen die CO2-Emissionen weniger stark senken, wenn sie besonders viele Plug-in-Hybride oder Elektroautos verkaufen. Die Schwelle für diesen Bonus liegt bei einem Anteil der emissionsarmen Fahrzeuge an der gesamten Flotte von 15 Prozent im Jahr 2025 und 35 Prozent im Jahr 2030.

Dabei fließen Plug-in-Hybride sogar stärker in die Berechnung ein als von Kommission und Parlament geplant. So werden Hybride, die 50 Gramm CO2 ausstoßen, noch mit dem Faktor 0,3 gezählt. Die Hersteller müssen damit deutlich weniger reine Elektro- oder wasserstoffbetriebene Autos verkaufen, um in den Genuss des Bonus zu kommen.

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Für Altmaier ein sinnvoller Ansatz: Es sei gut, „dass Plug-in-Hybride als wichtige Brückentechnologie zur rein batterieelektrischen Mobilität über eine Bonusregelung gestärkt werden.“ Außerdem werde die EU-Kommission die Zielvorgaben 2023 noch einmal sehr sorgfältig überprüfen, sagte er. Das sei Teil der Einigung in Brüssel.

Die Hersteller dürfen darüber hinaus in den ärmeren Ländern Mittel- und Osteuropas verkaufte Elektroautos bis zu einer Schwelle doppelt zählen. Der alternative Verkehrsverband Transport & Environment warnt bereits, die Unternehmen könnten dies nutzen, um die E-Autos in diesen Ländern zuzulassen und dann in Westeuropa zu verkaufen.

Daneben müssen die Konzerne bis auf Weiteres nicht nachweisen, dass ihre Fahrzeuge die CO2-Standards nicht nur im Labortest, sondern auch im normalen Fahrbetrieb erfüllen. Die EU-Kommission soll erst 2027 bewerten, ob solche Realtests nötig und technisch umsetzbar sind, und dann gegebenenfalls bis 2030 einen Überwachungsmechanismus etablieren.

Experten wie Peter Mock vom unabhängigen International Council on Clean Transportation gehen davon aus, dass die Hersteller einen Teil der CO2-Einsparvorgaben über – legale – Messtricks erreichen könnten. Auch die verbesserte WLTP-Messregeln ließen hier einigen Spielraum.

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