„Brauchen den echten Volks-Hybrid“ – ZF-Chef sieht Zukunft des Autos in Plug-in-Antrieb

Friedrichshafen Der Stiftungskonzern ZF hat die Milliardenübernahme von TRW gut verdaut und fühlt sich wieder stark genug für Zukäufe. „Wir haben inzwischen fast zwei Drittel der zwölf Milliarden Euro Schulden aus der fremdfinanzierten Übernahme von TRW abgetragen und daher wieder genug Spielraum – auch für Zukäufe“, sagte der neue ZF-Chef Wolf-Henning Scheider im Interview vor dem am Montagabend beginnenden Autogipfel des Handelsblatts.

Eine Lanze brach Scheider für die Plug-in-Fahrzeuge: „Wir brauchen den echten Volks-Hybrid“, forderte Scheider. Wenn eine Familie nur ein Auto habe, dann löse nur ein Hybrid mit einer elektrischen Reichweite, die den Pendelverkehr abdecke, ihre künftigen Mobilitätsanforderungen komplett auch mit Blick auf drohende Fahrverbote für Autos mit Verbrennungsmotoren in den Städten. Ein reines Elektroauto werde für viele aufgrund der Kosten für große Batterien und Ladezeiten zunächst nur Zweit- oder Drittfahrzeug bleiben. Was sich nicht jeder leisten könne.

Scheider wechselte als Nachfolger spektakulär vor neun Monaten von der Mahle-Spitze zum drittgrößten deutschen Automobilzulieferer. Der neue ZF-Chef sieht die Automobilzulieferer von den Megatrends elektrisches und autonomes Fahren stark profitieren. Die Autoindustrie bestelle inzwischen ja komplette und immer anspruchsvollere Systeme wie etwa eine elektrische Hinterachse.

„Damit steigen bei uns die Vorleistungen und die Komplexität. Einerseits. Andererseits nimmt die Bedeutung der Zulieferer weiter zu“, betonte Scheider. Insgesamt wünscht sich Scheider bei Zukunftstechnologien wie dem autonomen Fahren aber mehr Unterstützung von der Bundespolitik. „Wir müssen in der Industriepolitik noch mehr tun“, betonte der ZF-Chef. „Wir müssen die Themen stärker bündeln.“

Scheiders Vorgänger Stefan Sommer verließ das Unternehmen vor einem Jahr, nachdem der Aufsichtsrat ihm die Milliardenübernahme des amerikanisch-belgischen Bremsenherstellers Wabco verweigert hatte. Zudem hatte die von der Stadt dominierte Zeppelinstiftung als Eigentümer eine Verdreifachung der Dividende auf 18 Prozent oder 190 Millionen Euro durchgesetzt.

Trotz mehrerer Gewinnwarnungen in der Automobilindustrie hielt der ZF-Chef an der bisherigen Prognose von einem Umsatzwachstum auf 37 Milliarden Euro und um sechs Prozent Rendite fest: „Wir bestätigen diese Prognose, auch wenn es für uns nicht einfach ist, sie zu erreichen, und werden eher im unteren Bereich des Zielkorridors der Erwartungen herauskommen.“ Die Ausschüttungsquote von 18 Prozent werde auch für das Geschäftsjahr 2018 an die Stiftung überwiesen.

Das vollständige Interview lesen Sie hier:

Herr Scheider, Sie werden auf dem Handelsblatt-Autogipfel am Dienstag vor allem über die neue Rolle der Automobilzulieferer sprechen. Was hat sich geändert?
Die Zulieferer übernehmen noch mehr Verantwortung und investieren deutlich mehr in die Verringerung der Schadstoffemissionen und die beiden Megathemen Elektromobilität und autonomes Fahren.

Werden die Autohersteller damit nicht noch weiter abhängig von der Zulieferindustrie?
Das liegt in der Natur der Sache. Die Autoindustrie bestellt inzwischen ja komplette und immer anspruchsvollere Systeme wie etwa eine elektrische Hinterachse. Damit steigen bei uns die Vorleistungen und die Komplexität. Einerseits. Andererseits nimmt die Bedeutung der Zulieferer zu.

Heißt Bedeutung, dass sich auch etwas an den traditionellen Machtverhältnissen ändert, dass Sie als Zulieferer auch mehr Einfluss haben als früher?
Die Veränderung geht dahin, dass im laufenden Transformationsprozess die intensive Zusammenarbeit in Projekten und strategische Partnerschaften weiter an Gewicht gewinnen.

Im Elektrozeitalter tauchen immer öfter neue Anbieter auf. Was folgt daraus?
Bei diesen neuen Anbietern, die sich häufig auf ihre Kompetenzen Vernetzung und Mobilitätsdienste konzentrieren, sind die Anteile der Zulieferer noch mal deutlich höher. Hier ist es noch wichtiger, als Systemlieferant auf Augenhöhe anbieten zu können. Nur „Verpacker“ für eine Technologie zu sein geht nicht.

Deutet die Begrifflichkeit Zulieferer dabei nicht auf eine bescheidene Untertreibung hin? Sie könnten doch längst selbst ein komplettes Auto bauen. Bislang ein Tabu, aber könnte diese Fähigkeit noch bedeutsam werden?
Wir sind mit unserem Geschäftsmodell zufrieden, mit hoher Kosteneffizienz und Qualität anspruchsvolle Systeme für unsere Kunden zu liefern. Das Feld bietet weiterhin viele Wachstumschancen.

Haben Sie damit einen Ausweg aus dem Preisdruck der Autohersteller gefunden?
Das bleibt weiter sehr anspruchsvoll. Die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung sind gewaltig gestiegen, bei ZF von unter sechs auf fast sieben Prozent vom Umsatz. Das ist ein weiterer großer Schritt. Innovative Produkte finden dabei immer Nachfrage. Wir haben zusätzlich erfolgreiche Partnerschaften mit der kalifornischen Firma Nvidia für einen Supercomputer mit Künstlicher Intelligenz, sozusagen dem Gehirn der Roboterfahrzeuge der Zukunft. Neue Kamerasysteme entwickeln wir gemeinsam mit der Intel-Tochter Mobileye. Und mit Ibeo aus Hamburg bringen wir ein Lidar-System auf den Markt, also Sensoren, die für autonomes Fahren wichtig sind.

Ist es nicht ein Risiko, auch mit Blick auf die Wertschöpfungstiefe, derart wichtige Technologien von außen zu holen?
Wir sind einfach schneller, wenn wir das tun, und das spezifische Know-how, um die Technologien in das Fahrzeug zu integrieren, ist unser Beitrag, den die Partner oft nicht beherrschen.

Aber es erhöht die Abhängigkeit wie bei den aus Asien stammenden Batterien.
Fokussierung auf wesentliche neue Kernfelder ist Pflicht – wir können nicht alles selbst machen. Wir konzentrieren uns auf den elektrifizierten Antriebsstrang und autonome Funktionen für alle Fahrzeugklassen.

ZF gilt als stark in der Hybridtechnologie. Droht da nicht das nächste Glaubwürdigkeitsproblem für die deutsche Autoindustrie? Die Verbrauchswerte von drei bis vier Litern für ein schweres Geländeauto haben mit der Wirklichkeit meist nicht viel gemein. Niemand hält ja nach 30 Kilometern an und lädt die Batterie wieder auf.
Der Hybridantrieb wird uns noch Jahrzehnte begleiten, weil er in der Reichweite Elektroautos lange überlegen sein wird. Die nächste Generation wird bis zu 100 Kilometer rein elektrisch fahren. Damit decken Sie über 80 Prozent ihrer Fahrten ab. Wir investieren weiter in diese Technik, um sie effizienter und günstiger zu machen.

Aber Sie müssen immer zwei Antriebe verbauen. Das macht doch physikalisch keinen Sinn?
Doch. Wir brauchen den echten Volks-Hybrid. Wenn eine Familie nur ein Auto hat, dann löst nur ein Hybrid mit einer elektrischen Reichweite, die den Pendelverkehr abdeckt, ihre künftigen Mobilitätsanforderungen komplett. Elektrisch kommen Sie dann auch bei Fahrverboten in die Städte und zur Arbeit, und das lokal emissionsfrei. Den Verbrenner nutzen Sie bei langen Überlandfahrten oder Fernfahrten in den Urlaub. Ein reines Elektroauto wird für viele aufgrund der Kosten für große Batterien und Ladezeiten zunächst nur Zweit- oder Drittfahrzeug bleiben. Den Luxus können sich viele Menschen nicht leisten.

Woher nehmen Sie die Gewissheit?
Ein Blick in unsere Orderbücher zeigt, dass in wenigen Jahren die Hybridgetriebe der nächsten Generation die Hälfte aller Bestellungen ausmachen werden. Heute sind es fünf Prozent.

Es hagelt derzeit Gewinnwarnungen in der Autoindustrie. Können Sie Ihre Prognosen von einem Umsatzwachstum auf 37 Milliarden Euro und etwa sechs Prozent Rendite halten?
Wir bestätigen diese Prognose, auch wenn es für uns nicht einfach ist, sie zu erreichen, und werden eher im unteren Bereich des Zielkorridors der Erwartungen herauskommen.

Ihr Haupteigentümer ist die von der Stadt Friedrichshafen dominierte Zeppelinstiftung. Die Stiftung hat für 2017 eine verdreifachte Dividende von 18 Prozent oder rund 190 Millionen Euro erhalten. Sie waren vorher bei den Stiftungsunternehmen Bosch und Mahle beschäftigt. Dort hat man sich mit sechs Prozent begnügt. Belastet das Ihr Verhältnis zum Eigentümer?
Über 80 Prozent des Gewinns bleiben im Unternehmen. Das ist noch deutlich mehr als bei börsennotierten Konkurrenten.

Wird die Ausschüttung für dieses Jahr ähnlich hoch ausfallen?
Die Vereinbarung zwischen dem Unternehmen und den Eigentümern sieht vor, dass in Jahren, in denen es gut läuft, 18 Prozent Dividende gezahlt werden. Das wird also auch für 2018 gelten.

Es ist in Deutschland einzigartig, dass ein Unternehmen mit der Größe von ZF maßgeblich einer 60.000 Einwohner zählenden Stadt gehört. Ihr extrem erfolgreicher Vorgänger als CEO, Stefan Sommer, scheiterte an einem bizarr anmutenden Streit mit dem Oberbürgermeister, der die Stiftung im Aufsichtsrat wesentlich vertritt. Hat Sie das bei Ihren Bewerbungsgesprächen irritiert?
ZF hat als Rechtsform die AG mit den entsprechenden Gremien. Der Vorstand bei ZF hat in jeder Hinsicht genügend Spielraum. Jedenfalls habe ich bisher gute Diskussionen mit dem Aufsichtsrat gehabt. Ich sehe da keinen Unterschied gegenüber anderen großen Aktiengesellschaften.

Woran machen Sie das fest?
Wir bleiben auf dem Gaspedal und haben die volle Unterstützung des Aufsichtsrats. Allein für die Entwicklung der Elektromobilität und des autonomen Fahrens haben wir die Gesamtaufwendungen für die kommenden fünf Jahre auf zwölf Milliarden Euro aufgestockt.

Ihr Vorgänger scheiterte, weil nach TRW eine weitere milliardenschwere Übernahme von den Eigentümern nicht genehmigt wurde. Könnten Sie zukaufen, wenn Sie wollten?
Wir haben inzwischen fast zwei Drittel der zwölf Milliarden Euro Schulden aus der fremdfinanzierten Übernahme von TRW abgetragen und daher wieder genug Spielraum – auch für Zukäufe.

Und wenn die Eigentümer das trotz wirtschaftlicher Kraft wieder ablehnen würden? Der Oberbürgermeister kann Ihnen mit fast 94 Prozent der Anteile jederzeit Einhalt gebieten, so wie er das bei Stefan Sommer auch getan hat.
Ich möchte nicht zurückblicken, zumal ich die Vorgänge aus dem vergangenen Jahr im Detail nicht kenne.

Für Außenstehende, aber auch für viele Mitarbeiter von ZF, sah das wie ein Machtkampf zweier Dickköpfe aus, der zulasten der unternehmerischen Entwicklung ausgetragen wurde.
Für die Zukunft bin ich sehr optimistisch, dass wir alle wichtigen Entscheidungen weiterhin gemeinsam und einvernehmlich treffen werden. Unsere Strategie für die nächsten Jahre hat der Aufsichtsrat jedenfalls in voller Breite mitgetragen.

Was sind die tragenden Elemente dieser Strategie?
Elektromobilität und autonomes Fahren für alle Fahrzeugklassen. Bei der Elektromobilität sind wir beim Pkw und beim Lkw schon in der Großserie. Das autonome Fahren steckt in der gesamten Branche, wenn man ehrlich ist, noch in den Anfängen. Bei den Assistenzsystemen als Vorstufe sind wir gut dabei. Und bei Frontkameras für Pkws beispielsweise sind wir bereits Weltmarktführer. Unsere bestehenden Stärken in der Fahrwerk- und Sicherheitstechnik bauen wir weiter aus.

Fühlen Sie sich beim Thema autonomes Fahren von der Politik ausreichend unterstützt?
Hier in Friedrichshafen natürlich ja. Die Stadt hat uns innerorts eine Teststrecke genehmigt und auch die Ampeltechnologie angepasst. Das ging ganz unbürokratisch und schnell.

Und in Deutschland insgesamt?
Wir müssen in der Industriepolitik noch mehr tun. Die Initiative beim Thema Künstliche Intelligenz ist ja gut. Aber andere Länder fokussieren sich auf spezielle Themen wie das autonome Fahren. Wir müssen die Themen stärker bündeln. Sonst passiert es uns wie bei der Batterie.

Und das wäre?
Die jetzige Debatte um eine Batteriezellenfertigung ist gut, aber viel zu spät. In den USA und China wurden Entscheidungen zur Unterstützung solcher Projekte vor fünf oder sieben Jahren gefällt. Wir müssen beim autonomen Fahren aufpassen, dass wir nicht in fünf Jahren wieder sagen: „Hätten wir doch besser mal ...“.

Ist es denn nicht schon zu spät?
Nein, aber die Zeit drängt wirklich. Wir Unternehmen strengen uns gewaltig an. ZF hat selbst ein Zentrum für Künstliche Intelligenz mit einer inzwischen dreistelligen Mitarbeiterzahl aufgebaut. Aber allein mit Neueinstellungen geht es nicht. Wir haben uns auch deshalb kürzlich mit 35 Prozent am Ingenieurdienstleister ASAP mit Sitz in Ingolstadt beteiligt. Und wir beteiligen uns an interessanten Start-ups. Weltweit bauen wir zudem neue Entwicklungszentren auf: in den USA das elfte in Michigan, und auch in China wird es neue Entwicklungsstandorte geben. China und die USA betreiben knallharte Industriepolitik. Da dürfen wir in Europa nicht weiter zurückfallen.

Wie trifft Sie der aktuelle Protektionismus?
Die Zölle der USA gegenüber China sind für uns bisher noch überschaubar. Neue Zölle zwischen Europa und den USA würden uns viel härter treffen, obwohl wir mit eigenen Werken vor Ort sind. Protektionismus führt am Ende zum Nachteil aller.

Glauben Sie, Donald Trump hat dieses Signal verstanden?
Ich hoffe auf eine Lösung wie zwischen den USA und Kanada.

Eigentlich dürfen Sie nicht zu laut über Trump schimpfen. Der US-Präsident spielt Ihnen doch mit seiner Forderung von 75 Prozent Anteil aus lokaler Fertigung in die Hände.
Bei der Einhaltung solcher Vorgaben können wir mit 13.000 Beschäftigten an 40 Standorten in den USA einen Beitrag leisten. Ein freier Handel ohne Einschränkung wäre aber die bessere Lösung.

Und der Brexit?
Wir hoffen auf einen Abschluss, denn bei einem harten Brexit wird es heftige Bremsspuren geben – auch bei uns mit einem Umsatz von rund zwei Milliarden Euro auf der britischen Insel.

Schmerzt es Sie als passionierter Segler besonders, die Briten als Seefahrervolk zu verlieren?
Als Verbund wäre Europa stärker.

Haben Sie denn zum Trost wenigsten schon einen der begehrten Bootsanlegeplätze am Bodensee ergattern können?
Einen eigenen Liegeplatz habe ich noch nicht. Aber ich bin jetzt immerhin Mitglied im Segelklub und dort wohlwollend aufgenommen worden. Leider bin ich in den ersten neun Monaten hier bei ZF noch nicht zum Segeln gekommen.

Herr Scheider, vielen Dank für das Interview.