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02.12.2020

09:34

E-Mobilität

Stadtkind durch und durch – der Mazda MX-30 im Handelsblatt-Autotest

Von: Alexander Möthe

Das Kompakt-SUV setzt bewusst auf geringere Reichweite als die Konkurrenz. Ein konsequentes Konzept für ein E-Auto – doch geht das in der Praxis auf?

Das Kompakt-SUV steht auf einer eigenen Plattform, die Zugehörigkeit zur Mazda-Familie kann es aber nicht leugnen. PR

Mazda-MX-30

Das Kompakt-SUV steht auf einer eigenen Plattform, die Zugehörigkeit zur Mazda-Familie kann es aber nicht leugnen.

Düsseldorf Da ist er wieder, der bange Blick auf die Restreichweitenanzeige. 34 Kilometer zeigt der Mazda MX-30 am Kreuz Breitscheid noch an, rund 16 Kilometer sind es noch bis zur Steckdose. Ich habe etwas getan, was im konsequenten Konzept des Elektro-SUV nicht vorgesehen ist: Ich bin nach Wesel gefahren.

Es ist eins der ersten kühleren Wochenenden der Herbstsaison und knapp über eine Stunde im vollen Regionalexpress keine Option. Die einfache Strecke ist etwa 65 Kilometer lang, bei 200 Kilometern angezeigter elektrischer Reichweite sollte das rein rechnerisch durchaus machbar sein. Zumindest, wenn ich die Heizung ausgeschaltet lasse, deren Energieverbrauch sich umgehend mit einem Minus von bis zu 20 Kilometern in der Anzeige niederschlägt.

Und dennoch wird die gemütliche Fahrt an den Niederrhein – wie meine vorherige – zum Spiel mit dem Restrisiko. „Gestrandet in Dinslaken“ wäre auch ein guter Name für eine ZDF-Vorabendserie. Die Nerven halten, der Akku am Ende auch. Und mit beidem reift die Erkenntnis: Ich hätte es wissen können.

Mazda macht keinen Hehl aus dem Fokus seines MX-30. Es ist ein kompaktes SUV mit vergleichsweise geringer Batteriekapazität, was im Stadtverkehr die hochmotorisierten und hochsitzenden Pseudo-Geländewagen umweltverträglich machen soll. Die Kompromisslosigkeit, der die Japaner in ihrem Vollstromer alles unterordnen, ist bemerkenswert. Und macht das Fahrzeug leider nicht zu Everybody’s Darling.

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    Ich merke schnell, dass der Wagen meinen Geschmack nicht richtig trifft. Ich merke aber auch, dass das in erster Linie an mir und meinem über verschiedene Testwagen gewachsenen Anspruch an solche Fahrzeuge liegt. Mazda geht mit dem Kunden durch und durch ehrlich um. Und wer sich darauf einlassen möchte, bekommt für sein Geld – ab gut 32.000 Euro – auch soliden Gegenwert.

    Auch wenn ich den Gedanken dahinter verstehe: Die im Vergleich zu geringe Batteriekapazität reicht für meinen Alltag nicht aus. 35,5 kWh führt Mazda an. Das ist zwar etwas mehr als beim Kleinwagen VW E-Up, aber deutlich kleiner als etwa die bis zu 64 kWh, die der Kia E-Soul bietet.

    In der Stadt soll die Batterie laut WLTP für bis zu 262 Kilometer Reichweite sorgen. Kombiniert (Stadt, Land, Autobahn) bleiben davon bei einem WLTP-Verbrauch von 19 kWh noch 200 Kilometer übrig. Und das, obwohl bei 140 km/h abgeriegelt wird und 120 Stundenkilometer die realistische Reisegeschwindigkeit sind. Tatsächlich sehr lobenswert: Die realen Verbrauchswerte liegen mit 16,8 kWh (kombiniert) sowie 14,4 kWh (innerorts) deutlich unter den Laborwerten.

    Der Wagen wirkt bei einer Länge von rund 4,40 Meter bei einer Höhe von 1,55 Metern geduckt bis gedrungen. Viel Kopffreiheit bleibt nicht, im Fond leidet auch die Beinfreiheit. Insgesamt ist das SUV so leider sehr unübersichtlich. Alexander Möthe

    Lange Schnauze

    Der Wagen wirkt bei einer Länge von rund 4,40 Meter bei einer Höhe von 1,55 Metern geduckt bis gedrungen. Viel Kopffreiheit bleibt nicht, im Fond leidet auch die Beinfreiheit. Insgesamt ist das SUV so leider sehr unübersichtlich.

    Der höhere Verbrauch außerorts ist, wie immer an dieser Stelle die kurze Erläuterung, dem Wirkprinzip des Elektroautos geschuldet. Während der Stop-and-go-Verkehr in der City beim Verbrenner durch das häufige Anfahren und geringe Rollen zu erhöhtem Verbrauch führt, kann ein E-Auto durch Bremskraftrückgewinnung den Verbrauch schmälern. Auf der längeren Strecke, wo die gleichmäßigen Drehzahlen dafür sorgen, dass Diesel und Benziner weniger Sprit schlucken, muss ein Stromer für jedes km/h mehr Energie aus der Batterie in den Antrieb stecken.

    Mazda hat sich ganz bewusst für eine relativ kleine Batterie entschieden. Die, so heißt es, wäre mit Blick auf den ökologischen Fußabdruck, die Lebensdauer, aber auch ob des Gewichts von „lediglich“ 300 Kilo die beste Lösung. 1,72 Tonnen bringt das SUV dennoch auf die Waage, das ist am Ende eben nur geringfügig weniger als der Kia E-Soul mit doppelter Reichweite und höherer Motorleistung (145 PS gegen 205 PS). So ganz trauen die Japaner ihrer eigenen Courage auch nicht: Ab 2022 soll ein Wankelmotor an Bord die Batterie aufladen und somit die Reichweite vergrößern können. Der Mazda MX-30 geht zwei Schritte vor, um einen zurückzugehen.

    Wibbelige Wippen

    Mit seiner klaren Linie hat der MX-30 gegenüber manchem Konkurrenten derweil einen echten Vorteil. E-Autos fühlen sich mangels Alltagserfahrung in ihrem Design abseits der Verbrenner-Notwendigkeiten oftmals eher wie Raumschiffe an. Der Mazda verzichtet auf hochkomplexe Menüführung und vor allem auf verschiedene Fahrmodi. Damit kann man zwar nicht mehr zwischen Sport-Modus, gemütlich und super sparsam wählen. Dafür ist die Restreichweite zumindest in der Stadt sehr stabil zu kalkulieren.

    Was der Wagen objektiv hätte besser machen können, sind die Lenkradwippen, mit denen der Rekuperationsgrad gesteuert werden kann. Die Wippen sind recht klein und trotz langer Finger etwas schwer zu packen. Zudem bedingen sie noch mehr als vergleichbare Schaltelemente eine fahrschulmäßige „Zehn vor zwei“-Stellung oder fast schon Viertel vor drei.

    Die Hebel gezogen halten hilft ebenfalls nichts: Wer von der niedrigsten Rekuperationsstufe, die das Auto mehr gleiten lässt, zur höchsten runterschalten möchte (die stark abbremst und mehr Energie zurückgewinnt), muss sechsmal den Hebel ziehen. Bis zum Stillstand bringen lässt sich der Wagen so ebenfalls nicht. Diese Funktion habe ich, gerade weil bei der kleinen Batterie die Energierückgewinnung so wichtig ist, sehr vermisst.

    Gleichzeitig macht diese Form der Reichweitenoptimierung die Bedienung in der Stadt hektisch. Am besten legt man sich auf einen Grad fest und bleibt dabei – wenn es die Umstände zulassen. Grundsätzlich gilt für Elektroautos: Lesen Sie das Handbuch, machen Sie sich mit den Eigenheiten vertraut. Es ist anderes Fahren als gewohnt, und das ist Sinn der Sache.

    Keine 1,80 Meter breit ist der Mazda ohne Spiegel. Er wirkt, auch von innen, breiter, hat mit Innenstadtstraßen aber so keine nennenswerte Spurhalteprobleme. Alexander Möthe

    Schmaler, als er aussieht

    Keine 1,80 Meter breit ist der Mazda ohne Spiegel. Er wirkt, auch von innen, breiter, hat mit Innenstadtstraßen aber so keine nennenswerte Spurhalteprobleme.

    Wenn man das Verladen ergonomischer angeht, reicht es auch für den Wocheneinkauf – oder ein Paar Sporttaschen. Gepäck fürs Familienwochenende ist angesichts der Reichweite ohnehin obsolet. Alexander Möthe

    Genug Platz für den Einkauf

    Wenn man das Verladen ergonomischer angeht, reicht es auch für den Wocheneinkauf – oder ein Paar Sporttaschen. Gepäck fürs Familienwochenende ist angesichts der Reichweite ohnehin obsolet.

    Ganz persönlich kommt mir das Fahrverhalten des MX-30 aber leider so gar nicht entgegen. Um meine Wohnung herum gibt es viel Kopfsteinpflaster, was mir Lenkung und Fahrwerk auf jedem Meter übel nehmen. Ständig korrigiere ich am Lenkrad, auf der Autobahn auch, weil der Spurhalteassistent sich mit Baustellenmarkierungen und zusammenführenden Spuren sehr schwertut und falsch korrigiert. Als Dankeschön fordert mich die Müdigkeitserkennung des Wagens nach solchen Manövern dann auf, doch bitte eine Pause einzulegen.

    Optisch bleibt das Auto der außergewöhnlichen Mazda-Designlinie treu, und das ist durchaus eine gute Sache. Der MX-30 übernimmt die kernigen Designlinien des Mazda 3 und der CX-Serie, allesamt gut verkaufte Modelle. Ein bisschen feiert auch der RX-8 ein Comeback: Das Elektroauto verzichtet – womöglich wegen Gewichtserparnis – auf die B-Säule, Vorder- und Hintertüren öffnen sich damit gegeneinander. Das ist ein sehr auffälliges Element, nur leider für ein Stadtauto sehr unpraktisch, was ich merke als ich in einer Querparklücke noch einmal an die Tasche auf dem Rücksitz möchte.

    Gelungene Innenausstattung

    Durch die halb geöffnete Fahrertür kann ich mich noch schlängeln, der Hintertür kann ich dadurch aber nicht mehr ausweichen. Letztlich greife ich über den Beifahrersitz nach hinten. Sagen wir so: Ich bin sehr froh, dass auf der Rückbank kein weinendes Kleinkind saß.

    Innen kann man von einem SUV dieser Klasse nicht mehr Raum erwarten. Auch hier bleibt Mazda konsequent beim Stadtauto. Der Kofferraum (366 Liter) bietet für den Alltag genug Stauraum. Mehr braucht es bei der Reichweite eben auch nicht – in den Urlaub fährt man mit so einem Auto besser nicht. Aber es passen die Wocheneinkäufe ebenso wie zwei Kinder (Rückbank, bitte) samt Sporttaschen rein.

    Die Hintertüre in dieser Situation aufzubekommen stellt mich vor ein physikalisches Rätsel – selbst in einer normalen Parklücke. Nach links schwingt die Tür angesichts des nächsten Autos nicht weiter auf. Der Türgriff liegt derweil innen, dem Fahrersitz zugewandt. Um an den Rücksitz zu kommen, muss ich folglich in der geöffneten Fahrertür stehen bleiben, bin mir dann aber wiederum selbst im Weg. Alexander Möthe

    Spack geplant

    Die Hintertüre in dieser Situation aufzubekommen stellt mich vor ein physikalisches Rätsel – selbst in einer normalen Parklücke. Nach links schwingt die Tür angesichts des nächsten Autos nicht weiter auf. Der Türgriff liegt derweil innen, dem Fahrersitz zugewandt. Um an den Rücksitz zu kommen, muss ich folglich in der geöffneten Fahrertür stehen bleiben, bin mir dann aber wiederum selbst im Weg.

    Wer hinten sitzt, ist ohnehin am besten Kind oder nicht lange unterwegs. Vorne ist hingegen ausreichend Beinfreiheit. Allerdings ist die Karosserie so gedrungen, dass ich mich an Ampeln regelmäßig verrenken muss, um zu erkennen, wann sie auf Grün springen. So schön die lange Frontpartie aussieht, so unnötig ist sie technisch und so sichteinschränkend. Unter der kompakten Form leidet auch die Übersicht, beim Zurücksetzen sieht man ohne Rückfahrkamera wirklich nichts. Die Parksensoren sind hier ein essenzielles Feature, hinten wie vorn.

    Wirklich gelungen ist die Innenausstattung an sich: Natürlich ist es viel Hartplastik, aber es ist eben auch keine Oberklasse. Außergewöhnlich sind die Oberflächen aus recyceltem Kork, die in der Mittelkonsole Verwendung finden. Das ist ökologisch clever und ein Hingucker. Dazu passen die grau melierten Sitzbezüge, die dem Mazda ganz klare Akzente verleihen. Die Unterhaltungselektronik ist solide, eine High-End-Anlage hätte in einem Elektroauto, das bis hin zur Heckklappe, die aus Stromspargründen nur manuell funktioniert, eine konsequente Linie verfolgt, auch deplatziert gewirkt.

    Was mir der MX-30 noch einmal deutlich vor Augen geführt hat: Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist selbst in Großstädten noch optimierungsbedürftig. So hat die Stadt Düsseldorf die wirklich gute Idee, in kostenpflichtigen Parkzonen E-Autos kostenlos parken zu lassen. Dazu muss man jedoch das Auto per Kennzeichen registrieren und bekommt eine Woche später die entsprechende Freischaltung. Klar, das ist für Anwohner reizvoll, dem Durchreisenden hilft es aktuell nichts.

    Auch im reinen Stadtbetrieb kommt der Mazda MX-30 nicht unter 14,4 kWh durch – das ginge niedriger, ist aber im Vergleich trotzdem nicht schlecht. Sonderlob: Der WLTP-Verbrauch wird in der Praxis klar unterboten. Alexander Möthe

    Weniger wird es nicht

    Auch im reinen Stadtbetrieb kommt der Mazda MX-30 nicht unter 14,4 kWh durch – das ginge niedriger, ist aber im Vergleich trotzdem nicht schlecht. Sonderlob: Der WLTP-Verbrauch wird in der Praxis klar unterboten.

    Ein Problem sind auch immer noch Ladesäulen. Einerseits befindet sich der Ladepunkt, der am nächsten zu meiner Wohnung liegt, auf einer belebten Einkaufsstraße. Strom ziehen kann ich auch dort nur nach Registrierung bei den Stadtwerken samt Ladekarte. Die Standzeit ist auf wenige Stunden begrenzt. Letztlich stelle ich den Wagen 20 Minuten Fußweg entfernt bei der zweitnächsten Station ab. Auch dort kann er nicht die ganze Nacht stehen bleiben – ich hole nach drei Stunden Ladezeit den (immerhin aufgeladenen) Wagen wieder ab. Gut gefällt mir allerdings, dass ich es durch Zufall schaffe, beim Laden öffentliche Ladepunkte zu erwischen, an denen der Strom nichts kostet.

    Die Ladegeschwindigkeit des MX-30 geht den Weg des Fokus auf die kurze Reichweite konsequent mit. Die 35,5 kWh ziehen bei Wechselstrom bis zu 22 kW, bei Gleichstrom maximal 50 kW – riegeln die Höchstladeleistung aber in beiden Fällen bei 80 Prozent ab. Im Test geben die Ladepunkte jeweils 11 kW ab. Die realistischen Ladezeiten bis 100 Prozent liegen bei AC-Anschlüssen damit zwischen vier und sechs Stunden.

    Der DC-Anschluss konnte praktisch nicht getestet werden, die Schnellladeanschlüsse sind in Düsseldorf in der Regel auf Privatgeländen untergebracht und nur tagsüber (und etwa Kunden von Autohäusern) zugänglich. Und auf die Autobahn fährt man mit dem MX-30 nur im Ausnahmefall. Hier wird die Ladezeit aber mit 30 bis 40 Minuten bis 80 Prozent beziffert – ein deutliches Signal, dass der MX-30 bewusst nicht auf die Langstrecke soll. An der Haushaltssteckdose ist der Wagen übrigens in zwischen zehn und zwölf Stunden voll und damit quasi über Nacht.

    Wer relativ kurze Wege pendelt und Lademöglichkeiten hat, der bekommt mit dem MX-30 ein unaufgeregtes Kompakt-SUV, das auch für die Fahrt zu Kita und den Supermarkt reicht. Die aktuellen Förderungen machen den Mazda damit wahrscheinlich sogar unter den richtigen Umständen zur attraktiven Zweitwagenoption. Wer aber außerhalb wohnt und wirklich auf das Auto angewiesen ist, dem hat das SUV kaum etwas zu bieten. Und das ist bei dem Konzept auch völlig in Ordnung.

    Technische Daten - Mazda MX-30

    Fünftüriger, fünfsitziger Crossover

    • Länge: 4,40 Meter
    • Breite: 1,80 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,04 Meter)
    • Höhe: 1,56 Meter
    • Radstand: 2,65 Meter
    • Kofferraumvolumen: 366 – 1.171 Liter
    • Elektromotor, 107 kW/145 PS
    • maximales Drehmoment: 271 Nm bei 0 – 3.243 U/min
    • Frontantrieb
    • 1-Stufen-Reduktionsgetriebe
    • Akkukapazität: 35,5 kWh (brutto)
    • Ladeanschluss: Typ2 und CCS
    • AC-Ladeleistung: 6,6 kW (1-phasig), DC-Ladeleistung: 50 kW
    • Ladedauer: Wallbox: 4-5 Stunden, DC (bis 80 Prozent): 30-40 Minuten
    • 0-100 km/h: 9,7 s
    • Vmax: 140 km/h
    • Normverbrauch (WLTP): bis zu 19 kWh
    • Normreichweite (WLTP): bis zu 200 km
    • CO2-Ausstoß: 0 g
    • Effizienzklasse: A+
    • Preis (16 % MwST): ab 32.646 Euro (Umweltbonus möglich)

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