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01.08.2022

16:07

Elektromobilität

Experiment Wasserstoff-Truck: Ein US-Start-up und die DEVK wollen den Frachtverkehr modernisieren

Von: Felix Holtermann

Der Versicherer arbeitet an einer Mietflotte, Hyzon aus Chicago hilft. Doch der Wasserstoff muss seinen Praxistest bestehen – Konkurrenten setzen rein auf Elektro.

Mit dem futuristisch anmutenden Konzept-Lastwagen gibt Daimler erstmals einen Ausblick auf sein künftiges Lkw-Flaggschiff mit mehr als 1000 Kilometern Reichweite. http://media.daimler.com

Mercedes-Benz GenH2 Truck

Mit dem futuristisch anmutenden Konzept-Lastwagen gibt Daimler erstmals einen Ausblick auf sein künftiges Lkw-Flaggschiff mit mehr als 1000 Kilometern Reichweite.

New York, Köln Die strahlend weiße Halle in Chicago, in der das Team des Start-ups Hyzon an der Zukunft der Mobilität werkelt, hat etwas von einem Labor. Das Herzstück der Entwicklungsarbeit ist so groß wie ein Schrank und grau-blau mit orangefarbenen Stromkabeln: die eigene Brennstoffzelle. Die wird für den Einsatz in Lkws entwickelt. Hyzons Arbeit am klimafreundlicheren Frachttransport hat dafür gesorgt, dass das Unternehmen heute mit knapp einer Milliarde Dollar bewertet ist. Die Auslieferung der ersten mit der eigenen Technik ausgestatteten Zugmaschinen ist für 2023 geplant

Begonnen hat der Weg 2003 mit Studenten der Universität Chicago, erzählt Geschäftsführer Craig Knight. „Alle waren fasziniert von der Brennstoffzelle, ihrem Design, ihrer Kommerzialisierung.“ 2010, unterstützt vom deutschen Linde-Konzern, brachte man die erste luftgekühlte Brennstoffzelle auf den Markt, mit geringer Leistung, aber mobil. „Das waren tragbare Geräte für die Stromversorgung in abgelegenen Gebieten“, erklärt Knight. „Richtig los ging es, als vor sieben Jahren der Einsatz in der Mobilität interessant wurde.“

Ausgeliefert werden die Brennstoffzellen künftig auch nach Köln. Sara Schiffer leitet dort die Firma Hylane, eine Ausgründung der DEVK. Der einst von Eisenbahnern gegründete Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit ist an vielen Stellen im Transportsektor tätig. Nun lässt sich die DEVK auf das Experiment Wasserstoff ein.

„Wir wollten nicht mehr nur über klimaneutralen Transport reden, sondern machen“, sagt Schiffer. „Die Wasserstofftechnik ist neu und muss in den Praxiseinsatz.“ Hylane kauft die entsprechenden Trucks an und vermietet sie an Transportunternehmen.

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    Die ersten Partner haben bereits unterschrieben, vom Dax-Konzern bis zum Mittelständler. Zu ihnen zählen die Bahn-Tochter Schenker, seit Kurzem der Konsumgüterkonzern Henkel, dazu die Logistiker Hermes und Koch und der Veranstaltungsdienstleister Mitea.

    Großzügige Förderung

    Hylane will bis 2023 mindestens 44 Brennstoffzellen-Lkws anschaffen. Die staatliche Förderung deckt 80 Prozent der Mehrkosten ab, die bei der Anschaffung eines Wasserstofftrucks im Vergleich zu einem Diesel-Lkw anfallen. Den Förderbescheid hat das Bundesverkehrsministerium im Juni verabschiedet. Ein neuer Wasserstofftruck kostet laut einer Beispielrechnung Hylanes 500.000 Euro. Der klassische Diesel kostet etwa 100.000 Euro. Die Förderung deckt in diesem Beispiel 320.000 Euro der Anschaffungskosten.

    Je länger die Fahrzeuge bei Hylane im Einsatz sein werden, desto günstiger wird das Vorhaben. Laut internen Berechnungen dürften die Mietkosten einer Wasserstoff-Sattelzugmaschine über sechs Jahre bei 70 Cent je Streckenkilometer liegen. Ein Diesel-Lkw kommt auf 50 Cent. Ohne die Bundesförderung lägen die Kosten allerdings bei bis zu zwei Euro je Kilometer.

    Insgesamt umfasst die Bundesförderung in der ersten Tranche 15 Millionen Euro. „Wir waren opportunistisch unterwegs“, erklärt DEVK-Vorstand Bernd Zens. „Wir wollen grün investieren und dem Verkehrsmarkt verbunden bleiben.“ Dessen größte Zukunftsaufgabe sei die Dekarbonisierung.

    So oder so ähnlich könnten die Hyzon-Lkws aussehen, die das Start-up Hylane aus Köln aus Chicago importieren will.

    Hyzon-Lkw (Konzeptfahrzeug)

    So oder so ähnlich könnten die Hyzon-Lkws aussehen, die das Start-up Hylane aus Köln aus Chicago importieren will.

    Die ersten sieben Lkws sollen in diesen Tagen in Deutschland ankommen. Sie kommen noch nicht von Hyzon, sondern von Hyundai. Der südkoreanische Hersteller wird 17 Lkws liefern, zwei kommen von Daimler Truck, zwei von Framo und ab nächstem Jahr 23 von Hyzon. Der lange gehypte US-Anbieter Nikola sei noch nicht weit genug. Im Jahr 2024 will Hylane dann schon 150 Fahrzeuge auf der Straße haben.

    Der Vorteil des Wasserstoffs

    Hyzon-Chef Knight ist sich sicher, dass seine Lkws den Praxistest bestehen: „Die Elektrifizierung von großen Lkws funktioniert nicht. Wir reden hier über 40 Tonnen schwere Fahrzeuge, die 18 oder 20 Stunden am Tag gefahren werden. Diese können nicht auf Batteriebetrieb umgestellt werden.“ Die Initialzündung, wie Knight sie nennt, kam aus Asien: „Die chinesische Regierung hat als erste beschlossen, Wasserstofftransporter zur Verringerung der Umweltverschmutzung in den Großstädten zu fördern.“

    Das Problem bei Akkulastern sei die Größe und Schwere der Batterie. „Auch unser Motor ist elektrisch, aber die nötige Energie wird nach Bedarf erzeugt.“ Die Betankung mit Wasserstoff sei zwar aufwendig, aber praxistauglicher. Elektro-Lkws bräuchten zum Beispiel spezielle Ladesäulen.

    „Wissen Sie, wie viel Strom Tesla für seine Lastwagen braucht? 750 Kilowatt für eine Schnellladung“, so Knight. „Es gibt nicht viele Orte, an denen eine 750-Kilowatt-Steckdose zur Verfügung steht. Es fehlt schlicht die Infrastruktur. Und selbst da, wo es sie gibt, stellen diese Säulen das Stromnetz vor enorme Herausforderungen sowohl am Ladepunkt als auch bei der Verteilung und Erzeugung.“

    Anders bei Wasserstoff: Um die großen Überlandtrucks umzurüsten, die quer durch die USA fahren, müssten nur entsprechende Zapfsäulen an den vorhandenen Tankstellen aufgestellt werden. Tatsächlich sind laut Berechnungen der Umweltorganisation Clean Air Task Force aus Boston aufgrund der größeren Reichweite pro Füllung acht- bis zwölfmal weniger Tankstationen nötig als bei batteriebetriebenen Lkws.

    Auf einen weiteren Aspekt weist der Leiter des Fuel Cell Technology Center der University of California, Irvine hin. „Wasserstoff ist leicht. Sie können eine Menge davon an Bord eines Fahrzeugs bringen, und es kann dennoch seine volle Nutzlast transportieren“, sagt Jack Brouwer.

    Skepsis gegenüber der Technik

    Doch nicht alle sind dermaßen überzeugt von der Technik. „Es ist noch völlig offen, welche Antriebsart sich letztlich durchsetzt. Der Markt entscheidet, wie immer“, sagt Christian Koenig. Der Autoexperte hat für Porsche in Nordamerika gearbeitet und führt in Atlanta eine Beratung für Elektromobilität.

    „Wasserstoff muss erst einmal in großen Mengen produziert werden, dafür braucht es neue Produktionsanlagen. Und Wasserstoff ist nicht per se grün, es kommt darauf an, welche Energiequelle bei der Herstellung verwendet wird. Außerdem ist die Herstellung besonders energieintensiv“, sagt Koenig. Zudem ist er hochentzündlich.

    Noch gibt es in Deutschland nur wenige Wasserstofftankstellen. dpa

    Wasserstofftankstelle in Berlin

    Noch gibt es in Deutschland nur wenige Wasserstofftankstellen.

    Auch beim Laden und der Reichweite sei der Wasserstoffantrieb nicht grundsätzlich besser. So fehle die nötige Tankinfrastruktur bisher komplett. Zudem wachse die Batteriereichweite stetig: „Heute gibt es Fahrzeuge, die bis zu 500 Meilen pro Ladung schaffen. Noch haben Wasserstofftrucks auf der Langstrecke die Nase vorn. Aber das kann sich ändern.“

    Sogar Branchenakteure wie Andy Marsh, Vorstandschef des US-Brennstoffzellenherstellers Plug Power, glauben, dass sich die Wasserstofftechnik zuerst in der Industrie durchsetzt, nicht im Transportbereich. „Es wird lange dauern, das nötige Netzwerk aufzubauen“, so Marsh.

    Die VW-Tochter Traton (MAN, Scania) etwa setzt voll auf Batterieantrieb. Große Investitionen in die Brennstoffzelle sind aus Sicht der Münchener reine Geldverschwendung. Drei Viertel der Energie gingen bei Wasserstofflastwagen infolge des schlechten Wirkungsgrads verloren. Bei Batterielastern ist das Verhältnis dagegen genau umgekehrt, wird bei Traton argumentiert. MAN will bis 2025 die ersten echten Batterietrucks mit einer Reichweite von 600 bis 800 Kilometern auf den Markt bringen. Mit neuen Batteriegenerationen seien in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts auch 1000 Kilometer möglich.

    Auch Tesla setzt voll auf die E-Mobilität. Der 2017 vorgestellte Truck, Semi genannt, lässt jedoch bis heute auf sich warten. Laut Tesla-Chef Elon Musk dürfte die Produktion nicht vor dem Jahr 2023 starten.

    Zweigleisige Strategie

    Andere Hersteller, darunter Volvo Truck und Daimler Truck, verfolgen mehrere Ansätze. Zum einen baut Daimler ein amerikaweites Ladenetz für elektrische Nutzfahrzeuge auf, das die Akzeptanz der neuen Antriebstechnik beim Kunden steigern soll. Neben Daimler sind das US-Investmenthaus Blackrock und die Kraftwerksparte des US-Energieunternehmens Nextera an Bord. Die Anschubfinanzierung des Projekts beträgt rund 650 Millionen Dollar und soll zu gleichen Teilen von den drei Partnern bereitgestellt werden.

    Zum anderen treibt Daimler die Praxistauglichkeit des Wasserstoffantriebs voran. „Wasserstoff-Lkws können vor allem im harten Fernverkehrseinsatz eine sinnvolle Option für unsere Kunden sein“, sagt Technologievorstand Andreas Gorbach dem Handelsblatt.

    Dabei haben wir haben die Ambition, bis zum Jahr 2039 in unseren globalen Kernmärkten nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. Daimler-Technologievorstand Andreas Gorbach

    Als einer der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller bekenne sich Daimler zum Pariser Klimaabkommen. „Dabei haben wir die Ambition, bis zum Jahr 2039 in unseren globalen Kernmärkten nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind“, erklärt Gorbach. Jeder Kunde erhalte künftig für jede Transportaufgabe eine maßgeschneiderte Lösung ohne CO2-Ausstoß – zum Beispiel Elektro-Lkws auf Kurz-, Wasserstoff-Lkws auf Langstrecken. „Wir werden beide Technologien erfolgreich auf die Straße bringen.“

    Seit 2021 wird der Brennstoffzellen-Prototyp „GenH2 Truck“ auf der hauseigenen Teststrecke und öffentlichen Straßen getestet. Geplant ist eine Reichweite von 1000 Kilometern und mehr. Die Serienproduktion soll in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts anlaufen.

    Entscheidender Praxistest

    Noch muss also vieles erprobt werden. In der Autoindustrie blickt man daher genau auf das Hylane-Projekt. Ziel sei, möglichst schnell zu starten, so Chefin Schiffer. Daher habe man sich auch für das Mietmodell entschieden. „Unsere Nutzer müssen nicht ins Finanzierungsrisiko gehen, haben keine hohen Anschaffungskosten.“

    Zu den Herausforderungen gehöre nun unter anderem der Aufbau des Tankstellennetzes. Der Industriegase-Konzern Linde hat den Bau von zwei Tankstellen auf eigene Rechnung zugesagt, weitere müssten schnell folgen, sagt Schiffer. Hylane arbeite daher mit dem Start-up H2 Mobility aus Berlin zusammen, um das Netz zu erweitern: „Volltanken geht innerhalb von zehn bis 15 Minuten.“

    „Die Wasserstofftechnologie ist vielversprechend“, erklärt DEVK-Vorstand Zens. Klar sei aber auch: „Wir sind keine Ingenieure. Ob sich die Technik bewährt, kann nur der Praxistest zeigen, den wir nun starten. Einer muss ja mal anfangen.“

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