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22.07.2019

08:43

Bahnhofsprojekt

Stuttgart 21 wird für die Bahn wohl zum Finanzdesaster

Von: Dieter Fockenbrock

3,8 Milliarden Euro des umstrittenen Großprojekts sind noch nicht finanziert. Dabei muss die Bahn gerade jetzt in Pünktlichkeit und Qualität investieren.

Nach den ursprünglichen Plänen wäre der neue unterirdische Bahnhof der Landeshauptstadt schon 2008 in Betrieb gegangen. Nun wird es wohl 2025 werden. dpa

Kelchfuß am künftigen Stuttgarter Bahnhof

Nach den ursprünglichen Plänen wäre der neue unterirdische Bahnhof der Landeshauptstadt schon 2008 in Betrieb gegangen. Nun wird es wohl 2025 werden.

Stuttgart Der überraschende Satz des Ingenieurs geht im Baulärm unter. „Als diese Kelchstützen in den 1990er-Jahren konzipiert wurden, hätte die noch niemand bauen können.“ Dabei blickt der Mann stolz auf das beinahe filigrane Kunstwerk aus Beton und Stahl, 32 Meter im Durchmesser, 2000 Tonnen schwer.

Inmitten der gigantischen Baugrube des Stuttgarter Bahnhofsneubaus entstehen gerade 28 solcher Kelchstützen, die einmal das Bahnhofsdach tragen sollen, gegossen aus jeweils 685 Kubikmetern Spezialbeton, an dessen Rezeptur die Experten Monate getüftelt haben.

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Erst einmal mussten sie 600 kleine und drei große Probekelche bauen, bevor sie sich auf die richtige Baustelle wagten. Eine noch „nie gebaute Betonschalenkonstruktion“, jubelt die Projektgesellschaft Stuttgart 21 der Deutschen Bahn.

Heute, mehr als zwei Jahrzehnte nach dem Entwurf aus dem Büro des Stararchitekten Ingenhoven, mögen die Ingenieure froh über die Verzögerung sein. Wie hätten sie mit der damaligen Technik die ambitionierte Konstruktion umsetzen sollen? Nach den ursprünglichen Plänen wäre der neue, unterirdische Bahnhof der Landeshauptstadt, genannt Stuttgart 21, schon 2008 in Betrieb gegangen. Nun wird es wohl 2025 werden.

Für den Bauherrn, den Staatskonzern Deutsche Bahn, ist das allerdings wenig erfreulich. Ihm laufen die Kosten davon. Die größte Baustelle der Bahn wird auch zu einem der größten finanziellen Risiken des Staatskonzerns.

Nur 4,5 Milliarden Euro Baukosten sind bislang abgesichert, der Großteil davon ist auch schon durch Aufträge gebunden oder ausgegeben. Auf weiteren 3,8 Milliarden Euro bleibt die Bahn erst mal sitzen. Wenn es überhaupt bei den jetzt geschätzten Gesamtkosten von 8,2 Milliarden Euro bleibt.

Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Bahn und damit zuständig für das Projekt Stuttgart 21, macht auf locker. „In der Ruhe liegt die Kraft – und fröhlich bleiben“, scherzte der frühere Kanzleramtsminister auf der Bilanzpressekonferenz im Frühjahr. Lustig findet das eigentlich niemand.

Die Bahn braucht Milliarden für die Sanierung ihrer Bahnhöfe, Schienen und Signalanlagen, für neue Züge und zusätzliches Personal. Bahn-Chef Richard Lutz verspricht, dann endlich wieder pünktlich fahren zu können und den Service zu verbessern. Lutz muss allein fünf Milliarden Euro zusätzlich zum normalen Budget organisieren, um seine Qualitätsagenda bezahlen zu können.

Doch mit Stuttgart 21 hat die Bahn auf Jahre eine finanzielle Last am Hals, die erst jetzt so richtig auf die Bilanz durchschlägt. 2018 hat der Staatskonzern erstmals rund 200 Millionen Euro aus eigener Tasche zusteuern müssen, bald wird es ein Mehrfaches davon sein. Jährlich.

Die Preise steigen rasant

Noch im April wehrte sich Pofalla gegen Spekulationen, die Baukosten würden schon wieder explodieren. Der „Gesamtwertumfang“ werde eingehalten, versicherte er. Was auch immer ein Gesamtwertumfang sein mag. Keine zwei Monate später war klar, dass auch die bis dahin unangetastete Reserve von einer halben Milliarde Euro gebraucht wird. Der Aufsichtsrat musste das Geld in seiner Sitzung im Juni freigeben.

Jetzt aber sind es nicht nur von Bürgerinitiativen durchgesetzte Maßnahmen zum Schutz der Juchtenkäfer und Eidechsen oder die 50 Millionen Euro, um die denkmalgeschützte Stuttgarter Eisenbahndirektion auf einen Betonsockel zu heben. Diese Kosten sind längst kalkuliert.

Grafik

Die Preise steigen weiter enorm. Der Bauboom bereitet derzeit größte Sorgen. In einem Bericht an die Aufsichtsräte warnt der Vorstand, dass bei vielen Ausschreibungen für Bauprojekte schon im vergangenen Jahr das geplante Budget „teilweise erheblich überschritten“ worden sei. Als Grund wird die Hochkonjunktur am Bau, vor allem im konstruktiven Ingenieurbau, genannt.

Ironie der Geschichte: Der Staat selbst treibt die Preise. Dieselben Firmen, die Bund, Länder und Gemeinden mit der Reparatur und dem Neubau von Straßenbrücken und Verkehrsanlagen beauftragen, werden auch bei der Bahn gebraucht.

Ein besonders erschreckendes Beispiel ist der marode Duisburger Hauptbahnhof. Für die Sanierung der verrosteten Bahnsteighalle wollten Baufirmen 55 Millionen Euro haben. Die Bahn hatte nicht einmal die Hälfte davon kalkuliert. Die Erneuerung der Bahnsteige hätte 75 Millionen Euro kosten sollen, fast 170 Prozent mehr als erwartet. Die Bahn stoppte das Projekt vorerst.

Auch in Stuttgart hat die Bahn schon die Notbremse ziehen müssen, etwa auf der Anschlussstrecke nach Wendlingen inklusive Autobahnunterführung. Zweimal wurde ausgeschrieben, zweimal eine Vergabe ausgesetzt. Zu teuer. Jetzt hat die Bahn selbst Planung und Bauleitung übernommen.

Die Gesamtkosten gehen in Richtung 10 Milliarden Euro

Das gesamte Teilprojekt wird nun mit 100 Millionen Euro kalkuliert, das Baukonsortium hatte ein Vielfaches gefordert. „Diese Entscheidung ist ein klares Signal an den Markt, dass wir nicht bereit sind, jeden Preis zu zahlen“, sagt ein Beteiligter. Aber: Die Planungskapazitäten der Deutschen Bahn sind begrenzt.

Anderen Preissteigerungen ist der Staatskonzern dagegen hilflos ausgeliefert. So haben sich die Entsorgungskosten für Aushubmaterial vervielfacht. Die Deponierung unbelasteter Böden, berichten Bahn-Insider, hätte früher einmal 15 Euro die Tonne gekostet. Jetzt müsse man das Doppelte dafür zahlen. Die Kosten zur Entsorgung belasteter Böden sind wegen steigender Umweltauflagen noch mehr gestiegen.

Welche Konsequenzen das für ein Megaprojekt wie Stuttgart 21 hat, macht eine Zahl deutlich: Für die Baugruben und Tunnel müssen etwa 20 Millionen Tonnen Material abgefahren werden. Darin ist die Neubaustrecke nach Ulm noch gar nicht enthalten.

So sind sich eigentlich alle Verantwortlichen bei der Bahn einig: Die 8,2 Milliarden Euro Baukosten für Stuttgart 21 sind nicht das letzte Wort. Nur traut sich niemand, das offen auszusprechen. Das übernimmt die Opposition im Bundestag: „Alle wissen, dass auch der Kostenrahmen von 8,2 Milliarden Euro gesprengt werden wird“, sagt der Verkehrspolitiker Matthias Gastel von den Grünen.

Gestartet waren die Planer einmal mit bescheidenen 2,8 Milliarden Euro Baukosten und einer Fertigstellung vor nunmehr zehn Jahren. 4,5 Milliarden und 6,5 Milliarden Euro waren weitere Etappen der Kostenkalkulation bis zu den heutigen 8,2 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof spricht schon seit Längerem von zehn Milliarden Gesamtkosten.

Parallel wurde der Zeitpunkt der Fertigstellung ständig nach hinten geschoben. Jetzt versichert die Bahn, dass mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 der futuristische Bau seinen Dienst aufnehmen wird.

Das Problem dabei für den Staatskonzern: Laut Finanzierungsvertrag aus dem Jahre 2009 sind Kosten bis zu 4,5 Milliarden abgesichert. Bahn, Bund und die baden-württembergischen Projektpartner teilen sich die zu etwa je einem Drittel. Alles, was darüber hinausgeht, sollte über eine sogenannte Sprechklausel später geklärt werden.

Aber Baden-Württemberg will nichts klären. Mehr als ihren vor zehn Jahren vereinbarten Anteil wollen die sparsamen Schwaben nicht zahlen. Seit 2016 ist der Streit nun vor Gericht, getan oder gar geklärt hat sich allerdings bisher nichts.

Die Bahn wollte Stuttgart 21 nie bauen

Bleiben die zusätzlichen Kosten an der Bahn hängen, muss sie entweder andere Projekte zurückstellen oder die Schulden erhöhen. Doch schon jetzt steuert der Staatskonzern gefährlich schnell auf die Obergrenze von 24 Milliarden Euro zu – noch bevor die dicken Rechnungen der Baufirmen aus Stuttgart eintreffen.

Für Bahn-Chef Richard Lutz kann das nur heißen, seine im Frühjahr im Aufsichtsrat vorgestellte Finanzplanung für die kommenden Jahre flexibel zu halten. Statt des darin unterstellten zusätzlichen Finanzbedarfs von 3,3 Milliarden Euro für den Bahnhof bis 2023 kommt nun schon die Reserve von exakt 495 Millionen Euro dazu. Macht pro Jahr rund 750 Millionen Euro in der Mittelfristplanung – nur für Stuttgart 21. Ein gewaltiger und wohl noch unterschätzter Posten im Infrastrukturbudget der Bahn.

Das Ärgerlichste aus Sicht des Staatskonzerns daran: Die Bahn hat Stuttgart 21 nie bauen wollen. Der Bahnhof war von Anfang an ein politisch betriebenes Projekt der damals noch CDU-geführten Stuttgarter Landesregierung. Und es war nie ein Bahnprojekt mit bundesweiter Relevanz. Denn Stuttgart 21 soll vor allem den Bahnknoten Stuttgart modernisieren und für schnellere Verbindungen im Schwäbischen sorgen.

Stuttgart selbst hat 600.000 Einwohner, die dicht besiedelte und hochindustrialisierte Region allerdings 2,7 Millionen. „Der Hauptnutzen von Stuttgart 21 ist für die Pendler, die jeden Tag fahren“, sagt ein Manager des Projekts.

Und für diese Pendler ist Stuttgart nicht einmal der Zielbahnhof. Sie wollen von Ludwigsburg nach Böblingen oder von Zuffenhausen nach Untertürkheim, um an ihre Arbeitsplätze zu kommen, zu den großen Arbeitgebern der Region wie Bosch, Daimler oder Porsche. Millionenteure architektonische Meisterwerke aus feinem weißem Sichtbeton wie die Kelchstützen des neuen unterirdischen Hauptbahnhofs werden sie allenfalls als Durchreisende zur Kenntnis nehmen.

Kommentare (5)

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Herr Steven Trebst

22.07.2019, 10:36 Uhr

Ist ja nicht so, dass es jeder vorher wusste :P

Herr Frank Krebs

22.07.2019, 12:08 Uhr

Dann dauert es eben länger und wird teurer. Das ist bei Projekten der öffentlichen Hand seit Menschengedenken so. Trotzdem ist das Projekt immer noch sinnvoll und wird irgendwann vollendet sein.
Warum immer gleich diese Empörung. Wenn wir uns einen Sozialhaushalt von 172 Milliarden jedes Jahr leisten können, sind doch einmalige 3.8 Milliarden ein Fall für die Portokasse.
Also, cool bleiben. Wird schon!

Herr Kai Hansen

22.07.2019, 12:55 Uhr

Nee. Es gibt eine ganze Reihe von Bahnvorständen, die sich FÜR das Projekt ausgesprochen haben.
Dass die Bahn das Projekt S21 NIE wollte, ist schlicht nicht wahr. Dass von der CDU eingesetzte Bahnvorstände wider aller Vernunft dem Druck aus der eigenen Partei nachgeben, so etwas kennt man eher aus Ländern wie Kasachstan.

Der Mehrwert für die Pendler stand ebenfalls nicht im Vordergrund, sondern man hat schwadroniert von einer europäischen Verbindung von Paris bis Bratislava. Sehr früh wahr klar: Die Bahn verscherbelt eine ihr vom Land geschenkte Verkehrsfläche für Immobilien-Projekte. Der Architekt Imhoven ist rein zufällig beteiligt an der ECE, die bundesweit Einkaufszentren in die Cities presst, Billiganbieter grüßen daraus den Einzelhandel. Der Mehrwert für die Innenstädte darf angezweifelt werden.

Auch dass die 10 Milliarden Baukosten überschritten werden, wurden von den Experten innerhalb der Gegner sehr frühzeitig und warnend ins Feld geführt.

Man könnte das Kosten-Nutzen-Verhältnis noch weiter kritisch in Frage stellen. Aber die Unbelehrbaren werden weiterhin argumentieren, dass es nichts ausmacht, wenn andere Bereiche der Grundversorgung notleiden. Der Nachweis von Verbesserungen ist noch längst nicht erbracht.

Tatsächlich sind die Schwaben an dieser Stelle nicht sparsam, sondern stur und bauernschlau.
Eine schwäbische Tugend wäre vielmehr, Sicherheitspuffer einzubauen, indem man einige der Gleise des bisher sehr gut funktionieren Bestandsbahnhofs tiefergelegt beibehält - um den wachsenden Bedarf abzusichern.

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