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10.07.2019

09:36

Flüge und Zugfahrten

So arbeiten Luftfahrtbranche und Bahn gegen das Chaos an – ein Blick hinter die Kulissen

Von: Dieter Fockenbrock, Jens Koenen

Wie verlässlich und pünktlich sind Flüge und Züge in diesem Sommer? In den nächsten Wochen geht es darum, das Vertrauen der Kunden zurückzugewinnen.

Auch für diese Sommerferien droht in Deutschland Chaos im Luftverkehr und bei der Bahn. dpa

Fluglotsen in Düsseldorf

Auch für diese Sommerferien droht in Deutschland Chaos im Luftverkehr und bei der Bahn.

Frankfurt, Hannover, Palma de Mallorca „Oh, nein“, sagt Jan Lotze. Im Cockpitfenster der Boeing 737-800 tauchen die ersten verschwommenen Umrisse von Mallorca auf. Es wird nicht mehr lange dauern, bis Tuifly-Flug X3 2618 in Palma de Mallorca aufsetzen wird.

Doch Kapitän Lotze hat in diesem Moment keine Augen für die Schönheit der spanischen Urlaubsinsel. Er schaut auf das kleine Display des zentralen Flugzeugrechners. „Wir haben einen Slot für den Rückflug“, sagt Lotze zu seinem Copiloten Jan Willersen. Slot – das bedeutet im Pilotenjargon ein Zeitfenster für den Start. Im Idealfall läge dieses Zeitfenster sehr nah an der im Flugplan festgelegten Startzeit von 22 Uhr. Jetzt aber steht 22:54 auf dem Display.

Der pünktliche Start der 737 mit der Flugnummer X3 2619 in die niedersächsische Landeshauptstadt ist für Lotze und Willersen kaum mehr zu halten. Erst um kurz vor 23 Uhr wird es nun wohl zurück nach Hannover gehen. Irgendwo hakt es mal wieder im europäischen Luftraum.

Reisezeit in Europa, Reisezeit in Deutschland: In den meisten Bundesländern haben die Sommerferien schon begonnen. Ende der Woche startet auch das bevölkerungsreiche Nordrhein-Westfalen in den kollektiven Urlaub. Und die Touristen und die Manager in den großen Mobilitätskonzernen treibt ein Thema um: Wie verlässlich und pünktlich sind Flüge und Züge in diesem Sommer? Einen weiteren Chaos-Sommer wie 2018 möchte wohl niemand erleben.

Die Luftfahrt-Branche wurde von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) medienwirksam zu einem Krisengipfel geladen. Bahnchef Richard Lutz musste zum Jahreswechsel ernsthaft um seinen Job bangen, weil das Chaos mit den Fernzügen hohe Empörungswellen bis ins Regierungsviertel geschlagen hatte.

Seit Jahren sind ein Viertel der Fernzüge unpünktlich. Und der Zustand vieler ICEs lässt sehr zu wünschen übrig. Defekte Einstiegstüren und Klimaanlagen, unbenutzbare Toiletten, wegen Personalmangel geschlossene Bordbistros. Der Verkehrsminister bestellte den Bahnchef mehrfach zum Rapport und verlangte Abhilfe.

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Das Vertrauen der Kunden in die Zuverlässigkeit von Schienen- und Luftverkehr sinkt rapide. Es zurückzugewinnen ist ein mühsamer Kampf, auch weil er gegen Versäumnisse der Vergangenheit geführt werden muss. Viel zu wenig wurde in die Verkehrsinfrastruktur investiert – nicht in „Hardware“ und auch nicht in das notwendige Personal. Der Investitionsstau alleine bei der Bahn wird mittlerweile auf 57 Milliarden Euro beziffert. Brücken sind marode, Gleise abgefahren, Signaltechnik veraltet.

Deshalb baut die Bahn an allen Ecken und Enden. Nun sind intelligente Wege gefragt, dem Chaos vorzubeugen. Zu besichtigen etwa in einem unscheinbaren Gebäude an der Galluswarte unweit des Frankfurter Hauptbahnhofs. Hier verrichtet Andreas Ferbert seine Arbeit. Er ist Chef der sogenannten Peakspotter.

Offiziell klingt Ferberts Titel schnöde: Leiter Erlösmanagement, Auslastungssteuerung und Sitzplatzreservierungen. Doch die von der Bahn engagierten hauptamtlichen „Spotter“ – der Name ist jener Gruppe von Fans entliehen, deren größte Leidenschaft es ist, Flugzeuge oder Züge zu fotografieren – haben die Aufgabe, die Auslastung der Züge zu beobachten. Vor allem aber, die Auslastung zu steuern.

Datensammler für die Bahn

Es ist eine enorm wichtige Aufgabe. Denn die Bahn hat ein Problem. Sie weiß nicht, wie viele Fahrgäste in einen Zug wollen. Nach wie vor gilt in Deutschland: Freie Zugwahl mit dem Flexticket. Und: Reservierung ist keine Pflicht wie in Frankreich oder Italien. Statt 800 wollen dann schon mal 1000 Reisende in den ICE von Frankfurt nach Köln. Chaos auf dem Bahnsteig, Gedränge im Zug sind die Folge. Manchmal muss die Bundespolizei wegen Überfüllung räumen. Für die Bahn ein Image-Desaster sondergleichen.

Vor allem jetzt – in den Ferien. Fernreisezüge werden gestürmt, weil es immer noch besser ist, in einem proppenvollen Zug zu sitzen als auf der Autobahn im Stau zu kochen. Am Ende des Jahres werden mehr als 150 Millionen Menschen mit ICEs und Intercitys gereist sein. Jeden Tag fährt die Bahn die Einwohnerschaft einer Großstadt wie Hannover durch die Republik. Während die Reisenden Urlaubsfreuden entgegenfiebern, schwitzen die Eisenbahner. Alles was rollen kann, muss auf die Strecke, kein Zug bleibt in Reserve. Trotzdem sind viele Züge total überlastet.

Eine auf den ersten Blick verwirrende Situation. Liegt die Auslastung der IC und ICE im Jahresdurchschnitt doch bei lediglich 56 Prozent. Das signalisiert eigentlich „reichlich Platz“. Doch die Realität sieht anders aus. Es ist eben nur eine Durchschnittszahl, quer durch das ganze Land, für alle Züge, über alle Tage, zu allen Uhrzeiten. Schon Freitagnachmittags steigt die Nutzung der Fernzüge in der 2. Klasse auf 76 Prozent. Auf Strecken wie Frankfurt-Köln oder Berlin-Hannover warnen neuerdings gern drei durchgestrichene rote Ampelmännchen in der Buchungs-App „Navigator“ und auf bahn.de: „Ticketbuchung nicht mehr möglich“.

Ferberts Peakspotting-Analysen machen den Bahnbetrieb zwar nicht unmittelbar pünktlicher. Sie sind aber Voraussetzung dafür, dass etwa zum Ferienauftakt Züge nicht gleich in Serie Verspätungen wegen akuter Überfüllung einfahren. Denn die Auslastungsprognosen bestimmen die Preise. Die Bahn hofft, Kunden zu bewegen, andere, weniger gefragte und daher preiswertere Zugverbindungen zu nutzen.

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„Mit Erfolg“, versichert Ferbert und nennt ein Beispiel. Der IC 2217 von Greifswald nach Stuttgart an einem Freitag Ende Juli ist drei Wochen vorher nur noch bis Hamburg zum Sparpreis buchbar. Auf den folgenden Stationen steigt die Auslastungsfarbe über orange bis rot. Ab Köln geht nichts mehr, hat der Algorithmus ausgerechnet. 488 von 545 Plätzen sind bereits belegt. Ein anderer Zug, der ICE 703 Hamburg-München, ist an diesem Tag schon durchgehend auf Stufe rot. Das Buchungssystem verweist Fahrgäste auf andere Fahrzeiten.

Auch wenn das „Peakspotting“ nicht immer den erwünschten Effekt habe, es klappe immer besser, ist Datensammler Ferbert überzeugt. Die Prognosen lägen zu 90 Prozent richtig. Was nicht ausschließt, dass Fahrgäste auch mal vor einem ICE 529 zwischen Köln und Frankfurt wegen „sehr hoher Auslastung“ gewarnt werden, tatsächlich aber maximal 20 Prozent der Sitzplätze belegt sind.

Die Zahl der No-Shows ist für die Bahn ein wachsendes Ärgernis. Sitzplätze werden mittlerweile reihenweise gebucht – dann aber gar nicht genutzt. Vorsorgliche Reservierungen von Firmen? Kurzfristig umdisponierte Reisegruppen? So richtig erklären kann sich die Bahn dieses Phänomen nicht.

Für ihre Arbeit analysieren die Peakspotter Millionen Buchungsinformationen, aktuelle wie historische. Auch lässt sich das Team aus den Zügen die tatsächlichen Buchungen melden. Daraus entstehen auf Ferberts Computerbildschirm interessante Auslastungsgebirge. Monate im Voraus, für einzelne Strecken, für jeden Zug, der im Fahrplan steht. Daraus werden wiederum die Preise berechnet.

Flüge immer enger getaktet

Es sind Stellschrauben wie diese, mit denen die Mobilitätsdienstleister am Himmel und auf der Schiene ihre Verlässlichkeit wieder ins Lot zu bringen versuchen. Im Cockpit der mittlerweile in Palma de Mallorca gelandeten 737 von Tuifly berät sich Lotze mit seinem Kollegen Willersen, wie man doch noch halbwegs pünktlich zurück nach Hannover kommen könnte. Unterstützt wird er dabei unter anderem von Frank Martens in der Verkehrszentrale von Tuifly am Flughafen Hannover.

„Flight Dispatcher“ nennt sich Martens gerne selbst. Und als solcher ist er auch der Feuerwehrmann, wenn es mal wieder im Flugplan „brennt“. Auf mehreren Bildschirmen hat Martens die aktuelle Situation im Blick. Grüne Striche markieren pünktliche Flüge, gelbe verspätete. Und dann gibt es noch lila Striche. Sie stehen für die hochgerechnete Verspätung, die ein Jet während des Tages wahrscheinlich aufbauen wird. „Ein normaler Tag“, sagt der Dispatcher beim Blick auf den Schirm.

„Die Arbeit hat sich verändert“, erzählt Martens, der gerade sein vierzigstes Dienstjahr absolviert hat. Das System sei eng getaktet, auch kleine Störungen hätten sofort Auswirkungen. Mal ist es eine defekte Tür, mal ein „Medical“, also Gesundheitsprobleme etwa eines Passagiers. „Die Menschen werden älter, aber auch unvernünftiger“, so Martens: Schon kurz nach der Bypass-Operation gehe es wieder ins Flugzeug, „nur weil das Ferienhaus gebucht ist“.

Auch der Hinflug der 737, den Copilot Willersen von Hannover nach Mallorca gesteuert hat, war bereits verspätet. Am Tag vorher habe es technische Probleme mit einem Jet gegeben. Die Reparatur hatte Folgen bis zum Folgetag, dann kam noch ein Slot und eine Flugroute über Paris dazu. Statt gegen 18 Uhr rollte X3 2618 am Flughafen Hannover erst um 18:35 Uhr in Richtung Startbahn.

Martens ist es auch, der Kapitän Lotze noch während des Anflugs auf Mallorca die Information über den neuen Slot auf den Flugzeugcomputer schickt. Gleichzeitig wird in der Verkehrszentrale sofort damit begonnen, doch noch ein früheres Zeitfenster in Palma zu bekommen. Und tatsächlich: Lotze erhält die Nachricht, dass er in Mallorca 22 Minuten früher raus könnte. Das Problem: Der Rückweg würde wieder über Paris führen, deshalb zwölf Minuten länger dauern. Blieben also zehn Minuten Zeitgewinn. „Ich weiß nicht, ob ich dafür bereit bin, 400 Kilogramm Kerosin mehr zu verbrennen“, gibt Lotze seinem Copiloten zu bedenken.

Noch während die beiden Flugzeugführer im Cockpit das Für und Wider des neuen Slots besprechen, kommt eine weitere Meldung rein. Jetzt könnte die 737 um 22:40 Uhr deutscher Zeit abheben – und auf der kürzeren Route fliegen. „Klasse“, sagt Lotze. Und gibt dem Stationsleiter grünes Licht, in zehn Minuten mit dem Boarding der Passagiere zu beginnen. „Wir machen jetzt alles startklar, auch wenn es noch Zeit bis zum Slot ist. Aber dann versuchen wir über Ready Message noch früher rauszukommen. Vielleicht klappt es.“

Mit der Ready Message signalisiert die Crew dem Tower, dass sie jederzeit bereit ist, vom Gate loszurollen. Damit können plötzlich freiwerdende Zeitfenster genutzt werden. „Die Passagiere verstehen vielleicht nicht, warum sie so lange im parkenden Flugzeug sitzen“, sagt Lotze: „Aber ich erkläre ihnen das gleich so, wie es ist. Das verstehen die Allermeisten.“

Puzzlearbeit wie diese ist alternativlos. Denn den Investitionsstau abzuarbeiten, dauert Jahre. Die Peakspotter der Bahn haben zum Beispiel seit wenigen Wochen eine besondere Herausforderung. Drei Jahrzehnte nach ihrer Eröffnung ist die Schnellfahrstrecke Hannover-Göttingen ein Sanierungsfall. Am 11. Juni wurde die Rennpiste gesperrt, bis Dezember werden Züge umgeleitet, Gleise, Weichen und Signale komplett ausgetauscht. Der Fahrplan kommt bundesweit durcheinander, weil sich die Reisezeiten um bis zu 45 Minuten zwischen Hamburg, Berlin und München über Frankfurt verlängern.

In den kommenden Monaten werden weitere solcher Großbaustellen aufgemacht. Viel zu lange hat der Bund als Eigentümer der Bahn damit gewartet, Gleise, Signale und Bahnhöfe zu ertüchtigen. Nun ist eben vieles auf einmal fällig. Bis zu 800 Baustellen täglich gibt es, die zwar theoretisch in die Fahrpläne eingebaut sind. Faktisch aber immer wieder für Verspätungen sorgen.

Lotsenmangel bei der Flugsicherung

Mühsame Vergangenheitsbewältigung muss auch bei der Deutschen Flugsicherung betrieben werden. Aktuell fehlen dort laut Geschäftsführung rund 250 Lotsen. Die nationalen Flugsicherungen bekommen von der EU gewisse Vorgaben etwa was das Budget angeht. Basis ist eine mittelfristige Prognose des Flugverkehrs. Die ist jedoch schwer abzuschätzen, wie sich gezeigt hat. Keiner hatte das Wachstum in der Luftfahrt vorhergesehen. Entsprechend knapp wurde das Personal geplant.

Vor allem in Deutschland. Einige Jahre zuvor hatte die DFS zu üppig geplant, es gab zu viele Lotsen, die Kosten stiegen. Daraufhin trat man bei der Ausbildung auf die Bremse. Nun herrscht Not. Vor allen das Center Karlsruhe ist ein Nadelöhr. Dort steuert die Deutsche Flugsicherung den sogenannten oberen Luftraum.

Rund die Hälfte aller Verspätungen in diesem Bereich in ganz Europa gehen auf das Center in Karlsruhe zurück, heißt es in der Luftfahrtbranche. Deshalb wird nun rund 1100 der täglich 38.000 Flüge in Europa ein anderer Luftraum zugewiesen. Eine Maßnahme, die allerdings zusätzlich Geld kostet und die Umwelt stärker belastet. Denn in geringeren Höhen verbrauchen die Jets mehr Kerosin.

Das Team um DFS-Chef Klaus Dieter Scheurle versucht, für Karlsruhe fertig ausgebildete Lotsen aus dem Ausland anzuheuern. Doch das ist schwierig, denn überall in der EU sind Lotsen knapp. Nur rund 20 sogenannte „Ready Entries“ hat man bis jetzt für sich gewinnen können. Gleichzeitig haben Management und die Fluglotsen-Gewerkschaft GdF vereinbart, dass die rund 2000 Lotsen der DFS Sonderschichten leisten dürfen, gegen Bezahlung versteht sich.

Doch Jan Janocha, Sprecher der GdF, bremst zu hohe Erwartungen. „Der wirkliche Sturm kommt 2020 und 2021“, warnt er. Zwar seien Maßnahmen wie etwa die Sonderschichten durchaus mehr als „nur der Tropfen auf dem heißen Stein“. „Das Angebot wird sehr gut angenommen. Das hilft enorm, aber eben nur dabei, dass die Verspätungen nicht noch weiter ausufern.“ Aber auch mit den Extraschichten werde es aus Sicht der GdF sehr schwer für die Flugsicherung, das eh schon bescheidene Verspätungsniveau des vergangenen Jahres überhaupt zu halten.

Maximal 0,5 Minuten pro Flug soll die durch die Flugsicherungen verursachte Verspätung im Schnitt betragen. Das gibt Eurocontrol in Maastricht, die europäische Organisation der Flugsicherung, vor. Für 2019 geht man in Maastricht davon aus, dass es 2,3 Minuten werden. Ohne die Maßnahmen wie die Umleitung in niedrigere Höhen wären es wohl sogar 4 Minuten. In Deutschland könnte der Wert auch auf sechs Minuten steigen, würde man nicht mit Sonderschichten und anderen Maßnahmen gegensteuern.

Das mag auf den ersten Blick wenig klingen. Doch es sind Durchschnittswerte. Heruntergebrochen auf den einzelnen Flug sind die Verzögerungen der betroffenen Verbindungen weitaus größer. Gerade am Abend kann das einen regelrechten Dominoeffekt auslösen. Wegen des Nachtflugverbots kann ein Flugzeug eventuell nicht dort landen, wo es planmäßig landen sollte. Passagiere müssen weitertransportiert oder in Hotels untergebracht werden, der Jet steht am nächsten Morgen nicht da, wo er benötigt wird.

„Erst ab 2022 werden erste Effekte durch die Ausbildungsinitiative der DFS zu sehen sein“, prognostiziert Janocha von der GdF. Vier bis fünf Jahre braucht ein Lotse, bis er ausgebildet und für seinen Sektor geschult ist. Hinzu kommt: Die Anforderungen an Bewerber sind enorm hoch, viele fallen schon beim Bewerber-Test durch.

Diese Schwelle wegen der personellen Engpässe abzusenken, hält Janocha gleichwohl für wenig hilfreich. „Die Ausbildung kostet viel Geld. Deswegen und auch aus Sicherheitsgründen ist es richtig, die Anforderungen hoch zu halten.“

Neue Task Force der Bahn

Passagiere und Bahnfahrer müssen also noch lange sehr viel Geduld haben. Eine heikle Situation für die Airlines und die Bahn. Ihre Kunden könnten irgendwann entnervt abwandern. Eine Horrorvorstellung. „Die Kunden dürfen wir nicht stranden lassen“ sagt Nina Hutwagner. Sie ist Chefin des zentralen Betriebsmanagements im Fernverkehr der Bahn.

Und sie führt eine noch junge Task Force von 40 Eisenbahnern mit dem originellen Namen „Kira“. Das Kürzel steht für „Kunden informieren, Reise absichern“, womit auch die Aufgabe beschrieben ist. Kira nutzt die Daten der Peakspotter, um daraus im Tagesgeschäft aktuelle Informationen für Kunden und für das Betriebspersonal zu generieren.

Kira kann für jeden Zug der Deutschen Bahn und für jede Station zeigen, wie viele Fahrgäste aus- und einsteigen, wie viele einen Anschluss und in welche Richtung suchen. Bei Verspätungen kann so zeitig die Reisealternative geplant und bekannt gegeben werden. Wenn der Zugführer bei Verspätung „Ihre Reisemöglichkeiten“ durchsagt, war meist Kira im Spiel. Noch allerdings hat das Zugpersonal keinen eigenen Zugang zu den übersichtlichen Tableaus. Soll aber kommen, versichert Hutwagner.

Läuft alles nach Plan, hat ihr Team einen ruhigen Job. Aber wann läuft es bei der Bahn schon mal nach Plan? Irgendwo hat mit Sicherheit der Blitz in ein Stellwerk eingeschlagen, ist ein Lokführer krank geworden oder eine Lokomotive ausgefallen. Selbst Kreuzfahrtschiffe, die in Kiel ankommen, und binnen weniger Stunden Tausende potenzielle Bahnreisende an Land spülen, müssen eingeplant werden.

Mehr ungewöhnliche Wetterereignisse

Großalarm heißt es natürlich bei Unwettern. Und dann sind gleich Tausende Züge betroffen. In diesem Jahr waren allein von Wetterereignissen schon 3467 Züge betroffen, teilte das Verkehrsministerium erst kürzlich auf eine FDP-Anfrage mit. 2018 waren es insgesamt 7457 Züge, ein Jahr zuvor sogar 11.348 Züge. Ein Problem, das wohl bleiben wird. Sowohl bei der Bahn als auch im Luftverkehr registriert man seit einiger Zeit eine wachsende Zahl an Wetterkapriolen.

Immer häufiger stören etwa Gewitter den Flugverkehr in Europa. Anfang Juni fielen in Frankfurt Hunderte Flüge wegen heftiger Gewitter aus. Und bei der Bahn brach die Quote der fahrplanmäßig fahrenden Fernzüge im Juni auf 69 Prozent ein, so schlecht war es seit Juni 2011 nicht mehr. Hauptgrund: die anhaltende Trockenheit. 50 Böschungsbrände stoppten Hunderte Züge. Das ohnehin vom Vorstand abgespeckte Ziel von 76 Prozent Pünktlichkeit liegt in weiter Ferne.

Für die Bahn ein sehr ernstes Problem. Schon für 2030 rechnet der Bahnvorstand mit 260 Millionen Fahrgästen. Auch die Politik will unbedingt mehr Fahrgäste auf der Bahn. Fährt die Bahn aber weiter so unpünktlich, dürfte das Illusion bleiben, weil sich Reisende lieber aufs eigene Auto oder auf Busse verlassen.

Kapitän Lotze hat dieses Mal Glück. Gewitter gibt es auf dem Rückflug nach Hannover nicht. Flug X3 2619 kann sogar wertvolle Minuten gutmachen. Die Lotsen genehmigen auf Nachfrage mehrfach Abkürzungen. Die 737-800 darf die direkte Strecke zwischen zwei weiter entfernten Punkten fliegen, kann sich den eigentlich geplanten, kurvigeren Weg über dazwischenliegende Punkte sparen.

„Auch wenn die Flugsicherungen wegen der Personalplanung viel gescholten werden, die allermeisten Lotsen unterstützen uns sehr“, sagt Lotze. Am Ende setzt Flug X3 2619 nur neun Minuten später auf als im Flugplan vorgesehen. „Günstiger für die Kasse und die Umwelt war das Ganze auch noch. 6,2 statt der berechneten 6,8 Tonnen Kerosin haben wir verbraucht“, sagt Lotze und freut sich sichtlich.

Mehr: Der Chef der deutschen Ferienfluggesellschaft Tuifly macht klare Aussagen. Er prognostiziert langfristige Imageschäden durch die Engpässe in der Luftfahrt.

Kommentare (1)

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Herr Thorsten Schröter

10.07.2019, 12:28 Uhr

Klasse Beitrag. Da ich länger mal für die Bahn gearbeitet habe, weiß ich auch dass die Sachen gut recherchiert sind. Good Job!

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