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11.02.2019

13:20

Ingo Wortmann im Interview

Nahverkehrs-Verband: Nur zusätzliche Dieselbusse können Umweltprobleme kurzfristig lösen

Von: Dieter Fockenbrock

Der Chef des Nahverkehrs-Verbands glaubt nicht an die schnelle Elektro-Umstellung. Er sieht nur eine einzige Option, kurzfristig den Stadtverkehr zu entlasten.

Der Manager ist seit November Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Er vertritt die Interessen von rund 450 Unternehmen des Personennahverkehrs in Deutschland. MVG

Ingo Wortmann

Der Manager ist seit November Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Er vertritt die Interessen von rund 450 Unternehmen des Personennahverkehrs in Deutschland.

BerlinDer neue Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen Ingo Wortmann ist überzeugt, dass nur die Anschaffung neuer Dieselbusse mit Euro-6-Motoren kurzfristig die Verkehrs- und Umweltprobleme in den Städten lösen können. Das sei „eine probate Lösung, um jetzt sehr schnell zu reagieren.“

„Unsere Fahrzeuge sind einfach voll. Busse sind die schnelle Lösung für zusätzliches Angebot. Wenn wir das schaffen, dann haben wir doch schon den ersten Beitrag zur Reduzierung der Schadstoffe“, sagte Wortmann im Handelsblatt-Interview.

Leistungsfähige Elektrobusse seien erst ab 2025 in größerem Umfang verfügbar. „Die deutschen Hersteller sind leider noch nicht so weit, serienreife Busse zu liefern, vor allem aber leistungsfähige Batterien. Da sind wir derzeit in Deutschland im Experimentierfeld.“

Auch die kürzlich von der Bundesregierung bereit gestellten zusätzlich 500 Millionen Euro für die Kommunen zur Umrüstung auf Elektromobilität hält Wortmann für unzureichend. „Wir brauchen Geld, natürlich“, sagte Wortmann weiter, „aber wir brauchen die Mittel über längere Zeit und keine Strohfeuer. Wir sind darauf angewiesen, eine Finanzierung über zehn, fünfzehn Jahre sicherzustellen.“

Allein die Münchener Verkehrsgesellschaft, deren Chef Wortmann ist, brauche bis 2030 bis zu 400 Millionen Euro zur Umstellung auf Elektromobilität. „Es reicht nicht, neue Busse zu kaufen. Man braucht die ganze Ladetechnik, Betriebshöfe müssen umgebaut werden, und so weiter.“

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Hart ins Gericht geht Wortmann auch mit den vom Bund geförderten Aktionen in einzelnen Städten, um mehr Kunden in öffentliche Verkehrsmittel zu locken. Die Verkehrsunternehmen könnten selbst eine Menge umsetzen, bräuchten dafür aber auch die Ticketeinnahmen, um das zu finanzieren.

„Aber dann brauchen wir auf der anderen Seite keine 365-Euro-Ticket-Debatte“, sagte Wortmann. „Wenn es politische Gründe gibt, keine Preissteigerungen zuzulassen und stattdessen eine Art Flatrate für öffentlichen Verkehr auf niedrigem Preisniveau einzuführen, dann bleibt uns nichts anderes, als die Hand aufzuhalten. Dann zahlen im Endeffekt die Steuerzahler die Zeche.“

Lesen Sie hier das komplette Interview mit Ingo Wortmann:

Herr Wortmann, die Bundesregierung spendiert den Kommunen und damit auch dem öffentlichen Nahverkehr 500 Millionen Euro mehr zur Reinhaltung der Luft. Einen besseren Zeitpunkt, Präsident der Verkehrsunternehmen zu sein, gibt es doch nicht?
Ja in der Tat, im Moment laufen die Fördertöpfe voll. Aber leider nicht in der Form, dass wir nachhaltig damit wirtschaften können.

Was stellen Sie sich denn vor?
Wir brauchen Geld, natürlich. Aber wir brauchen die Mittel über längere Zeit und keine Strohfeuer. Wir sind darauf angewiesen, eine Finanzierung über zehn, fünfzehn Jahre sicherzustellen. Wir haben beispielsweise für München ausgerechnet, dass bis 2030 allein 400 Millionen Euro zur Umstellung auf Elektromobilität nötig wären. Es reicht nicht, neue Busse zu kaufen. Man braucht die ganze Ladetechnik, Betriebshöfe müssen umgebaut werden, und so weiter.

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Zumal Sie die 500 Millionen noch mit anderen teilen müssten.
Bundesweit können wir damit einige Buslinien auf Elektrobusse umstellen. Mehr nicht.

Gibt es denn überhaupt schon einsatzfähige E-Busse?
Die deutschen Hersteller sind leider noch nicht so weit, serienreife Busse zu liefern, vor allem aber leistungsfähige Batterien. Da sind wir derzeit in Deutschland im Experimentierfeld. Wenn wir das eines Tages abgeschlossen haben, und der Elektrobus flächendeckend kommen soll, werden wir definitiv mehr als 500 Millionen Euro für alles brauchen.

Wann wird das sein?
Um 2020 dürfte es serienreife Fahrzeuge geben. Und ich hoffe, dass wir um 2025 über eine Batterietechnik verfügen, die uns höhere Reichweiten verspricht.

Sieben lange Jahre noch bis zur Elektrifizierung der Busflotten in großem Stil?
„Hoffen“ ist eigentlich weder die Sprache, die ich als Präsident eines Branchenverbandes noch als Geschäftsführers eines großen Unternehmens verwenden möchte. Aber momentan bleibt mir keine andere Wahl.

Da müssten Sie auf ausländische Hersteller zurückgreifen.
Das tun wir bereits. Aber bevor es zum großen Rollout kommt, sollten die deutschen Anbieter dabei sein.

Was machen wir denn in der Zwischenzeit? Die Schadstoffbelastung soll jetzt reduziert werden.
Wir sollten an dieser Stelle einmal festhalten, dass der Nachverkehr an sich ja schon zur Senkung der Schadstoffemissionen beiträgt. Deshalb bauen wir in einem ersten Schritt jetzt die Busnetze aus, denn das ist relativ kurzfristig umsetzbar und hilft schon mal bei der Emissionsminderung im Verkehr.

Warum ausgerechnet Busse?
Weil wir Jahre brauchen für die Genehmigung, Planung und den Bau neuer Trambahn- oder U-Bahn-Strecken. Bei der U-Bahn sind das sogar unter Umständen Jahrzehnte. Deshalb erweitern viele Städte den Busverkehr, und zwar mit modernen Euro-6-Motoren. So ein Dieselbus hat so viele NOX-Emissionen wie ein Pkw, befördert aber bis zu 100 Personen auf einmal.

In der Politik wird die Beschaffung von Dieselbussen derzeit keine Begeisterung auslösen.
Begeisterung sicher nicht. Aber es ist eine probate Lösung, um jetzt sehr schnell zu reagieren. Unsere Fahrzeuge sind einfach voll. Busse sind die schnelle Lösung für zusätzliches Angebot. Wenn wir das schaffen, dann haben wir doch schon den ersten Beitrag zur Reduzierung der Schadstoffe.

Die aktuelle Diskussion begrenzt sich zu sehr auf Elektromobilität?
Unser Verkehrssystem auch beim Bus zu elektrifizieren halte ich generell für absolut richtig. Aber wir dürfen das nicht nur als Antriebswende diskutieren. Wir lösen unsere Verkehrsprobleme nicht, wenn wir das was heute auf der Straße unterwegs ist, einfach nur eins zu eins auf Elektro umstellen. Wir brauchen eine Verkehrswende – auch wenn dieser Begriff etwas verbraucht ist.

Und das heißt…?
… mehr Fahrgäste für alle Verkehrsmittel, die bündeln können. Wir kämpfen in den großen Städten doch um Platz. Elektroautos produzieren genauso Stau wie Dieselautos. Dieselbusse sind nur ein kurzer Zwischenschritt, dann kommen Elektrobusse. Aber auf Sicht müssen wir auf die großen Schienensysteme gehen. Wenn wir über das Klima und die Luftreinhaltung reden, dann sollten wir uns von der Illusion lösen, wir müssten nur die Antriebe umbauen und alles wird gut.

Viele Jahre wurden Busse und Bahnen geradezu gestürmt. Jährlich kamen mindestens 100 Millionen Fahrgäste hinzu. In diesem Jahr nur gut 50 Millionen. Warum?
Das ist bei uns genauso wie auf der Straße. Wenn alles voll ist, kommt erst mal eine Konsolidierung, die Menschen suchen Alternativen. Und wir sind zu Stoßzeiten schlicht an der Kapazitätsgrenze. Wir fahren da in den Städten teilweise im Zwei-Minuten-Takt. Mehr geht nicht.

Die Lösung?
Zusätzliche Infrastruktur, also Streckenerweiterung und Neubau, vor allem auf der Schiene. Aber das braucht mindestens zehn Jahren. Es sei denn, wir schaffen es endlich einmal, Planungsprozesse zu straffen.

Das beschwören viele.
Bevor ich nach München gekommen bin, war ich in Ulm. Da haben wir beispielsweise mit einem Kleingärtner wegen eines Streckenausbaus entlang seines Gartens verhandelt. Er hatte gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt, weil wir seinen Geräteschuppen abreißen mussten. Nicht, weil der keinen Ersatz für seinen Geräteschuppen bekommen hätte. Selbstverständlich bekam er den. Es ging darum, was um den neuen Schuppen gepflanzt wird. Ich habe in der Zeit viel über Gärtnerei erfahren. Das haben wir über Monate diskutiert, bis der er endlich seine Klage zurückzog. Das sind unnötige Klimmzüge, die wir uns nicht leisten können wenn die Gesellschaft schnell ein leistungsfähigeres Verkehrsnetz braucht.

Widerstand gibt es aber auch gegen Busspuren oder Sonderrechte für öffentliche Verkehrsmittel.
Da sage ich, wenn wir Luftreinhaltung gewährleisten und Staus beseitigen wollen, dann müssen wir Verkehrsfläche umverteilen. Und dann muss auch der Individualverkehr Fläche abgeben. Denn zusätzlichen Platz haben wir in den Städten nicht.

Die Städte müssen auch den Mut haben, Prioritäten zu setzen?
Ja, man darf nicht über jeden Parkplatz diskutieren, der wegfällt. Man muss das einfach machen.

Die Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt, dass der schienengebundene Verkehr bis 2030 verdoppelt werden soll. Schaffen Sie das?
Das schaffen wir, wenn man jetzt beherzt Infrastruktur ausbaut. Da stehen wir uns teilweise selbst im Weg beziehungsweise setzen Bund und Länder unterschiedliche Prioritäten. Die Süddeutschen finden es prima, dass das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nur Neubau fördert, denn dort soll viel gebaut werden. Für Nordrhein-Westfalen ist das aber schlecht. Die müssen ihre Systeme aus den 60er- und 70er-Jahren vor allem sanieren. Wir müssen die Städte, beispielweise im Ruhrgebiet, in die Lage versetzen, ihre Stadtbahnsysteme zu erhalten. Das ginge aber nur über ausreichende Fördermittel für Reinvestitionen.

Können die Verkehrsunternehmen selbst etwas tun, um das Angebot zu verbessern? Und zwar ohne die Hand bei Bund, Ländern und Gemeinden aufzuhalten?
Das können wir. Aber dann brauchen wir auf der anderen Seite keine 365-Euro-Ticket-Debatte. Die Verkehrsunternehmen können selbst eine Menge umsetzen, brauchen dafür aber auch die Ticketeinnahmen, um das zu finanzieren. Das ist eine ganz wichtige Finanzierungssäule für uns, die nicht einfach wegfallen darf. Wenn es politische Gründe gibt, keine Preissteigerungen zuzulassen und stattdessen eine Art Flatrate für öffentlichen Verkehr auf niedrigem Preisniveau einzuführen, dann bleibt uns nichts anderes, als die Hand aufzuhalten. Dann zahlen im Endeffekt die Steuerzahler die Zeche. Und wir müssen jedes Jahr bei den Haushaltsverhandlungen im Bund, den Ländern und Kommunen die Daumen drücken, dass genug Geld zur Verfügung gestellt wird. Das kann es nicht sein, das ist keine vorausschauende Planung.

Was konkret können Sie tun?
Wir können die Taktung von Bussen und Bahnen weiter erhöhen. Das geht natürlich nur, wenn wir Fahrzeuge haben – und Personal. Unser Job ist es dann, ausreichend Fahrzeuge zu beschaffen und qualifiziertes Personal einzustellen bis hin zur Rekrutierung aus dem Ausland. Da brauchen wir ein Einwanderungsgesetz.

Eine Bluecard für Bus- und Bahnfahrer?
Ja, warum nicht. Fahrer sind Fachkräfte.

Und …
….wir können die vorhandene Infrastruktur leistungsfähiger machen, zum Beispiel durch die neuen Möglichkeiten der Digitalisierung. Aber da gibt es bei den städtischen Verkehrsunternehmen und bei den Privatbahnen genauso einen Investitionsstau wie bei der Deutschen Bahn. Da rächen sich jetzt die Sparprogramme der vergangenen Jahre und Jahrzehnte.

Die von den Eigentümern, den Kommunen, ja oft verordnet wurden.
Aber auch weil die EU den Wettbewerb forciert. Da sind viele kommunale Unternehmen auf Sparkurs gegangen, um wettbewerbsfähiger zu werden. Ich habe in den zurückliegenden zwanzig Jahren meiner Tätigkeit in dieser Branche eigentlich immer irgendein Kostensenkungsprogramm umgesetzt.

Dafür lauern jetzt andere Gefahren, Fahrdienste wie Uber oder Sharing-Dienste für Autos, Elektroscooter und Fahrräder. Müssen die die Verkehrsbetriebe auch den elektrischen Tretroller anbieten?
Wir müssen auch in andere Angebote einsteigen. Wir untersuchen zum Beispiel grade in München verschiedene Mobilitätsangebote mit Fahrrädern, E-Bikes, Lastenrädern bis hin zu Paketboxen, um zu schauen, was sich für ein Geschäftsmodell eignet. Wir wollen Produkte für eine hochmobile Stadt anbieten. Eine Stadt, in der die Bewohner auf ihr eigenes Auto verzichten können.

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Während Sie noch herumprobieren und testen, stellen Ihnen chinesische Investoren die Stadt mit Fahrrädern zu, demnächst womöglich mit Elektrorollern oder was da noch so denkbar ist. Sind Sie viel zu spät dran?
Die Frage stellen wir uns auch. Aber der Versuch eines chinesischen Investors, 7000 Fahrräder über München zu verteilen, der ist ja gnadenlos gescheitert. Die haben sämtliche Rahmenbedingungen einer europäischen Stadt ignoriert. Wo stellt man zum Beispiel Fahrräder hin? Die hingen dann in Bäumen oder lagen in der Isar. Da sind wir einfach besser mit unserem stationsgebundenen System. Das ist zwar teurer, aber das ist nachhaltiger und dauerhafter. Und das bauen wir jetzt aus.

Mag sein, aber reichen denn ihre finanziellen Mittel, um gegen solche Start-ups mitzuhalten?
Man darf nicht vergessen, dass die Start-ups auch erst mal defizitär unterwegs sind, Investoren benötigen und irgendwann Geld verdienen müssen. Das müssen wir anders machen.

Und es hängt davon ab, wie risikofreudig die Gemeinden sind.
Klar, das hängt auch vom politischen Willen ab. Die neuen Mobilitätsanbieter wollen natürlich ausgerechnet dahin, wo auch wir Geld verdienen. Es muss auf jeden Fall verhindert werden, dass die nur dort das Geld abschöpfen und wir keine Möglichkeit mehr haben durch Mischkalkulation auch nachfrageschwache Strecken abzufahren. Öffentliche Verkehrsangebote sollten im Rahmen der Daseinsvorsorge immer für alle Bürgerinnen und Bürger verfügbar sein.

Lässt sich das steuern?
Wir behaupten nicht, dass am kommunalen Wesen die Welt genesen soll. Da muss auch weiterhin private Initiative zugelassen werden. Als Branchenverband vertreten wir ja auch zahlreiche private Verkehrsunternehmen Aber alle müssen sich, wie heute, an die Vorgaben der zuständigen Aufgabenträger halten, zum Beispiel über den Nahverkehrsplan. Sahnehäubchen abschöpfen geht nicht, denn damit lösen wir kein einziges Verkehrsproblem.

Herr Wortmann, vielen Dank für das Interview.

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Kommentare (1)

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Herr Ewald Josef Erker

11.02.2019, 17:13 Uhr

Oh ...... der nette Herr vom Nahverkehrsverbund tritt als Verkaufsförderer der Deutschen Verbrennungsmotorenindustrie auf. Er hat noch nie was von Elektrobussen im Nahverkehr gehört, die in anderen Ländern allmählich zum Standard werden..... so innovationsfeindlich ist Deutschland geworden.... leider

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