Sprit sparen gegen die Krise – So will Lkw-Ausrüster Schmitz Cargobull aus der Verlustzone kommen

Selbst das schwache Geschäftsergebnis des Vorjahres hat Cargobull nicht davon abgehalten, 48 Millionen Euro in die Forschung und Entwicklung zu stecken, 26 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Mit zum Teil ungewöhnlichen Ergebnissen: So haben die Westfalen einen Sattelschlepper-Auflieger konstruiert, dessen Dach sich im hinteren Teil um 50 Zentimeter absenken lässt. Wird der Stauraum dort nicht gebraucht, entsteht auf Wunsch nach hinten eine Schräge. „Man bekommt dadurch so etwas wie eine aerodynamische Tropfenform“, sagt Cargobull-Chef Schmitz. Der Dieselverbrauch sinke so um fünf bis zehn Prozent.

Auch Lkw-Kunden, die Kühltransporte anbieten, will Schmitz mit einer spritsparenden Innovation locken. Statt die Apparaturen wie bisher über Dieselmotoren anzutreiben, gewinnen seine Auflieger die benötigte Energie hauptsächlich durch Bremsvorgänge an der Hinterachse. Die dadurch gewonnene Elektrizität speichert eine Batterie, um sie anschließend an das Klimagerät abzugeben.

„Unter Volllast in der Abkühlphase benötigen die Kühlaggregate üblicherweise bis zu 15 Prozent der Energie des Gesamtzuges“, erklärt der 54-jährige Urenkel des Firmengründers. Die möglichen Energiesenkungen seien daher beachtlich.

Ebenso sollen digitale Produkte stärker beim Energiesparen helfen – insbesondere Telematikgeräte, die Schmitz Cargobull schon seit über 20 Jahren entwickelt. Gaben sie früher gerade einmal an, wo sich der Trailer befindet und ob der Reifendruck stimmt, sollen die Datenboxen künftig gleichzeitig die Tourenplanung erleichtern. Ein ausgeklügeltes Data Management Center gibt Verladern dabei wertvolle Informationen, bei welchen Fuhrunternehmen kurzfristig freie Kapazitäten zu nutzen sind. Das vermeidet Leerfahrten.

Die Fülle an Neuentwicklungen soll Schmitz Cargobull helfen, beim Ertrag zurück in die Spur zu finden. Denn die hat Europas größter Hersteller von Sattelaufliegern, Anhängern und Lkw-Aufbauten im zurückliegenden Geschäftsjahr gänzlich verloren.

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Zwar steigerten die Westfalen ihren Absatz um enorme 45 Prozent, was den Umsatz auf 2,3 Milliarden Euro nach oben trieb. Doch weil Rohstoffe und Zulieferteile weitaus teurer wurden als geplant, ohne dass die eigenen Verkaufspreise angepasst wurden, fehlten am Ende 15 Millionen Euro vor Steuern und Zinsen in der Kasse. Das erste Mal seit der Finanzkrise 2009 schrieb die Firma aus Altenberge damit rote Zahlen. Auf eine Dividende müssen die drei Familienstämme dieses Jahr verzichten.

Hinzu kommt, dass die Sanktionen gegen Russland den Einkauf treffen. Buchstäblich über Nacht setzte Brüssel einen der Hauptlieferanten für laminiertes Birkenholz auf die Sanktionsliste, ohne das kaum ein Trailer-Fußboden auskommt. In den Werken Altenberge und Vreden kam es zu Produktionsstopps. Lieferverzögerungen waren die Folge – und sind es bis heute.

Nun hofft man darauf, dass sich die Ertragssituation in dem seit April neu begonnenen Geschäftsjahr wieder dreht. „Unsere Orderbücher sind gut gefüllt“, zeigt sich der Vorstandsvorsitzende optimistisch, „der Absatz liegt fünf Prozent über Vorjahr.“ Von einer Eintrübung der Konjunktur, die Lkw-Bauer traditionell früh zu spüren bekommen, merke man nichts.

In der Branche droht Gegenwind

Doch rosig sind die Aussichten keineswegs: Zwischen April und August, so ermittelte das Statistische Bundesamt, ist die Fahrleistung der Lkw auf deutschen Autobahnen Monat für Monat gesunken. Allein der Juli bildete mit einem Plus von 0,9 Prozent eine winzige Ausnahme. Für künftige Bestellungen aus der Logistikbranche dürfte dies kein gutes Omen sein.

Erschwerend kommt für Schmitz Cargobull hinzu, dass der Wettbewerb ebenfalls an lukrativen Energiesparlösungen werkelt. So hat auch der schwäbische Lkw-Ausrüster Kögel einen Kühlauflieger in sein Programm aufgenommen, der die Brems- und Bewegungsenergie der Hinterachse zur Stromerzeugung nutzt. Die Technik kommt allerdings nicht von den Bayern selbst, sondern vom Achsenhersteller SAF Holland.

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Und auch der zweite deutsche Rivale, das Fahrzeugwerk Krone aus dem Emsland, kündigt für die IAA Ende September elf Neuheiten an und spart dabei keineswegs an Bescheidenheit. Die Trailer-Technologie von Krone sei in der Lage, rühmt man sich vor dem Messebeginn, „den Kraftstoffverbrauch und damit auch den CO2-Ausstoß der Sattelzugmaschine um 20 bis 40 Prozent zu reduzieren“. Der Kampf um Marktanteile dürfte die zuletzt schmalen Erträge bei den Lkw-Zulieferern daher kaum verbessern.

Nicht jede Innovation dürfte schnell den Weg auf deutsche Straßen finden: So hat Schmitz Cargobull einen doppelten Sattelschlepper konstruiert, dessen zweiter Auflieger mit einem zusätzlichen Fahrgestell an den ersten gehängt wird – gedacht für den Fernverkehr auf Autobahnen. Im engen Stadtverkehr, so das Konzept, ließen sich die Trailer voneinander trennen und – wie ein üblicher Sattelschlepper – einzeln manövrieren.

Das würde es der Zugmaschine erlauben, die doppelte Menge zu transportieren, wirbt Firmenchef Schmitz. „Man könnte damit mindestens 25 Prozent Sprit einsparen.“ Dafür braucht der Zug hierzulande aber eine Zulassung.

In Finnland und Schweden sind die 31,50 Meter langen Gespanne längst auf der Straße, selbst Spanien erlaubt den Einsatz von Lang-Lkw. In Deutschland hingegen gibt es lediglich bis Ende 2023 einen kaum beachteten Test, dem sich nicht einmal alle Bundesländer anschlossen. Doch selbst dort ist alles, was über 25,25 Meter hinausragt, verboten.

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