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25.04.2022

10:49

Flugzeughersteller

Wie Boeing um den Anschluss kämpfen muss

Von: Jens Koenen

Probleme im zivilen Flugzeugbau und zu wenig Geld für die Flugzeugentwicklung gefährden die Aufholjagd des US-Konzerns. Die Krise hat eine Ursache.

Boeing 777-9 Reuters

Boeing 777-9 bei einer Vorführung in Singapur

Der US-Flugzeughersteller hat derzeit im gesamten zivilen Luftfahrtprogramm mit Schwierigkeiten zu kämpfen.

Frankfurt Die Nachricht passt ins Bild. Der US-Konzern Boeing wird die Produktion des Langstreckenflugzeugs 787 (Dreamliner) erst in der zweiten Hälfte des Jahres wieder hochfahren. Die US-Luftfahrtbehörde gibt den Jet bisher noch nicht frei. Er darf seit Juli vergangenen Jahres wegen Qualitäts- und Fertigungsproblemen nicht ausgeliefert werden.

Boeing ist für die Airline-Manager zu einem unsicheren Kantonisten geworden. Dass sich die Entwicklung und Auslieferung von Flugzeugen verzögern, gehört in der Branche zum guten Ton. Doch beim Airbus-Rivalen läuft derzeit kein ziviles Flugzeugprogramm nach Plan. Wenn das Management am Mittwoch Quartalszahlen präsentiert, wird es nicht viele positive Nachrichten geben.

Für die Führungskräfte von Lufthansa heißt das: Sie werden für den Rückflug von der Management-Tagung Ende Mai in Seattle wohl doch Linie nehmen müssen. Eigentlich wollten sie mit dem ersten von 25 bestellten Dreamlinern zurück nach Frankfurt fliegen. Doch Europas größte Airline-Gruppe muss die ersten Monate der wichtigen Sommerreisezeit wohl ohne den Langstreckenjet des Boeing-Konzerns planen.

Denn der steckt in seiner Krise fest. Es sind im Wesentlichen Spätfolgen des Debakels rund um den Kurz- und Mittelstreckenjet 737 Max, die das US-Unternehmen zu Boden geschickt haben. Nach zwei schrecklichen Abstürzen durfte das Flugzeug weltweit fast zwei Jahre lang nicht abheben. Die zu aggressiv programmierte Steuerungssoftware musste überarbeitet werden.

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    Mittlerweile ist das Flugzeug zwar wieder in der Luft. Doch das Verhältnis zwischen Boeing und den Luftfahrtbehörden ist nachhaltig gestört und von Misstrauen geprägt. Boeing hatte die US-Aufsicht FAA nicht ausreichend über die neue Software in der Max informiert. Die Behörde wiederum schaute nicht so genau hin und überließ bei der Zertifizierung des Flugzeugs zu viel den Boeing-Leuten.

    Unter verschärfter Beobachtung

    Das rächt sich nun: Boeing steht unter verschärfter Beobachtung der Aufseher. Das zeigt sich beim Dreamliner. Mittlerweile warten mehr als 100 Flugzeuge darauf, an die Kunden übergeben zu werden. Doch die chronisch unterbesetzte FAA will jedes Flugzeug einzeln inspizieren, bevor es in den Betrieb geht. Üblicherweise überprüfen die Aufseher einmal die Art und Weise, wie Mängel behoben werden. Danach kann der Hersteller diese Methode generell anwenden, ohne weitere Kontrollen. Doch seit dem Max-Debakel ist alles anders.

    Auch beim Langstreckenjet 777-9. Die Markteinführung der modernisierten und größeren Variante der beliebten 777 hat sich bereits um vier Jahre nach hinten geschoben. Bisher hat der US-Konzern noch nicht einmal die Erlaubnis der FAA bekommen, mit den ersten gebauten Flugzeugen die Tests für die Zertifizierung zu beginnen.

    Ein Problem: Die FAA und die europäische Behörde Easa haben unterschiedliche Meinungen darüber, wie die Sicherheitssysteme des Flugzeugs aussehen müssen. Unstrittig ist: Es müssen redundante Systeme sein. Strittig ist: Reichen mehrere der gleichen Systeme, oder müssen es unterschiedliche Systeme sein, die den Jet absichern?

    Das ewige Warten sorgt für wachsenden Frust auf Kundenseite. Lufthansa wollte die neue Business-Klasse mit den ersten 777-9 einführen. Wegen der Verzögerung schwenkte das Management auf den Dreamliner um. Doch weil dessen Auslieferung ebenfalls dauert, werden die neuen Sitzmöbel jetzt in die Boeing 747-800 und den Airbus 350-900 eingebaut. Denn die fliegen zuverlässig.

    Für die Golf-Airline Emirates hat Boeing wiederum schon zwölf 777-9 gebaut. Doch die sind eingelagert – ohne Triebwerke. Wenn für Boeing alles gut laufe, könne der Jet bis Juli kommenden Jahres zertifiziert werden, sagte Emirates-Chef Tim Clark kürzlich der Branchenplattform Airline Ratings. „Aber, ehrlich, wenn das über 2023 hinaus und noch ein weiteres Jahr dauert, werden wir das Programm vielleicht kündigen“, drohte Clark.

    Gut möglich, dass es so kommt. Das US-Fachportal „The Air Current“ berichtet, dass sich bei der 777-9 erneut eine Verzögerung abzeichnet. Danach sollen die ersten Jets nicht Ende 2023, sondern erst Ende 2024 an Kunden übergeben werden. Boeing äußert sich zu dem Thema bisher nicht.

    Grafik

    Die 737 Max selbst liefert zwar wieder wichtige Erlöse. Doch es geht mit dem Hochlauf der Fertigungsraten nur langsam voran. In diesem Jahr will der US-Konzern die Produktion auf 31 Jets pro Monat steigern. Vor der Max-Krise waren es 52 Flugzeuge. Wann dieser Wert wieder erreicht wird, hat Boeing bisher nicht gesagt. Scott Hamilton vom Nachrichtenportal Leeham News geht davon aus, dass das erst 2024 der Fall sein wird.

    Hohe Produktions- und Lieferzahlen bei dem volumenstärksten Flugzeug in der Boeing-Familie sind aber wichtig für die Entwicklung eines neuen Flugzeugsmusters, das die Max einmal ablösen soll. „Die Produktionsraten wieder auf das ursprüngliche Niveau zu bringen aktiviert den dafür notwendigen Cashflow“, schreibt Scott Hamilton von Leeham News in einer Analyse.

    Einen völlig neuen Jet zu entwickeln kann schnell zehn Milliarden Dollar kosten. Geld, das Boeing nicht mal eben frei machen kann. Der in der Krise aufgehäufte Schuldenberg beläuft sich auf imposante 41 Milliarden Dollar.

    Boeing muss einen neuen Jet entwickeln

    Doch der Druck, endlich ein neues Flugzeug unterhalb des klassischen Langstreckensegments auf den Markt zu bringen, wächst beinahe täglich. Die von Airbus für mehr Reichweite aufgemotzte A321 LR und XLR kommen bei den Fluggesellschaften gut an. Boeing kann hier bislang nicht mithalten und setzt große Hoffnung auf die größte Version der Max – die 737-10.

    Doch auch hier knirscht es im Zulassungsprozess. Der muss bis Ende des Jahres abgeschlossen sein. Nur dann kann Boeing eine Ausnahmeregel nutzen und in dem Jet Sicherheitssysteme verbauen, die etwas älteren Standards entsprechen. Genau das will das Boeing-Management, schließlich kosten neue Systeme viel Geld. Zudem macht es die Zulassung komplizierter. Auch müssten die Piloten geschult werden, was wiederum den Aufwand der Airlines in die Höhe treibt und das Flugzeug unattraktiver macht.

    Doch nach dem Max-Debakel ist das Vorhaben für die Aufseher bei der FAA und der Easa fast schon ein toxisches Thema. Sie haben umfangreiche Nacharbeiten gefordert, sodass der Zeitplan wackelt. Die Frist zu verlängern, scheint auch keine Option zu sein. Peter DeFazio, der Leiter des Verkehrsausschusses im US-Kongress, hat das bereits abgelehnt.

    „Sein Widerstand gegen eine Verlängerung der Zertifizierungsfrist für die Max 10 ist für Boeing eine schlechte Nachricht“, schreibt Hamilton von Leeham News. Eine, die sich zu vielen anderen negativen Botschaften bei Boeing gesellt.

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