Güterbahn-Chaos: Industrie rechnet mit Schäden in Milliardenhöhe

Wie verfahren das Geschäft auf den Schienen ist, schilderte vor zwei Wochen DB-Cargo-Produktionsvorstand Ralf Kloß in einem dramatischen Video, das eigentlich für die eigene Belegschaft bestimmt war. Das Chaos sei inzwischen derart gewaltig, dass „wir es kaum noch beherrschen können“, bekundete Kloß. In 40 Jahren habe er eine solche Situation nicht erlebt.

Man denke über „sehr, sehr radikale Maßnahmen nach“, kündigte der Vorstand der Bahn-Tochter an und verwies auf erste Notaktionen. So habe DB Cargo in 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen einen Stopp für den Einzelwagenverkehr verhängt. „Auch das Ganzzuggeschäft wurde runtergefahren und Mengen aus dem System genommen“, sagte er.

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Entsprechend alarmiert ist die Kundschaft. „Immer mehr Speditionen werden von ihren Auftraggebern aufgefordert, die Bahn auf den Transportwegen zu streichen“, berichtet Frank Huster vom Branchenverband DSLV. Axel Plaß, Chef der Hamburger Spedition Konrad Zippel, hadert sogar mit seinem vor 30 Jahren entwickelten Firmenkonzept, einen Großteil der Fracht auf die Bahn zu bringen. „Heute würde meine Entscheidung wahrscheinlich anders ausfallen“, sagt er.

Baustellen nehmen überhand

Schuld an der Misere ist das Übermaß an Baustellen, das einen reibungslosen Verkehr längst nicht mehr zulässt. Auch im Personenverkehr waren daher im Mai so viele Fernzüge verspätet wie seit mehr als zehn Jahren nicht mehr. 20.712 einzelne Bau- und Reparaturmaßnahmen führt die DB Netz AG für den Zeitraum zwischen dem 3. Juni und dem 28. August auf.

Erhebliche Störungen gibt es derzeit zwischen München und Salzburg sowie Würzburg und Heilbronn. Gebaut wird zudem auf vielen Strecken im Ruhrgebiet, zwischen Minden und Nienburg sowie rund um Hannover, Karlsruhe, Stuttgart und Neckarsulm – und das zeitweise mit Totalsperrungen.

Auch die Querung der Alpen über den Brenner, eine Hauptverkehrsachse zwischen Südeuropa und Skandinavien, ist seit Langem durch Bauarbeiten schwer beeinträchtigt. Ein Ende der Gleiserneuerungen, Brückensanierungen und IT-Installationen bleibt außer Sicht. Noch mehrere Jahre, so kündigte Bahnchef Richard Lutz vergangene Woche an, sei wegen des maroden und störanfälligen Netzes mit massiven Umleitungen und Sperrungen zu rechnen.

Doch an der Vorgehensweise mehrt sich die Kritik. „Es kann doch nicht sein, dass erst ein Bahnsteig renoviert wird, später die Signaltechnik und einen Monat nach Bauabschluss die Gleise neu verlegt werden“, kritisiert Henning Rehbaum, CDU-Abgeordneter im Bundestags-Verkehrsausschuss. „Das alles muss gebündelt werden“, fordert er. Auch die Bauverfahren dauerten wegen der ausufernden Bürgerbeteiligung viel zu lange.

Hinzu kommt ein Engpass bei den Ingenieurbüros und Bauunternehmen, der zum Teil hausgemacht erscheint. So können sich an der Sanierung der maroden Schienenwege nur Firmen beteiligen, die sich zuvor aufwendig von der Bahn haben zertifizieren lassen.

Umleitungen über ausländische Ausweichstrecken, die etwa bei den Baustellen rund um Karlsruhe eine Alternative wären, bleiben ungenutzt. An den Grenzen innerhalb der EU müssen nicht nur die Lokomotiven ausgetauscht werden, sondern häufig auch die Lokführer. Nur wer die Sprache des anderen Landes beherrscht, darf bleiben. Eine einheitliche Verkehrssprache wie Englisch in der Luftfahrt gibt es nicht – eine Ausnahme wie für Lkw-Fahrer, deren Sprachkenntnisse auf den Autobahnen keine Rolle spielen, ebenso wenig.

Dabei sollte der Schienengüterverkehr bislang eine Schlüsselrolle spielen, um die Klimaziele der Bundesregierung zu erreichen. Ein Zug ersetzt nicht nur bis zu 52 Lastwagen. Pro Tonnenkilometer verursachen sie nach Berechnungen der Allianz Pro Schiene 80 Prozent weniger CO2 als ein Lkw.

Doch die Voraussetzungen verschlechtern sich seit Jahren. Nicht nur Überholgleise fehlen, die zu mehr Pünktlichkeit führen würden. Seit 1994 ist die Zahl der privaten Gleisanschlüsse um 80 Prozent auf nur noch 2314 gesunken.

Industrie wendet sich vom Bahnverkehr ab

Auch die jüngste Subventionspolitik des Bundes widerspricht den Zielen der Verkehrswende. Während die drastischen Strompreiserhöhungen auf dem Schienennetz nicht ausgeglichen werden, erhalten Diesel-Lkw einen Tankrabatt von 14 Cent je Liter. NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger platzte deshalb vor wenigen Tagen der Kragen: „Die Regierung benimmt sich wie Eltern, die ihr Kind zum 100-Meter-Lauf anfeuern, ihm aber vorher die Schnürsenkel zusammengebunden haben“, sagte er.

Die Industrie sucht nach Auswegen – auch radikalen, die eine Abkehr vom Bahnverkehr bedeuten würden. „Um Lieferengpässe zu verhindern“, fordert Covestro-Logistikchef Andreesen als Sofortmaßnahme, „müssen wir für Lkw das Sonntagsfahrverbot aufheben“. Auch für den Betrieb von Trucks bis zu 44 Tonnen müsse es eine Ausnahmeregel geben.

Die Binnenschiffer bringen sich ebenfalls in Stellung. „Wir können der Bahn helfen, die Engpässe während der Gleisbauarbeiten zu überbrücken“, sagt Steffen Bauer, Chef des deutschen Marktführers HGK Shipping. Gerade im Containertransport gebe es ein großes Potenzial.

Notwendig sei aber ein nationales Transportkonzept, um die Lieferströme übergeordnet zu organisieren und Anreize für die Industriekunden zu schaffen. „Hier ist der Bundesverkehrsminister gefragt“, sagt der Reedereichef. Der FDP-Bundestagsabgeordnete Valentin Abel formuliert es drastischer: „Es ist Aufgabe der Politik“, sagt der Verkehrsexperte, „aus dem Schlamassel wieder herauszukommen.“

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