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31.03.2022

13:40

Schienenverkehr

Verluste, Umstrukturierung, Dauerbaustelle Netz: Wie es bei der Deutschen Bahn weitergeht

Von: Jens Koenen, Daniel Delhaes

Trotz besserer Zahlen steckt der Staatskonzern weiter in der Krise. Für Unsicherheit sorgen vor allem der Krieg – und der Kurs der Bundesregierung.

Stuttgart 21 ist das wohl bekannteste und auch umstrittenste Megaprojekt der Deutschen Bahn. imago images/Arnulf Hettrich

Baustelle des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs

Stuttgart 21 ist das wohl bekannteste und auch umstrittenste Megaprojekt der Deutschen Bahn.

Frankfurt, Berlin Richard Lutz ist die Betroffenheit über die Vorgänge in der Ukraine anzumerken. „Die Bahn steht für ein friedliches, ein freies und ein demokratisches Europa“, sagte der Chef der Deutschen Bahn am Donnerstag bei der Vorstellung der Bilanz für das Jahr 2021. Die Bahn helfe, wo sie könne, etwa über Hilfsmaßnahmen wie die „Schienenbrücke“ in die Ukraine.

Gleichzeitig bekommt der Staatskonzern, wie die gesamte Wirtschaft, die Folgen des Krieges zu spüren. Zwar habe sich der Konzern für dieses Jahr gegen die drastisch gestiegenen Energiekosten abgesichert, sagte Finanzchef Levin Holle: „Aber die steigende Inflation wird natürlich auch unser Geschäft betreffen.“

Auch weitere Faktoren versprechen Unsicherheit: die eingeforderte Umstrukturierung etwa und die damit einhergehende, noch immer ausstehende Nachbesetzung von Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla.

Lutz blickt dennoch zuversichtlich in die Zukunft. Im laufenden Jahr wolle die Bahn operativ wieder schwarze Zahlen erreichen: „Wir spüren überall ein anhaltendes Vertrauen in den DB-Konzern, klimaneutrale Mobilität ist unverzichtbar.“ Tatsächlich findet sich in der Bilanz 2021 einiges, was in die richtige Richtung zeigt.

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    Hatte die Bahn im ersten Pandemiejahr 2020 noch einen Rekordverlust in Höhe von 5,7 Milliarden Euro eingefahren, schrumpfte dieser Wert 2021 auf nunmehr 911 Millionen Euro. Der Betriebsverlust vor Steuern und Zinsen (Ebit) halbierte sich nahezu auf 1,55 Milliarden Euro.

    Grafik

    Doch der Schienenkonzern bleibt Baustelle. Das zeigt sich etwa bei den Verbindlichkeiten. Die Nettofinanzschulden in Höhe von rund 30 Milliarden Euro im vergangenen Jahr sind eine gewaltige Last. Vor allem ist bislang noch nicht klar, wohin die neue Bundesregierung die Staatsbeteiligung steuern will.

    Wettbewerber kritisieren mangelhafte Transparenz bei den Zahlen der Bahn

    Die Ampelkoalition hat sich darauf verständigt, die Infrastrukturbereiche DB Netz und DB Station und Service zu einer gemeinwohlorientierten Gesellschaft innerhalb des Bahnkonzerns zusammenzufassen. Das Schienennetz ist marode und führt im Betrieb zu teils massiven Behinderungen. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat klargemacht, dass er diesen Zustand nicht länger akzeptiert. Er hofft, mit der neuen Struktur die Effizienz bei der Modernisierung des Netzes zu erhöhen.

    Zudem soll die Transparenz innerhalb des Konzerns verbessert werden. Wettbewerber kritisieren seit Längerem, dass das Kerngeschäft über die Trasseneinahmen, die die privaten Bahn-Betreiber an DB Netz entrichten, quersubventioniert wird. Der Geschäftsbericht weist für DB Netze Fahrweg 2021 ein bereinigtes Ergebnis (Ebit) von 334 Millionen Euro aus.

    „An dem Thema wird bereits gearbeitet, zumindest konzeptionell“, sagte Bahn-Chef Lutz mit Blick auf die geplante Umorganisation, „wir sind hier auch in engen Gesprächen mit dem Eigentümer, dem Bund.“ Viel wichtiger als die Struktur sei für ihn aber sicherzustellen, ausreichend Geld für den geplanten Ausbau der Infrastruktur freizubekommen.

    Doch Wettbewerbern geht das nicht schnell genug. Mittlerweile wächst hier die Sorge, dass vieles beim Alten bleiben wird. Das kristallisiert sich etwa in der Frage, wer dem scheidenden Infrastrukturvorstand Pofalla folgt. Bei der Bahn gilt Berthold Huber, bisher Vorstand für den Personenverkehr, als Favorit. Nicht zuletzt die Gewerkschaft EVG präferiert den langjährigen Bahn-Manager.

    Mit dem Bundesverband Schienennahverkehr und den beiden Vertretungen für die privaten Personen- und Güterbahnen Mofair und NEE haben sich die Rivalen aber gegen eine schnelle Entscheidung ausgesprochen. Erst müsse Klarheit über die künftige neue Struktur des Bereichs Infrastruktur geschaffen werden. Sonst werde ein Posten besetzt, den womöglich künftig niemand mehr brauche.

    Der Bahn-Chef sieht das Unternehmen für die Zukunft aufgestellt. dpa

    Richard Lutz

    Der Bahn-Chef sieht das Unternehmen für die Zukunft aufgestellt.

    Mofair hat bereits ein Konzept erstellt, um die geplante Infrastruktursparte zum neutralen „Kapazitätsmanager“ umzubauen. „Einige Sachen brauchen Zeit“, sagte Geschäftsführer Matthias Stoffregen. Dazu gehöre etwa die Trennung von Netz und Vertrieb bei der DB Energie. „Anderes geht mit einem Gang zum Notar, etwa die Kündigung der Ergebnisabführungsverträge.“

    Bei der Nachfolge von Pofalla werde „bis Mai Klarheit bestehen“, heißt es im Bundesverkehrsministerium. Mit der Personalie wolle Wissing die Weichen für die Bahn stellen. Er sei auf der Suche nach der geeigneten Person und setze auf einen Unternehmer von außen.

    Dennoch wird im Ministerium nicht ausgeschlossen, dass es am Ende doch ein „Bahner“ werden wird, der das Kernanliegen der Koalition umsetzen muss – womöglich auch Huber. Es sei noch nicht klar, ob Wissing „einen harten oder einen weichen Kurs“ fahren wolle.

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    Im Verkehrsministerium schaut man durchaus kritisch auf die staatseigene Aktiengesellschaft. Vom „Staat im Staate“ ist die Rede und einem „schwarzen Loch“, in das der Bund immer wieder viel Steuergeld pumpe. Es werde noch an der Strategie und der Umsetzung für die neue Struktur der Bahn gearbeitet. Von einem „Gesamtkonzept“ ist die Rede – sowohl für die „gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte“ wie auch für die Tochter DB Schenker.

    Noch keine Entscheidung über Verkauf von Schenker

    Die Frage, wie es mit dem Logistikableger der Bahn weitergeht, ist entscheidend für die Zukunft der Bahn. Ein Verkauf von Schenker ist mit dem Regierungswechsel wieder ein Thema geworden, wenngleich er im Koalitionsvertrag nicht niedergeschrieben ist. „Es gibt aktuell keine Verkaufspläne für Schenker“, betonte Finanzchef Lewin Holle am Donnerstag. Doch intern soll die Bahn erste Vorbereitungen für eine Trennung gestartet haben, wie zu hören ist.

    Ein Verkauf hätte weitreichende Folgen. Ohne Schenker würde der Bahn eine wichtige Ertragsquelle fehlen. Der Logistiker erzielte 2021 ein operatives Ergebnis von gut 1,2 Milliarden Euro, so viel wie noch nie. Im Kerngeschäft mit dem Transport von Personen und Waren auf der Schiene schreibt die Bahn dagegen weiter rote Zahlen. Im Fernverkehr liegt das Minus bei rund 1,8 Milliarden Euro, bei DB Regio betrug es minus 417 Millionen Euro. Der Frachtableger DB Cargo reduzierte den Betriebsverlust von 728 Millionen auf 481 Millionen Euro.

    Andererseits wäre der Zeitpunkt für eine Transaktion günstig, mit dem Rekordergebnis von Schenker im Rücken dürfte die Bahn auf einen stattlichen Verkaufserlös hoffen. Der Ableger wird auf 20 Milliarden Euro geschätzt.

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