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31.05.2021

12:42

Staatshilfen

Die Lufthansa will den Staat loswerden – doch das wird nicht einfach

Von: Jens Koenen

Es ist unklar, ob der Staat bei der geplanten Kapitalerhöhung mitzieht. Zudem erweisen sich die angedachten Verkäufe von Beteiligungen als schwierig.

Der CEO von Europas größter Airline-Gruppe möchte die Staatshilfe so schnell es geht wieder ablösen. Reuters

Lufthansa-Chef Carsten Spohr

Der CEO von Europas größter Airline-Gruppe möchte die Staatshilfe so schnell es geht wieder ablösen.

Frankfurt Der von der EU-Kommission bei der Lufthansa eingesetzte Aufseher nimmt es genau: Detailliert verlangte der Trustee, die Finanzexperten von Smith & Williamson, vor wenigen Wochen Angaben über eine Auszahlung im vierstelligen Euro-Bereich. Die Zahlung, so klein sie auch sei, könnte gegen die Auflagen der EU-Kommission für die bis zu neun Milliarden Euro schwere Staatshilfe verstoßen, mit der der Bund die Airline-Gruppe in der Pandemie unterstützte, vermuteten die Wirtschaftsprüfer.

„Der Trustee nimmt seinen Job sehr ernst, das ist auch gut so“, sagt eine Lufthansa-Führungskraft. „Aber das ist schon bizarr. Unser Problem sind nicht 5000, 6000 oder 7000 Euro, unser Problem ist ein Verlust von 5,5 Milliarden Euro im vergangenen Jahr.“

So sehr die Lufthansa die staatliche Hilfe benötigte, so sehr wird sie im Tagesgeschäft zunehmend zur Belastung. Für CEO Carsten Spohr hat die Ablösung der staatlichen Kredite deshalb Priorität. Doch das dürfte nicht einfach werden, wie im Konzern befürchtet wird.

Lufthansa will staatliche Kredite ablösen

Schon bei der geplanten Kapitalerhöhung gibt es hohe Hürden. So ist zum Beispiel unklar, ob der Staat mitzieht oder nicht. Und die angedachten Verkäufe von Beteiligungen sind schwierig.

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    Situationen wie die Prüfung der kleinen Summe gehören mittlerweile fast schon zum Alltag in der Führungsetage von Europas größter Airline-Gruppe. Mal ist es eine Zahlung an einen früheren Investor der Catering-Tochter LSG Sky Chefs, die in einen Zeitraum vor Beginn der Pandemie fällt.

    Dann wieder sind es Gelder, die an Anleihegläubiger geflossen sind. Immer setzen die Anfragen des Trustee bei der „Hansa“ eine große Maschinerie in Gang.

    Mühsam müssen die Lufthanseaten die relevanten Daten zusammentragen und Bericht erstatten. Vor allem bei Minibeträgen sorgt das für Frust.

    Denn es bindet Kapazitäten, die anderswo gebraucht werden: für den absehbaren Neustart in der Luftfahrt, vor allem aber für das wichtigste Vorhaben von Lufthansa-CEO Carsten Spohr in den kommenden Wochen: der gewaltigen Kapitalerhöhung um wahrscheinlich drei Milliarden Euro. Mit ihr will der oberste Lufthanseat die Staatshilfen ablösen und refinanzieren – und so endlich die alte Freiheit und Unabhängigkeit zurückgewinnen.

    Grafik

    „Denn, und das haben wir immer wieder betont, wir finanzieren uns lieber am Kapitalmarkt als beim Steuerzahler“, sagte Spohr Anfang Mai bei der Hauptversammlung, als er sich schon einen Vorratsbeschluss für die Maßnahme holte. Die Umsetzung der Kapitalerhöhung dürfte nach Einschätzung im Management aber schwierig werden. Nicht nur die Bedingungen der Rahmenvereinbarung zwischen Lufthansa und dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF), der vom Bund in der Pandemie eingerichtet wurde, und die Auflagen der EU-Kommission haben es in sich. In Deutschland ist zudem Wahlkampfzeit.

    Macht der Bund bei der Kapitalerhöhung mit?

    Lufthansa will sich zu den Details einer möglichen Kapitalerhöhung nicht äußern. Doch schon in wenigen Wochen könnte es so weit sein, wie aus dem Unternehmensumfeld zu hören ist. Spätestens dann muss die Bundesregierung, allen voran Finanzminister und SPD-Kanzlerkandidat Olaf Scholz, Position beziehen. Geht man mit, um den Anteil des Bundes von 20,05 Prozent an Lufthansa, den der Bund parallel zu den Kreditzusagen übernommen hat, nicht zu verwässern?

    Auf der Managementebene der „Hansa“ wird gerätselt, wie die Entscheidung ausfallen wird. Einerseits waren dem SPD-Politiker Scholz und seinem Staatssekretär Jörg Kukies bei den monatelangen und zähen Verhandlungen über das Hilfspaket im vergangenen Jahr eine signifikante Beteiligung an der Kranich-Airline enorm wichtig. Gern hätten sie sogar eine Sperrminorität von 25 Prozent plus einer Aktie bekommen.

    Schwer vorstellbar also, dass Scholz und sein Team kurz vor der Bundestagswahl diese so mühsam durchgefochtene Beteiligung wieder abbauen wollen. Zudem gibt es in Berlin Politiker, die gern noch länger an Lufthansa festhalten würden.

    Das Unternehmen mit dem bekannten Markennamen ist eine ideale Spielwiese für Public Relation – sei es in eigener Sache oder auch im Dienste wichtiger Punkte im Parteiprogramm wie etwa dem Klimaschutz.

    Bei anderen politischen Vertretern dürfte die Idee, noch weiteres Geld in Europas größte Airline-Gruppe zu pumpen, dagegen auf heftigen Widerstand stoßen. Auch wenn Lufthansa aktuell von der Finanzhilfe des Bundes lediglich 1,3 Milliarden Euro in Anspruch genommen hat, verbreiten einige Politiker konsequent die Geschichte von den neun Milliarden Euro, die der „Hansa“ bereits gegeben wurden.

    Lufthansa verlängert die Zusammenarbeit mit dem Rivalen - auch um politisch vorerst für Ruhe zu sorgen. dpa

    Jets von Lufthansa und Condor in Frankfurt

    Lufthansa verlängert die Zusammenarbeit mit dem Rivalen - auch um politisch vorerst für Ruhe zu sorgen.

    Für Lufthansa-Chef Spohr und sein Team ist das eine heikle Situation. Für die geplante Kapitalerhöhung wäre es ein gutes Zeichen an die Investoren, wenn der Bund mitgehen würde. Das sorgt auf Investorenseite für eine gewisse Sicherheit. Denn die Aufstockung des Kapitals um so eine große Summe ist außergewöhnlich.
    Doch die Kommunikation mit dem Bund ist schwierig. Wie schwierig, erlebte die Lufthansa-Spitze vor wenigen Wochen. In der WSF-Rahmenvereinbarung wurde festgeschrieben, dass Lufthansa „zwölf Monate nach Gewährung der Stabilisierungsmaßnahme eine mit der Finanzagentur abgestimmte Strategie für die Beendigung der Stabilisierungsmaßnahme“ vorzulegen hat. Entsprechend erhielt das Management kürzlich die Bitte vom Bund, ein kurzes Konzept für die geplante Kapitalerhöhung zu erstellen.

    Kaum war der „Onepager“ in Berlin, landete der Inhalt bei der Agentur Bloomberg, die erstmals von dem geplanten Volumen in Höhe von drei Milliarden Euro berichtete. „Die Löchrigkeit macht das eh schon heikle Vorhaben einer solch großen Kapitalerhöhung wirklich nicht einfacher“, sagt eine Führungskraft.

    Dabei musste die Lufthansa-Spitze den Investoren vor einigen Tagen eh schon schlechte Nachrichten übermitteln. Besitzer einer im Jahr 2015 begebenen Hybridanleihe werden wohl bis zur Rückzahlung der Stabilisierungsmaßnahmen und der Trennung des Bundes von seinem Lufthansa-Anteil auf Kuponzahlungen verzichten müssen. „Die Entscheidung basiert auf der Sicht der EU-Kommission, wonach diese jährliche Kuponzahlung einen Verstoß gegen die beihilferechtlichen Regelungen“ darstellt, hieß es vor wenigen Tagen in einer Pflichtmitteilung des Konzerns.

    Anleihegläubiger sind irritiert

    Bei Anleihegläubigern kommt so was nicht gut an. „Ein Emittent wird sich mit dieser Vorgehensweise keine Freunde bei künftigen Emissionen machen“, sagt ein Asset-Manager. Dabei braucht die Deutsche Lufthansa (DLH) gerade jetzt das Vertrauen der Kapitalmärkte mehr denn je. Finanzchef Remco Steenbergen will in den nächsten Monaten weitere Anleihen begeben, um den Konzern bilanziell wieder auf eigenständige und kräftige Beine zu stellen.

    Der Vorfall ärgert viele in der Führungsriege des Konzerns. Denn in dem Streit mit der EU-Kommission wähnte man eigentlich den Bund an seiner Seite. In einer Mitteilung der Bundesregierung an die Europäische Kommission vom 25. Februar dieses Jahres, die dem Handelsblatt vorliegt, heißt es: „Nach eingehender Prüfung kommt die Bundesregierung zu dem Ergebnis, dass DLH im vorliegenden Fall den Kupon im Einklang mit der Genehmigungsentscheidung DLH und dem Befristeten Rahmen gezahlt hat.“

    Doch seitdem ist der Druck der EU-Kommission auf die Bundesregierung im Fall Lufthansa gewachsen, die Stimmung in Berlin gekippt. „Die französische Regierung wäre in so einem Fall sicher hart geblieben“, sagt ein Lufthansa-Manager frustriert.

    Auch der Fall Condor fügt sich in dieses Bild. Die Kündigung eines langjährigen Kooperationsvertrags, der die für Condor so wichtigen Zu- und Abbringer-Flüge etwa am Drehkreuz Frankfurt regelt, nahm die „Hansa“ zurück, nachdem Brüssel bei Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier interveniert hatte.

    „Um des lieben Friedens willen“, wie im Lufthansa Aviation Center zu hören ist. Weder will man dem Wahlkampf in Deutschland unnötig Munition liefern noch die Stimmung mit Brüssel belasten. Denn ohne die Zustimmung der EU-Kommission kann das Management die Pläne für die Kapitalerhöhung abhaken.

    Doch das Einlenken drückt die Stimmung der Lufthanseaten. Fehlen doch die Passagiere, die man nun weiter den Condor-Langstreckenjets zuführt, in den Flugzeugen der Kernmarke Lufthansa, aber auch der neuen Touristikmarke Eurowings Discover. Und kaum war die Tinte unter dem neuen Kooperationsvertrag getrocknet, da verkündete der kleine Rivale, mit dem Vermögensverwalter Attestor einen neuen Investor gefunden zu haben, der die Flotte modernisieren will.

    Neue und effiziente Jets, eine Kostenstruktur, die nach der Pleite der ehemaligen Condor-Mutter Thomas Cook gewaltig entschlackt worden ist – eine so neu aufgestellte Condor könnte für Spohrs Pläne mit der Ferienfliegerei noch zu einem Problem werden. Denn den Rivalen über Kampfpreise in Schach zu halten dürfte schwerfallen. Sehr schnell hätte die Lufthansa-Spitze erneut die Kartellwächter aus Brüssel am Hals.

    Die schon länger diskutierten Verkäufe von Tafelsilber werden nur begrenzt dabei helfen können, die eigene Eigenkapitaldecke zu stärken. Seit vergangenem Sommer stehen das weltweite Geschäft der Cateringtochter LSG Skychefs sowie der Geschäftsreisedienstleister Airplus im Schaufenster. Doch die erwartbaren Erlöse werden wohl zu gering sein, um die 2020 auf magere 3,5 Prozent geschrumpfte Eigenkapitalquote von Lufthansa signifikant anzuheben.

    Auf den schon vor der Pandemie angedachten Teilverkauf oder Teilbörsengang von Lufthansa Technik, eine Perle im Portfolio des Konzerns, kann die „Hansa“ auch nicht setzen. Eine Abtrennung der Wartungstochter vom Konzern ist rechtlich und organisatorisch äußerst komplex. Was bleibt, ist die Hoffnung, dass das große Projekt Kapitalerhöhung irgendwie gelingen wird. Und dass das Geschäft in den verbleibenden Monaten doch stärker wieder anziehen wird, als manche erwarten.

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