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PremiumNach den Lieferproblemen im Vorjahr setzen deutsche Einzelhändler und Importeure auf Hamster-Strategien. Das schafft allerdings ganz neue Probleme.
Containerterminals im Hamburger Hafen
Im größten deutschen Seehafen werden bereits die Stellflächen knapp.
Bild: dpa
Düsseldorf Streiks von Hafenarbeitern in Hamburg und im britischen Felixstowe, drohende Arbeitskämpfe von Transportbeschäftigten in den USA, mögliche Behinderungen in der Straße von Taiwan, durch die weltweit fast die Hälfte aller Schiffsverbindungen führt: Aus Furcht vor weiteren Engpässen decken sich Europas Händler und Importeure dieses Jahr gut einen Monat früher mit Ware fürs Weihnachtsgeschäft ein als bisher üblich.
„Sonst begann das Hauptgeschäft für die Logistiker Mitte September, dieses Jahr startet die Hochsaison schon Mitte August“, beobachtet Chris Rogers, Chefökonom der international operierenden Onlinespedition Flexport in London. Leere Regale wie im zurückliegenden Jahr, als Notebooks, Spielwaren oder Sportartikel Mangelware waren, wollen die Händler diesmal um jeden Preis verhindern.
Die Anzeichen dafür, dass es im Transport aus Übersee erneut zu drastischen Engpässen kommt, wie sie 2021 das Weihnachtsgeschäft verhagelten, schwinden zwar seit Wochen. Die Schiffsverspätungen nehmen ab, die Frachtraten ebenso. Der Übereifer europäischer Importfirmen jedoch scheint ungebrochen, was erneut zu Problemen führt. Am Ende könnte er den Händlern genauso schaden wie im Jahr zuvor das Versorgungschaos.
Christian Reinwald, Marketingchef des Onlineversenders Reichelt Elektronik, ist einer derjenigen, die sich frühzeitig mit Waren eindecken. „Eines haben die Unternehmen durch all die Herausforderungen gelernt“, sagt er: „sich anpassen, insourcen, Alternativen finden und Lagerbestände erhöhen.“
Und auch Ceconomy folgt dieser Philosophie. Der deutsche Marktführer im Elektronikhandel mit den Marken Media Markt und Saturn erwartet im kommenden Weihnachtsgeschäft Probleme durch Lieferengpässe, ausgelöst durch die Folgen des Ukrainekriegs und der Coronapandemie. Konzernchef Karsten Wildberger hatte schon bei der Vorlage der Zahlen zum zweiten Quartal im Mai erklärt: „Wir rechnen mit Störungen und stellen uns darauf ein.“
Mittlerweile hat der Konzern im Hinblick auf das Weihnachtsgeschäft seine Lagerbestände deutlich erhöht. Ceconomy muss sich jetzt eher Sorgen machen, wie man angesichts der schwachen Konsumlaune alles verkauft bekommt.
Finanzielle Einbußen durch die Hamsterstrategien erleiden manche Importeure schon jetzt. Weil sich im Hamburger Hafen die Seecontainer angesichts der vorzeitigen Bestellungen türmen, haben die Betreiber am 18. Juli damit begonnen, einen Teil ihrer Stellflächen zu räumen.
Sie seien gezwungen, teilte die Reederei Hapag-Lloyd ihren Kunden mit, Container mit einer Verweildauer von mehr als zehn Tagen auf dem Terminal „in externe Lagerbereiche“ abzutransportieren. Fällig wird dafür eine „Evakuierungsgebühr“ in Höhe von 300 Euro. „Wir behalten uns das Recht vor“ , ermahnte das Seefahrtunternehmen seine Kunden, „eine zusätzliche Durchlauf-Lagerungsgebühr von 50 Euro pro Standardcontainer (TEU) und Kalendertag einzuführen.“
Viele Stahlboxen, glaubt man beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA, würden erst verzögert von der Kaikante abtransportiert, weil den Importeuren der eigene Stauraum ausgehe. Ausufernde Lagerhaltung ist nämlich inzwischen für viele Unternehmen ein Mittel, die eigene Lieferfähigkeit aufrechtzuerhalten.
Das Schwierigste für den Handel sei, dass er sich nicht mehr wie früher darauf verlassen könne, alles jederzeit geliefert zu bekommen, erklärt Jochen Freese, der bei der Onlinespedition Forto unter anderem die Beschaffung von Transportkapazitäten verantwortet. „Die Unsicherheit wächst“, beobachtet der Manager des Logistikers, der unter anderem für Home24 und den Turnschuhhersteller On arbeitet.
Und mit ihr die Menge guter Ratschläge von Spezialanbietern, sie in den Griff zu bekommen. Das Start-up Prewave aus Wien wirbt etwa damit, Risiken automatisiert durch eine Social-Media-Analyse in 50 Sprachen vorherzusehen. Genauso setzt auch das Logistik-Start-up Forto konsequent auf die Auswertung digitaler Daten, die es von seinen Partnern und Kunden erhält.
„Sie bekommen so Informationen über Störungen in der Lieferkette viel früher und verlässlicher“, sagt Freese. „Wenn ich rechtzeitig weiß, dass ich ein Problem habe, kann ich vielleicht noch reagieren, bevor mein Container im Stau steht.“
Händler sollten bei ihren Gesprächen mit den Logistikpartnern viel mehr ins Detail gehen, empfiehlt er. Dann könne man beispielsweise frühzeitig alternative Häfen identifizieren. Auch sei es möglich, Waren auf halber Strecke zu lagern, damit man sie griffbereit hat, ohne sich seine eigenen Lager zu vollzumachen.
Der erste Schritt sei, genau zu analysieren, wo in der Lieferkette Gefahren drohen, rät Matthias Friese, Managing Partner beim Company Builder Xpress Ventures des Logistikriesen Fiege. Friese sucht dort nach innovativen Logtech-Start-ups und unterstützt die Gründerteams mit Know-how und Kapital bei Aufbau und Wachstum. Heute sei es möglich, den gesamten Einkauf bis auf Komponentenebene über digitale Tools abzuwickeln.
Dadurch könne man Störungen sofort erkennen und entsprechend handeln, etwa ein alternatives Transportmittel wählen oder eine neue Route. Etablierte Dienstleister in diesem Bereich sind etwa Project44 und Fourkites in den USA sowie Transporeon und Shippeo in Europa.
Start-ups wie Zenfulfillment oder Alaiko gehen noch einen Schritt weiter. Sie versprechen ihren Firmenkunden, deren Lagerbestand und die Auswirkungen auf Umsatz und Cashflow ständig im Blick zu behalten. Weil sie Verkaufsdaten in Echtzeit ermitteln, verbessert dies die Vorhersage von Warenbedarf und Verfügbarkeit.
Media Markt in Düsseldorf
Der Elektronikhändler Ceconomy will in diesem Jahr besser für das Weihnachtsgeschäft gerüstet sein.
Bild: imago images/Michael Gstettenbauer
Experten empfehlen sogar noch radikalere Maßnahmen, um den Versorgungsengpässen zu entkommen. Lutz Feldmann, verantwortlich fürs Zentraleuropageschäft des US-Fertigungsanbieters Markforged, wirbt für den Einsatz von 3D-Druckern, um der Abhängigkeit von Just-in-time-Lieferanten zu entgehen.
Erste Ansätze scheinen hoffnungsvoll. So orderte die Bernstein Mechanische Fertigung (BMF) 3D-Drucker, um mit ihrer Hilfe unterschiedliche Adapter zu fertigen, die zum Einsatz von Sandstrahlanlagen benötigt werden. Auch der Versandverpackungshersteller Mayer Kuvert hat solche Drucker in Betrieb genommen. Mit der Füllmasse, einer Mischung aus Polyamid und Karbonkunstfasern, produziert er kurzfristig gebrauchte Ersatzteile für defekte Maschinen. Die Furcht vor reißenden Lieferketten findet bei ihm damit ein Ende.
Doch noch setzt die Mehrzahl der Firmen aus Furcht vor erneuten Versorgungslücken auf die Hamster-Methode, was deutschlandweit die Lager überquellen lässt. Laut dem Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) bauten 50 Prozent der deutschen Unternehmen innerhalb des letzten Jahres die eigenen Lagerbestände aus, 21 Prozent rechneten nicht mehr mit einer Rückkehr zu Just-in-time-Lieferungen.
Sogar Flächen, die man früher als alt oder baufällig eingestuft hätte, seien nun voll ausgelastet, berichtet Krisztian Abzalov, Produktmanager beim österreichischen Logistiker Cargo Partners mit Lagerkapazitäten auch in Deutschland. Die Nachfrage übersteige derzeit bei Weitem die Kapazitäten des Marktes.
Hinzu kommt, dass die übergroße Bevorratung deutscher Händler und Importeure ein nicht zu vernachlässigendes Risiko birgt. „Wir sehen derzeit eine enorme Steigerung der Lebenshaltungskosten, die Zinsen steigen, und viele Haushalte haben in diesem Jahr wieder viel Geld für Reisen ausgegeben“, sagt Flexport-Ökonom Rogers. Das Konsumentenvertrauen sei heute so niedrig wie mitten in der Coronapandemie.
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Sorgen bereite in der aktuellen Hochsaison deshalb eher die Nachfrage- als die Angebotsseite. „Elektronik wird in diesem Jahr voraussichtlich weitaus weniger gekauft als 2021, weil inzwischen jeder für sein Homeoffice einen Computer besorgt hat“, glaubt Rogers. Allenfalls bei Spielsachen könne es vor Weihnachten noch einmal zu einem Engpass kommen. „Meist entscheidet sich immer erst kurz vor dem Fest, was der große Renner bei den Kids sein wird“, erklärt der Logistikfachmann.
Den Ernst der Lage illustriert der Konsumklimaindex des Marktforschungsunternehmens GfK, der für Juli auf ein Rekordtief gesunken ist. Mit 27,4 Punkten – 1,2 Punkte weniger als im Juni – war dies der niedrigste Wert seit Beginn der Messung 1991.
Wie sehr die Nachfrage bei den Konsumenten abgeklungen ist, spiegelt sich seit einigen Wochen im Seeverkehr wider. Die globalen durchschnittlichen Containerpreise sanken von 3339 Dollar im Juli auf 2730 Dollar im August – und damit um 18 Prozent. „Mancherorts locken die Reedereien sogar schon wieder mit Rabatten“, merkt Rogers an.
Zum Jahresende dürfte sich die Lage für Importeure sogar noch weiter entspannen, wie Søren Skou, Vorstandschef der dänischen Reederei Maersk vor wenigen Tagen ankündigte. „Wir beobachten schwächere Transportvolumen in manchen Märkten“, sagte er. Deshalb gehe sein Seefahrtunternehmen von einer „graduellen Normalisierung der Raten ab dem vierten Quartal“ aus – und einer Entlastung bei den Engpässen. Vom Wettbewerber Hapag-Lloyd kamen vergangene Woche ähnlich Signale.
Statt weiter die eigenen Läger zu füllen, rät Flexport-Fachmann Rogers deshalb längst zu einer vorsichtigeren Strategie: Großhändler und Importeure sollten einen engen Kontakt mit dem Einzelhandel suchen, empfiehlt er. „Das schützt vor Überraschungen, wenn statt der befürchteten Lücken im Verkaufsregal plötzlich die eigenen Lager überquellen.“
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