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08.04.2019

17:30

Analyse

So stark setzen die Klimavorgaben aus Brüssel die Autobauer unter Druck

Von: Markus Fasse, Franz Hubik

Nicht einmal mehr zwei Jahre haben die Autohersteller noch Zeit, um die EU-Klimavorgaben zu erfüllen. Um Strafzahlungen zu vermeiden, werden die Hersteller kreativ.

Es gibt noch zu wenig Ladesäulen in Deutschland. John Cameron on Unsplash

Tesla-Ladestation

Es gibt noch zu wenig Ladesäulen in Deutschland.

MünchenEs hat den Anschein eines Ablasshandels. Toyota und Mazda sowie Tesla und Fiat-Chrysler wollen ihre Flotten für das Erreichen der Klimaziele in der EU gemeinsam anrechnen lassen. Da Toyota mit seinen Hybriden und Tesla mit seinen Elektroautos die Hürde sicher schaffen, können sie einen Pool mit solchen Herstellern bilden, die höchstwahrscheinlich die Vorgaben für das Jahr 2021 reißen werden.

Ein legaler Trick in einer Branche, deren Hersteller unter dem gewaltigen Druck stehen, die Emissionen ihrer Neuwagenflotten so herunterzurechnen, dass sie das ambitionierte Ziel von 95 Gramm Durchschnittsverbrauch tatsächlich schaffen.

Nicht einmal mehr zwei Jahre haben die Autohersteller noch Zeit, die Klimavorgaben aus Brüssel zu erfüllen. Von den 50 größten Automarken in Europa erfüllen heute lediglich der Massenhersteller Toyota und Tesla die Vorgaben aus Brüssel. Vor allem für den chronisch klammen Elektropionier aus Kalifornien ist das eine willkommene Einnahmequelle.

In den USA verkauft Tesla schon länger „Zero Emission Vehicle Credits“ an andere Autohersteller, die damit ihre Klimabilanz aufbessern können. Der „Financial Times“ zufolge ist auch Fiat-Chrysler in Europa bereit, Tesla einen dreistelligen Millionenbetrag für das gegenseitige Anrechnen zu zahlen. Kommentieren wollen beide Hersteller den Deal nicht.

Die Uhr tickt für die Branche. Insgesamt liegt die europäische Neuwagenflotte zurzeit bei 127 Gramm und damit im Schnitt ein Drittel über dem Zielwert. Ab 2021 verlangt die EU für jedes verkaufte Auto 95 Euro pro Gramm Überschreitung.

Grafik

Die Beratungsagentur Jato hat ausgerechnet, dass bei heutigem Stand Strafzahlungen von 34 Milliarden Euro an die EU fällig wären – was ungefähr der Gewinnsumme aller großen europäischen Autohersteller entspricht. Doch das ist erst der Anfang: Ende 2018 hat die EU eine weitere Verschärfung des Klimaregimes vorgenommen. Demnach müssen die Autohersteller bis 2030 die Emissionen um weitere 37,5 Prozent senken.

Dabei hat die Bundesregierung der Brüsseler Regelung schon einige Spitzen nehmen können: So gilt das Klimaregime eigentlich schon 2020, doch Strafen werden erst ab 2021 fällig. Die schlechtesten fünf Prozent der Flotte werden im ersten Jahr noch herausgerechnet.

Zudem werden die Ziele ins Verhältnis zu Größe und Gewicht gesetzt, was vor allem den deutschen Premiumherstellern BMW, Daimler und Audi etwas Linderung verschafft. Und schließlich werden Elektroautos und Plug-in-Hybride 2020 doppelt angerechnet, 2021 zählen sie mit dem Faktor 1,66. „Merkel-Bonus“ heißen diese Sonderregelungen in der Branche.

Anreize für den Vertrieb

Das hilft kurzfristig, doch für das kommende Jahrzehnt muss die Branche umdenken. „Jeder Hersteller wird jetzt versuchen, dem Kunden Plug-in-Hybride und Elektroautos zu verkaufen, um 2030 zwischen 30 und 40 Prozent Elektroanteil in der Flotte zu haben. Nur so können die Strafzahlungen vermieden werden“, sagt Dietmar Voggenreiter von Horvarth und Partners dem Handelsblatt.

Der ehemalige Audi-Vertriebsvorstand berät die Industrie, wie sie den Vertrieb am besten auf das Erreichen der Klimaziele einschwört. „Das klassische Anreizsystem, möglichst leistungsstarke, große Autos zu verkaufen, funktioniert in Zukunft nicht mehr“, sagt er. „Die Autohersteller müssen die Bonus- und Anreizsysteme verändern, damit sich der Vertrieb von Elektroautos für den Handel auch lohnt.“

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Derzeit tritt die Industrie auf der Stelle. Der stetig steigende Anteil großer und schwerer SUVs macht die Einsparungen der vergangenen Jahre zunichte. Auch der Rückgang der Diesel zugunsten der verbrauchsfreudigeren Benzinmotoren wirkt sich negativ aus.

Während BMW es 2018 noch schaffte, den Wert von 128 Gramm je Kilometer konstant zu halten, ging bei Mercedes inklusive der Transporter-Tochter der Wert von 127 auf 134 Gramm hoch. Groß ist in den Konzernen die Sorge, nach dem Dieselskandal nun auch noch als Klimasünder in der Öffentlichkeit zu stehen.

Bei Mercedes arbeitet man intensiv an einer Neuausrichtung der Modellpalette. „Und diese Mischung muss zu einem relativ hohen Prozentsatz aus entweder rein batterieelektrischen Fahrzeugen oder Hybrid-Fahrzeugen bestehen“, gibt Daimler-Chef Dieter Zetsche die Marschrichtung vor. Der Weg zum Ziel ist aus Sicht der Stuttgarter „mehrspurig“.

Einerseits bringt der Konzern mit dem EQC im Sommer den ersten rein elektrisch angetriebenen Mercedes-SUV auf die Straße, setzt die Kleinwagenmarke Smart vollständig unter Strom und verspricht bis 2022 zehn reine Akku-Modelle mit Sternenlogo. Andererseits schwören die Schwaben auf Plug-in-Hybride, eine Kreuzung aus Verbrenner und Stromer. Bis 2020 will Mercedes 20 Modelle im Programm haben, die zwei Antriebe unter der Haube haben.

Das Kalkül: Solange es europaweit an Ladesäulen mangelt, sind die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen begrenzt. Mit elektrischen Reichweiten von künftig 80 bis 100 Kilometern lassen sich die Alltagsfahrten in den Städten „grün“ bewältigen und Fahrverbote umgehen. Seit Januar gelten für E-Autos und Plug-in-Hybride neue Regeln, die Besteuerung von Dienstwagen mit elektrischen Antriebskonzepten wurde halbiert.

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Wer seinen Firmenwagen privat nutzt, musste früher ein Prozent des Listenpreises als geldwerten Vorteil versteuern, seit diesem Jahr gilt der halbierte Satz von 0,5 Prozent. „Das ist hochattraktiv, wir merken eine enorme Nachfrage bei Plug-in-Hybriden“, heißt es in Daimler-Konzernkreisen. Die Mehrkosten von bis zu 10.000 Euro bei der Anschaffung im Vergleich zu herkömmlichen Benzinern würden plötzlich kaum noch ins Gewicht fallen.

Subventionen für Stromer

Die Folge: Intern kalkuliert man bei Mercedes damit, zunächst mehr Plug-in-Hybride in Europa zu verkaufen als rein batterieelektrisch angetriebene Wagen. Insgesamt sollen in sechs Jahren vier von zehn Autos, die der Konzern in Europa verkauft, entweder Stromer oder Hybride sein.

Das würde bedeuten, dass Daimler bis 2025 mehr als 370.000 Stromer und Hybride jedes Jahr absetzen müsste – ein äußerst ambitioniertes Ziel. Zum Vergleich: Alle Autohersteller zusammengerechnet verkauften 2018 in Europa gerade einmal gut 300.000 reine Elektroautos und 578.000 Hybride.

Ein Ziel, das aus Sicht der Industrie ohne weitere staatliche Förderung nicht zu erreichen ist. Die jetzige Regelung läuft 2021 aus. Während BMW und Mercedes in Deutschland auch Plug-in-Hybride gefördert sehen wollen, setzt der VW-Konzern auf rein batterieelektrische Antriebe. Zurzeit ringen die Hersteller um eine gemeinsame Linie.

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