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09.09.2020

18:19

Autogipfel

Hilfspaket für Zulieferer: So sollen Strukturfonds die Autobranche auffangen

Von: Daniel Delhaes, Markus Fasse, Roman Tyborski

PremiumStrukturfonds statt Kaufprämie: Politik und Autoindustrie suchen neue Wege, um die schwer angeschlagenen Lieferanten der Autoindustrie zu retten. Noch ist keine Ende der Entlassungswelle in Sicht.

Die Unternehmen der Branche sollen neue Ideen und Partnerschaften ausprobieren. Bloomberg/Getty Images

Produktion bei Opel in Kaiserslautern

Die Unternehmen der Branche sollen neue Ideen und Partnerschaften ausprobieren.

Berlin, Düsseldorf, München Die deutsche Automobilindustrie prüft den Aufbau eines Strukturfonds, um notleidenden Zulieferern zu helfen. Dabei setzt der Automobilverband (VDA) auf privates Kapital. „Es werden viele Gespräche geführt, wie ein Fonds ausgestaltet werden kann“, sagte VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

Gesucht wird ein „marktwirtschaftliches Konzept“ zur Stärkung des Eigenkapitals von mittelständischen Zulieferern, heißt es im Ergebnispapier des „Autogipfels“, zu dem sich Vertreter von Industrie und Politik am Dienstagabend in Berlin getroffen hatten. Wer den Fonds füllt und wie die Gelder dann verteilt werden, ist noch offen.

Der Aufbau eines Strukturfonds wäre eine Wende in den bisherigen Bemühungen, Deutschlands wichtigste Branche durch die Krise zu führen. Bislang forderten Teile der Autoindustrie und Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), die Konzerne mit Kaufprämien auch für Autos mit Verbrennermotor zu stützen. Das lehnt Bundeskanzlerin Angela Merkel jedoch ebenso ab wie Daimler-Chef Ola Källenius.

Daimler, BMW und VW können die schwache Nachfrage in Europa teils durch ihr boomendes China-Geschäft auffangen. Den europäischen Zulieferern hilft das nicht. Deren Probleme werden durch den beschleunigten Wandel Richtung Elektromobilität noch verschärft. Das überfordert selbst die Schwergewichte der Branche: Am Mittwoch erklärte Schaeffler, bis 2022 weitere 4400 Jobs in Deutschland und Europa abzubauen. Betroffen seien zwölf Standorte in Deutschland und zwei im europäischen Ausland.

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    Knapp eine Woche nachdem der Continental-Konzern seine Mitarbeiter mit einer dramatischen Verschärfung des Sparprogramms geschockt hatte, hat Schaeffler damit nun die nächste Hiobsbotschaft aus der Zulieferbranche gesendet. Die Eigentümerfamilie Schaeffler, die auch 46 Prozent an Continental hält, will mit dem Maßnahmenpaket „die Transformation der Schaeffler Gruppe beschleunigen und ihre Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit nachhaltig verbessern“, heißt es in einem Schreiben des MDax-Konzerns.

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    Schaeffler verfolgt dabei eine zweigeteilte Strategie: Einerseits sollen strukturelle Überkapazitäten beseitigt werden. Dafür werden Stellen abgebaut und Werke in ganz Europa geschlossen. Der Schwerpunkt wird auf Deutschland liegen. Auf der anderen Seite will Schaeffler die Wettbewerbsfähigkeit stärken. Gelingen soll das mit dem Ausbau von Standorten, an denen Produkte für die Elektromobilität entwickelt werden und an der Wasserstofftechnologie geforscht wird.

    Das Unternehmen aus Herzogenaurach erhofft sich, dadurch ab 2023 bis zu 300 Millionen Euro jährlich einsparen zu können. „Als Vorstandsteam wollen wir die Transformation der Schaeffler Gruppe so sozial verträglich und partnerschaftlich wie möglich gestalten“, wird Schaeffler-CEO Klaus Rosenfeld in der Konzernmitteilung zum Stellenabbau zitiert.

    Bei Continental stehen in Deutschland 13.000 Arbeitsplätze auf der Kippe. Bei ZF Friedrichshafen sind es 15.000. Bei Branchenführer Bosch geht der Vorstand Werk für Werk durch und baut ebenfalls Tausende Stellen ab. Hella hatte wegen der Coronaschäden zunächst angepeilt, etwa 900 Stellen zu streichen. Mitte August korrigierte das Management des Scheinwerferspezialisten aus Lippstadt die Zahl um 150 nach oben.

    Fonds soll renditeorientiert investieren

    Die massiven Stellenstreichungen bei Continental, Schaeffler und Co. zeigen eindrücklich, was der gesamten deutschen Autozulieferindustrie und deren Beschäftigten bevorsteht. Denn vielen kleineren Zulieferern fehlt die finanzielle Kraft, um in der Krise noch in den Wandel weg vom Verbrenner hin zu elektrifizierten und digitalisierten Fahrzeugen zu investieren.

    Zwar würden nach den Worten von Albert Waas, Partner bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) und Experte für Zulieferunternehmen, viele Firmen trotz schlechterer Ratings noch immer günstig an frisches Kapital kommen. „Das Problem ist aber struktureller Natur. Kleinere Unternehmen haben zum Teil den technologischen Wandel verschlafen. Jetzt aus eigener Kraft in diesen Wandel zu investieren dürfte für viele zu spät sein“, so Waas.

    Es werden viele Gespräche geführt, wie ein Fonds ausgestaltet werden kann. Hildegard Müller (VDA-Präsidentin)

    Der gemeinsame Fonds soll hier ansetzen. VDA-Chefin Müller stellte allerdings klar, dass derartige Fonds renditeorientiert investieren würden. Sie seien keine karitativen Programme. „Ich werbe dafür, dass wir ganz neue Ideen und Partnerschaften ausprobieren.“ Von „Transformations- und Risikokapital“ ist im Verband die Rede. Es soll nicht die Branche per se gefördert werden, sondern deren Umbau, um die zahlreichen Zulieferer aus der dritten und vierten Reihe für Elektromobilität und der Digitalisierung zu wappnen.

    Denn die Kleinen profitieren kaum von der Markterholung in China. Seit dort die Absatzzahlen wieder steigen und teilweise über dem Vorkrisenniveau liegen, gehen zumindest die Autobauer davon aus, dass sie mit einem blauen Auge davonkommen. Einer Analyse des Beratungsunternehmens EY zufolge konnten VW, Daimler und BMW im zweiten Quartal in China zulegen. Der Anteil Chinas am weltweiten Absatz der deutschen Autobauer sei von 33 auf 51 Prozent geklettert, sagte Constantin M. Gall, Leiter des Bereichs Automotive & Transportation bei EY.

    Die großen Zulieferer wie Continental, Bosch oder ZF Friedrichshafen werden Blessuren von der Coronakrise davontragen, aber auch sie profitieren wie die Autobauer von der Markterholung in Fernost. Außerdem können Autobauer und große Zulieferer im Notfall auf milliardenschwere finanzielle Reserven zurückgreifen – Vorteile, die die zahlreichen kleinen und mittelständischen Betriebe im Land nicht haben.

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    Im ZDF sagte Wirtschaftsminister Peter Altmaier, dass es wichtig sei, den Unternehmen bei diesem Wandel zu helfen. „Wir dürfen diese Arbeitnehmer nicht im Stich lassen, denn sie sind nicht durch eigenes Verschulden in diese Situation gekommen, sondern durch den weltweiten Rückgang der Wirtschaft und der Nachfrage nach Automobilen“, sagte Altmaier.

    Branchenführer Bosch teilte auf Anfrage mit, dass man die Debatte begrüße, wie der Strukturwandel für kleine und mittelständische Zulieferer erleichtert werden kann: „Die gesamte Automobilbranche profitiert, wenn die Auswirkungen des Wandels – insbesondere hinsichtlich der Stabilität von Lieferketten – abgefedert werden und Beschäftigten eine Perspektive geboten wird.“

    Auch aus Sicht des Bundesverbands der Deutschen Gießerei-Industrie (BD Guss) setzt der Autogipfel ein positives Signal. „Politik und Automobilhersteller haben verstanden, dass die zuliefernde, mittelständische Industrie ein wichtiger Know-how-Träger unseres Standorts und der notwendigen Transformation von Mobilität ist“, teilte die BD Guss schriftlich mit. „Sie ist essenzieller Bestandteil der Lieferkette.“

    In Deutschland gibt es aktuell knapp 1000 Autozulieferer. BCG-Partner Waas geht davon aus, dass es in Zukunft sehr viel weniger sein werden: „Auch wenn die Bundesregierung kleine und mittelständische Unternehmen unterstützen möchte. Es ändert nichts daran, dass die Anzahl der Zulieferer in Zukunft wegen der Elektromobilität sinken wird.“

    Die Bundesregierung steht nun vor der Herausforderung, dass mögliche Finanzhilfen jene Unternehmen erreichen, die zukunftsfähige Produkte herstellen. Ansonsten läuft sie Gefahr, Betriebe am Leben zu halten, die auch nach der Coronakrise keine Chance haben werden.

    Kompliziert ist auch die Frage nach der Verantwortung. Denn wie Altmaier gegenüber dem ZDF erklärte, sind die kleinen und mittelständischen Zulieferer zum Teil unverschuldet in diese prekäre Lage geraten. „Die großen Autobauer und Zulieferer haben bereits in Boomzeiten großen Margendruck auf die kleinen und mittelständischen Zulieferer ausgeübt“, erläutert Experte Waas.

    Dementsprechend schwierig war es für viele der Unternehmen, in guten Zeiten Kapitalreserven aufzubauen. Viele konnten es sich gar nicht leisten, während der laufenden Produktion von Komponenten für Verbrennungsmotoren in die Entwicklung neuer Bauteile für Elektromotoren zu investieren, heißt es aus Branchenkreisen. Und Waas geht davon aus, dass die Autobauer in den kommenden Jahren noch mehr Druck auf die Zulieferer ausüben werden.

    Die Folge: Noch immer sind etliche Zulieferer aus der Provinz zu hundert Prozent vom Verbrenner abhängig. Hinzu kommt, dass viele Betriebe, wie zum Beispiel Gießereien, nur ein sehr begrenztes Produktportfolio haben. Sinkt die Nachfrage nach einem dieser wenigen Produkte, beispielsweise nach Zylinderköpfen oder Motorblöcken, bricht diesen Betrieben ein Großteil ihrer Wertschöpfung weg.

    Autohersteller fertigen wieder selbst

    Mittlerweile gibt es in Deutschland deswegen nur noch zwei große Motorblockgießereien: Fritz Winter und das Eisenwerk Brühl. Die deutschen Autohersteller beziehen einen Großteil ihrer Motorblöcke von diesen beiden Gießereien.

    Für zusätzlichen Druck sorgt zudem das zunehmende „Insourcing“ der Autohersteller. Immer mehr Bauteile, die ansonsten von Zulieferern kommen, fertigen die Autobauer seit Beginn der Krise selbst. Auf diese Weise können sie das Arbeitsaufkommen im eigenen Unternehmen erhöhen. Solche Insourcing-Tendenzen tun großen Autolieferanten wie Bosch oder Continental zwar weh.

    Sie können aber bei den verbliebenen Komponenten die Wertschöpfung mithilfe von Arbeitsplatzverlagerungen in Ländern mit niedrigeren Lohnkosten erhöhen. Die kleinen Zulieferer hingegen haben neben ihrem Hauptwerk nur selten ein Werk in Billiglohnländern.

    Doch VW, BMW und Daimler verfolgen dabei keine bösen Absichten. Vielmehr ist es die allgemeine Unsicherheit über die kommende Marktentwicklung, die die Autohersteller zum Insourcing treibt. Experten gehen davon aus, dass die Markterholung in China vor allem auf Nachholeffekte zurückzuführen ist.

    Die Ratingagentur Moody’s geht in einer aktuellen Marktanalyse davon aus, dass die weltweiten Pkw-Absatzzahlen in diesem Jahr um 27 Prozent sinken werden. Eine Rückkehr zu den Absatzzahlen des Vorkrisenniveaus, die bei über 90 Millionen Einheiten lagen, erwartet Moody’s nicht vor 2023.

    EY-Autoexperte Peter Fuß sieht keine Alternative zu Werksschließungen und Arbeitsplatzabbau. Das große Erwachen werde aber wohl erst im nächsten Jahr kommen. „Dann wird es eine brutale Auslese geben“, sagt Fuß.

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