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Beim Autozulieferer sinkt der Gewinn in allen Bereichen, es wird weiter gespart. Hoffnung macht die Reifensparte – doch viele Risiken bleiben.
Continental
Auf der Hauptversammlung wird Konzernchef Elmar Degenhart den Aktionären Rede und Antwort stehen müssen.
Bild: dpa
Düsseldorf Die Bilanz von Continental spricht eine klare Sprache. In keinem Unternehmensbereich konnte der Zulieferer im vergangenen Jahr Erfolge vermelden. Das Geschäftsjahr 2019 war für Conti ein Jahr der Schadensbegrenzung – und die ist in einigen Sparten besser gelungen, in anderen wiederum gar nicht.
Mit der Entwicklung können weder die Aktionäre noch das Management zufrieden sein, wie auch Konzernchef Elmar Degenhart in seiner vorab verbreiteten Rede zur virtuellen Hauptversammlung am 14. Juli einräumt.
Dem nahezu gleichbleibenden Umsatz in Höhe von 44,5 Milliarden Euro im Geschäftsjahr 2019 steht ein operativer Verlust von 268 Millionen Euro gegenüber – der erste seit zehn Jahren. Das Konzernergebnis nach Steuern ist sogar auf ein Minus von 1,2 Milliarden Euro abgesackt. Maßgeblich verantwortlich für den Verlust sind rund 2,3 Milliarden Euro an Abschreibungen auf den Wert früherer Firmenzukäufe und knapp 700 Millionen Euro an Restrukturierungskosten.
Aber auch das um diese Effekte bereinigte Betriebsergebnis (Ebit) sank nach Berechnung des Unternehmens kräftig, von 4,1 auf 3,2 Milliarden Euro. Die bereinigte Gewinnmarge verringerte sich dadurch im Vergleich zum Vorjahr von 9,3 auf 7,4 Prozent.
Für den Automobilzulieferer war es ein wildes Jahr, geprägt von rückläufigen Zahlen in der weltweiten Fahrzeugproduktion. Vor allem der schwächelnde chinesische Automarkt machte die ursprünglichen Erwartungen an das vergangene Geschäftsjahr zunichte und zwang den Konzern schon im Juli zu einer Gewinnwarnung. In allen Unternehmensbereichen ist der Gewinn gesunken. Besonders betroffen war dabei der Automotive-Bereich, der das Kerngeschäft von Continental mit Autokomponenten und Software-Produkten beinhaltet.
Im September stellte Conti ein auf zehn Jahre angelegtes Sparprogramm vor, das ab 2023 pro Jahr 500 Millionen Euro Ersparnis bringen könnte. Weltweit werden Werke geschlossen, 20.000 Arbeitsplätze stehen zur Disposition, in Deutschland sind es 7000. Begleitet wurden diese Pläne durch Proteste von Conti-Mitarbeitern im November vor der Zentrale des Zulieferers in Hannover.
Dass die Bilanz 2019 nicht noch schlechter ausgefallen ist, verdankt der Konzern seinem Traditionsgeschäft. Die Reifensparte konnte sich zwar nicht vollends der gesunkenen Fahrzeugproduktion entziehen. Die Ebit-Marge von 14,9 Prozent kann sich aber sehen lassen.
Auch die Industriesparte Conti Tech hilft dem Gesamtergebnis. Sie wirft im Gegensatz zu den Automotive-Segmenten seit Jahren zuverlässig hohe Ebit-Margen ab, weshalb das Conti-Management den Umsatzanteil von Conti Tech am Gesamtumsatz seit Jahren erhöhen will. Gelungen ist das aber bislang nicht. Seit 2015 stagniert der Umsatzanteil bei 14 Prozent.
Mit der Coronakrise hat sich die Lage auf dem Automarkt 2020 weiter verschärft. Zeitweise standen fast alle Conti-Werke still. Das erste Quartal des laufenden Geschäftsjahres verlief verheerend. Die Prognose für 2020 wurde kassiert, eine neue Prognose traut sich Conti – wie viele andere Konzerne in der Autoindustrie auch – nicht zu.
Mit noch schlimmeren Zahlen ist zudem im zweiten Quartal zu rechnen. Degenhart erwartet zudem auch ein sehr schwieriges drittes Quartal und schließt betriebsbedingte Kündigungen nicht mehr aus.
Hinzu kommen auch Ermittlungen der Staatsanwaltschaft gegen neun Conti-Mitarbeiter, denen Beihilfe zum Betrug im Zusammenhang mit der VW-Dieselaffäre vorgeworfen wird. Anfang Juli wurden die Räumlichkeiten an drei Conti-Standorten durchsucht.
Corona ist für die Autoindustrie ein Brandbeschleuniger. Schlecht liefen die Geschäfte für die Autobauer und Zulieferer aber bereits im vergangenen Jahr. Bei Continental lässt sich das am schwachen Ergebnis des Automotive-Bereichs erkennen. Dort sank das bereinigte Ebit um mehr als ein Drittel und die Ebit-Marge von sieben auf 4,4 Prozent.
Ausschlaggebend für diese mangelhafte Performance war zum einen das Segment Interior (seit dem 1. Januar Vehicle Networking and Information), in dem sich das bereinigte Ebit auf 433 Millionen Euro halbierte und die Ebit-Marge damit von neun auf 4,6 Prozent sank, zum anderen die Antriebssparte, die seit Jahresanfang rechtlich eigenständig ist und in Vitesco Technologies umbenannt wurde. Hier sank der operative Gewinn um drei Viertel auf nur noch 57 Millionen Euro und die Marge auf bescheidene 0,7 Prozent.
Der ursprünglich für 2019 geplante Börsengang von Vitesco musste daher erst einmal auf Eis gelegt werden. Für einen Börsengang ist Degenhart zufolge alles vorbereitet, es müsse jetzt nur noch der richtige Zeitpunkt abgewartet werden. Der aber sollte vor 2023 eintreten. Ansonsten kann Conti nicht das vom Sparprogramm erhoffte Sparpotenzial heben. Denn Vitesco bindet eine Menge Kapital. Rund 1,3 Milliarden Euro wurden für Investitionen und Forschung und Entwicklung ausgegeben. Geld, das Conti lieber in Assistenzsysteme und Digitalisierung stecken möchte.
Die Sparte Vehicle Networking and Information (VNI) litt besonders stark unter der Abschreibung auf den „Goodwill“. Ein Goodwill entsteht, wenn Unternehmen Zukäufe tätigen und dabei, wie bei es bei Übernahmen häufig der Fall ist, deutliche Aufpreise auf den Buchwert der Anlagen zahlen. Die dabei zugrunde gelegten Erwartungen für die zukünftige Entwicklung haben sich nicht erfüllt.
Von insgesamt 2,5 Milliarden Euro an Wertberichtigungen im Konzern entfielen alleine fast 1,4 Milliarden auf den Bereich VNI (Interior). Den Bereich für Instrumentenanzeigen musste Conti komplett abschreiben. Die Abschreibungen überstiegen die Investitionen und die Ausgaben für Forschung und Entwicklung.
Die Wertberichtigung auf frühere Firmenzukäufe sind zwar nicht Cashflow-relevant, belasten aber den Gewinn und das Eigenkapital. Die Eigenkapitalquote ist dadurch zum ersten Mal seit über zehn Jahren wieder gesunken, von 45,3 auf 37,3 Prozent.
Die Wertminderung legt zwei Schlussfolgerungen nahe. Erstens: Die früheren Rentabilitätserwartungen an die Zukäufe – darunter die von Siemens 2007 erworbene VDO – erfüllen sich nicht. Die deutliche Wertminderung lässt auf eine gravierende Fehleinschätzung schließen. Zweitens: Mit einem verbliebenen Goodwill in Höhe von 5,1 Milliarden Euro lauern in der Conti-Bilanz noch weitere Abschreibungsrisiken.
Diese könnten akuter werden, da sich der Strukturwandel in der Autobranche durch die Coronakrise abermals beschleunigt. Das heißt: Contis altes Kerngeschäft, bestehend aus hydraulischen und elektromechanischen Produkten für Verbrennungsmotoren, verliert schneller an Wert als erwartet. Der Druck auf den Konzern wächst, sein Geschäft auf den zukünftigen Bedarf der Autoindustrie auszurichten. Diese wird vor allem Auto-Software, Fahrerassistenzsysteme und Komponenten für elektrische Antriebe nachfragen.
Um diese Position zu behaupten, hat Conti im vergangenen Jahr die Ausgaben für Forschung und Entwicklung nochmals von 3,2 auf knapp 3,4 Milliarden Euro erhöht. Die Investitionen stiegen von 3,1 auf über 3,3 Milliarden Euro, was jedoch den Free Cashflow stärker angegriffen hatte als erwartet. Dieser sank um fast die Hälfte auf 762 Millionen Euro.
Für die Bewältigung der kommenden Herausforderungen in der Autoindustrie kann das Management um Elmar Degenhart dank CFO Schäfer auf ein solides Liquiditätspolster von insgesamt 6,8 Milliarden Euro zurückgreifen, wovon rund 2,5 Milliarden Euro als flüssige Mittel zur Verfügung stehen. Um den Strukturwandel und die Coronakrise zu überstehen, hat Conti zudem weitere Cashflow-schonende Maßnahmen ergriffen. So soll erstmals seit zehn Jahren die Ausschüttungssumme sinken, und zwar von 800 auf 600 Millionen Euro.
Das Continental-Management plant darüber hinaus aber auch einige nicht ganz ungefährliche Maßnahmen. So will der Konzern im laufenden Jahr die Investitionen um ein Fünftel kürzen. Finanzchef Wolfgang Schäfer kündigte zudem an, nicht unbedingt notwendige Ausgaben oder auch einzelne, weit in der Zukunft liegende Entwicklungsprojekte, wie zum Beispiel das hochautomatisierte Fahren, zu verschieben.
Doch Investitionen mitten im Strukturwandel zu senken ist gewagt. Denn ein solcher Wandel erfordert eigentlich höhere Investitionen in neue Technologien. Das Management geht damit das Risiko ein, dass in besonders forschungsintensiven Bereichen, beispielsweise dem autonomen Fahren, US-Unternehmen wie die Google-Tochter Waymo davoneilen.
Mehr: Continental ist von der Erfolgsspur abgekommen und muss sein Sparprogramm verschärfen. 2019 gab es einen Milliardenverlust, der Aktienkurs bricht ein.
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