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07.01.2020

19:10

CES 2020

Rennen um das Auto der Zukunft: Die Autobranche bekommt neue Konkurrenz

Von: Alexander Demling, Martin Murphy, Roman Tyborski

Das IT-System löst den Motor ab: Bosch, Conti und ZF liefern sich bei der Entwicklung ein Wettrennen mit VW und Daimler – aber auch mit Neulingen wie Huawei.

Daimler zeigt das futuristische Konzeptauto AVTR. AFP

CES in Las Vegas

Daimler zeigt das futuristische Konzeptauto AVTR.

Las Vegas, Düsseldorf Für den großen Auftritt hat sich Ola Källenius Unterstützung aus Hollywood geholt. Der Daimler-Chef trat bei der Technikmesse CES in Las Vegas im MGM Hotel zusammen mit Hollywoods Regie-Legende James Cameron auf der Bühne auf. Beide, so beteuerten sie, teilen eine Vision: die einer Mobilitätszukunft, in der die Umwelt nicht mehr belastet wird und sich das Auto mit dem Menschen vernetzt.

Cameron setzt sich bereits seit Jahren dafür ein. Mit Filmen wie „Avatar“ versuche er, seine Zuschauer für die harmonische Verbindung von Natur und Technik zu sensibilisieren, wie er sagt. Aber der Umweltschützer und der Autoboss – wie passt das zusammen?

Für Källenius geht das sehr wohl. Zwischen den beiden Männern steht auf der Bühne ein Auto, das beide Welten vereinen und neue Maßstäbe setzen soll. Die Reifen leuchten, das Innenleben besteht weitgehend aus wiederverwerteten Materialien. Das Konzeptfahrzeug wurde in Zusammenarbeit mit den Machern von „Avatar“ von Regisseur James Cameron konzipiert. Der „Vision AVTR“ solle Möglichkeiten der Interaktion zwischen Mensch, Maschine und Umwelt aufzeigen – ein Motiv, das auch in dem 2009 erschienenen Film eine wichtige Rolle spielt.

Revolutionär ist vor allem die Batterie, die das E-Auto mit Strom versorgt. „Die ist zu einhundert Prozent recycelbar“, sagte Källenius. Weder Kobalt noch Lithium oder andere seltene Erden werden benötigt. Das spart Kosten und schont die Umwelt, wenn denn die Batterie in etwa 15 Jahren in die Serienfertigung kommt.

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    Dieses Versprechen gilt nicht nur für Daimler. Auch andere Autohersteller und -zulieferer arbeiten am Auto der Zukunft, das die Umwelt schont und mit ihr kommuniziert. Wie in den Filmen von Erfolgsregisseur Cameron sollen die Fahrzeuge mit dem Menschen verschmelzen – und längst sind es nicht mehr nur die traditionellen Autohersteller, die diese Zukunft gestalten.

    Ein Blick auf das Innenleben des neuen M-Byte Electric Smart Car von Byton. imago images/UPI Photo

    Neue Konkurrenz

    Ein Blick auf das Innenleben des neuen M-Byte Electric Smart Car von Byton.

    Auch Newcomer aus China, wie zum Beispiel der Elektroautobauer Byton, oder Japans Elektronikriese Sony, aber auch die US-Softwareriesen Microsoft und Google drängen in den Automarkt. Sie stellen Konzeptfahrzeuge und IT-Lösungen vor, die Autos zu mehr machen sollen als bloße Fortbewegungsmittel.

    Für Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management teilt sich der Automarkt in Zukunft in zwei Welten auf. „In der einen geht es um die Hardware, also um Karosserie, Motoren und Komponenten, in der anderen dominiert die Software. Hier mischen zahlreiche neue Konkurrenten wie zum Beispiel Google, Apple und Alibaba mit“, sagt Bratzel dem Handelsblatt.

    Daimlers Studie gibt indes einen Ausblick auf eine Zukunft, in der diese beiden Welten zusammenfließen und die Autobauer beides beherrschen müssen – die Soft- und die Hardware. „Es ist mehr ein Lebewesen als ein Auto“, sagte Källenius. So erkenne es den Fahrer am Herzschlag und Puls und passe sich ihm an. Auch wenn der Daimler-Chef es nicht direkt anspricht, so streift er dabei das beherrschende Thema der CES: Es ist die IT-Infrastruktur im Automobil. Was sich wie ein Thema für ein ausgewähltes Fachpublikum anhört, wird in der Realität entscheidend dafür sein, wer letztlich in der Industrie führend sein wird.

    CES als Wendepunkt

    Der Schwede hat sein komplettes Arbeitsleben bei Daimler verbracht, seit Mitte vergangenen Jahres aber ist er der Chef. Er hat die Aufgabe von Dieter Zetsche übernommen – richtig angekommen war er für Außenstehende in der neuen Funktion aber nicht. Seine Bilanz ist dürr: Neben einer Gewinnwarnung umfasst die einen bescheidenen Auftritt vor Investoren, denen er eine weitere Ergebniserosion präsentieren musste.

    In Las Vegas sollte nun die Wende gelingen. Källenius präsentierte ein Auto der Zukunft und eine klare Botschaft: Sein Unternehmen ist bereit für diese Zukunft. Dass der Wettbewerb dabei nicht leichter werden wird, zeigt sich aber auch in Las Vegas. In der Stadt mit den unzähligen Kasinos haben sich die wichtigsten Unternehmen aus dem Technologiebereich versammelt – und viele von ihnen wollen am Geschäft mit dem Auto mitverdienen. Die CES läuft noch bis Freitag.

    „Die Software ist der wunde Punkt der Autohersteller und -zulieferer“, sagt Bratzel. „Sie wissen, dass dies in Zukunft die Formel für den Erfolg sein wird, aber noch sind die deutschen Unternehmen hier nicht gut aufgestellt. VW, Daimler, BMW, aber auch Bosch und Continental müssen kräftig zulegen und den Rückstand zu Konkurrenten wie Google oder Microsoft aufholen.“ Bislang hatten sich Hersteller und Zulieferer damit begnügt, mit jeder Funktion das bestehende System zu erweitern.

    Der Reality Display Screen von Ferrari zeigt, was Fahrer in Zukunft sehen könnten. ddp images/Ferrari Press

    Betreute Realität

    Der Reality Display Screen von Ferrari zeigt, was Fahrer in Zukunft sehen könnten.

    Neben einem Prozessor für die Motorsteuerung gibt es welche für das Unterhaltungs- oder Sicherheitssystem. Die Auto-IT ist damit immer komplexer geworden, was bei der Einführung neuer Modelle wie beim VW Golf zu Verzögerungen geführt hatte.
    Viele Automanager legten ihren Blick auf Design oder Motorleistung, die Elektronik war zweitrangig. Doch die Anforderungen durch neue Assistenz- und Unterhaltungssysteme und vor allem die Einführung selbstfahrender Autos überfordern die bestehende IT und schärfen den Blick der Manager für das lange stiefmütterlich behandelte Thema.

    Volkswagen etwa entwickelt nun eine eigene IT-Plattform, die Vorstandschef Herbert Diess auch Dritten öffnen will. Um diese Mammutaufgabe stemmen zu können, bündelt der Konzern die Fachleute der einzelnen Marken (VW, Audi, Porsche, Seat, Skoda) in eine eigene Einheit. Diess räumt dem Projekt einen großen Stellenwert ein – mit den entsprechenden Budgets. Die Entwicklung dieser neuen Systeme lässt sich der Konzern einen mittleren einstelligen Milliardenbetrag kosten.

    Auf der CES legten nun die Zulieferer nach. Nacheinander kündigten ZF, Bosch und Continental an, dass sie selbst eigene IT-Plattformen für die Steuerung von Fahrzeugen entwickeln wollen. Wie VW wollen sie das Betriebssystem für Autos entwickeln und damit letztlich auch die Einbrüche im traditionellen Geschäft kompensieren.

    Zulieferer bauen IT-Kompetenz auf

    Continental arbeitet zunächst an der Standardisierung seiner Software. Über eine Online-Plattform soll der Code vereinheitlicht und die Programmierung teilweise automatisiert werden. Außerdem arbeitet der Zulieferer an den Voraussetzungen zur Entwicklung digital vernetzter Fahrzeuge, die nicht mehr auf zahlreiche einzelne Steuergeräte angewiesen sind, sondern auf einen Zentralrechner zurückgreifen.

    Noch hängen die Unternehmen an der Produktion von Komponenten für Diesel- und Benzinmotoren. Mit der Elektrifizierung fällt das Geschäft aber weg. Im Batteriebereich sind die deutschen Konzerne kaum vertreten; führend sind da die Koreaner, Japaner und Chinesen. Auch die Fertigung von Elektromotoren würde die Umsatzeinbrüche im Stammgeschäft nur minimal abfedern.

    Bosch war daher auch an einem kraftvollen Auftritt auf der CES bemüht. Der Veranstaltungssaal war größter als bei ZF und Continental, und das Management unterstrich die Bedeutung von IT für das Unternehmen. Bereits heute arbeiten laut Forschungschef Michael Bolle mehrere zehntausend Softwareentwickler für das Unternehmen, das auch in den Bereichen Haushaltselektronik, Haustechnik und der Fertigung von Industrieanlagen tätig ist. Diese Erkenntnisse will Bosch in die Entwicklung seines Betriebssystems einfließen lassen.

    Mit dem schrittweisen Abschied vom Verbrenner und dem Bedeutungsgewinn der IT könnte sich das Zusammenspiel von Herstellern und Zulieferern neu ordnen. „Dies wird zu gewaltigen Umsatzverschiebungen führen“, sagte ein Automanager. Auf einer internen Veranstaltung hatte VW-Chef Diess schon vor einigen Monaten gesagt, dass Bosch, Conti und anderer Schwergewichte bald nicht mehr die dominierende Zulieferer sein würden. In diese Rollen werden Neulinge wie etwa Microsoft oder auch Sony vorstoßen.

    Sony-Präsident Kenichiro Yoshida zeigt in Las Vegas das erste Elektroauto des japanischen Elektronikriesen. AFP

    Sony fährt elektrisch

    Sony-Präsident Kenichiro Yoshida zeigt in Las Vegas das erste Elektroauto des japanischen Elektronikriesen.

    Der Elektronikkonzern aus Japan sorgte mit der Vorstellung eines eigenen Elektrofahrzeugs für die wohl größte Überraschung auf der CES. Entwickelt wurde das Konzeptfahrzeug unter anderem mit dem österreichischen Unternehmen Magna Steyr und den drei großen deutschen Zulieferern Bosch, Conti und ZF. Der Prototyp namens Vision-S solle demonstrieren, welche Möglichkeiten in den technischen Entwicklungen aus dem Hause Sony steckten, sagte Konzernchef Kenichiro Yoshida. Dazu zählen Software, Sensoren und Sicherheitstechnik ebenso wie ein komplettes Entertainmentsystem. „Dieser Prototyp verkörpert unseren Beitrag zur Zukunft der Mobilität“, sagte Yoshida.

    Zu den Produktionsplänen hielt sich Sony bedeckt. Autoexperte Bratzel würde es allerdings wundern, wenn der Konzern in den Markt der Autohersteller einsteigen würde. „Sony dürfte mit dem Showcar nicht das Ziel verfolgen Autobauer zu werden. Eher strebt der Konzern es an, sich als Zulieferer zu etablieren.“ Im Bereich der Fahrerassistenzsysteme und dem autonomen Fahren könnte Sony beispielsweise seine eigenen Kamerasysteme Fahrzeugherstellern und Zulieferern anbieten.

    Byton hingegen dürfte noch in diesem Jahr die ersten Fahrzeuge verkaufen. Die Elektroautobauer aus China zeigte auf der CES sein seriennahes Stromfahrzeug, in dem übergroße Displays den Innenraum dominieren.

    Die Präsentation des „M-Byte“ auf der CES dürfte zu den ersten in der Geschichte der Autoindustrie gehören, in der es kaum um das Auto selbst ging: Auf Leistungswerte wie Beschleunigung oder Motorenleistung, lange der Heilige Gral der Industrie, ging Byton-Chef in Las Vegas kaum ein, die Unterhaltungselektronik und die darauf laufenden Dienste nahmen fast allen Raum ein. Bytons Kernzielgruppe, gut verdienenden Millennials, seien Letztere einfach wichtiger, sagte Kirchert dem Handelsblatt. Das Auto wird zum rollenden Wohnzimmer – ein Paradigmenwechsel für die Industrie.

    Um App-Entwickler davon zu überzeugen, ihre Anwendungen auf die großen Bildschirme anzupassen, hat Byton in Las Vegas am Sonntag eine Entwicklerplattform vorgestellt. Das chinesische Unternehmen hat eigenen Angaben zufolge bereits 60 000 Reservierungen. Zunächst werden die Fahrzeuge in China verkauft, ab 2021 sollen die ersten Byton-Autos auch in den USA und Europa erhältlich sein.

    Huawei rivalisiert mit Conti und Bosch

    Es sind diese neuen Konkurrenten, die den etablierten Firmen am meisten Sorgen bereiten, wie ein Automanager in Las Vegas sagte. Während Microsoft sich eher als Partner der Konzerne anbietet und deren Datenverwaltung übernimmt, sind andere durchaus aggressiver unterwegs. So will der chinesische Technologiekonzern Huawei in dieses Geschäft vorstoßen. Wenn Huawei eine IT-Plattform für Autos entwickele, dann müsse man das sehr ernst nehmen, sagte Dirk Abendroth, der bei Continental Automotive für die technische Entwicklung verantwortlich ist.

    In anderen Bereichen hat Huawei gezeigt, dass es komplexe Prozesse managen und eine führende Position einnehmen kann. Bespiel dafür ist die Entwicklung neuer Mobiltelefone und Telekomnetze. In beiden Feldern zählen die Asiaten zu den Top-Anbietern. Die deutsche Automobilindustrie sollte das Vorpreschen von Huawei im Blick behalten. Denn der Konzern erklärte Conti und Bosch ausdrücklich zu Rivalen in dem Geschäft.

    Sorge vor Huawei muss Daimler-Chef Källenius weniger haben, da die Chinesen ihm keinen Umsatz abnehmen werden. Wohl aber ist ihm die Bedeutung eines neuen Betriebssystems bewusst. Die Stuttgarter arbeiten ebenfalls an einer neuen IT-Plattform, die ab dem Jahresende in der neuen S-Klasse verwendet werden soll. Mit dem Selbstverständnis als weltweit führender Hersteller von Luxusautos ist das eher als mit den schrumpfenden Gewinnen vereinbar.

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