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30.06.2019

18:10

Der VW-Konzern im Dieselskandal

Warum das KBA bei Audi so lange weggesehen hat

Von: Jan Keuchel, René Bender, Volker Votsmeier

Der Fall Audi zeigt – im Abgasskandal agierte das Kraftfahrt-Bundesamt äußerst kraftlos. Audi täuschte offenbar die Prüfer.

Abgasskandal: Warum das KBA bei Audi so lange weggesehen hat AP

Audi Q7

Bei der Überprüfung der Modelle mit der „Audi 3.0 l Euro 6“-Motorisierung wurden unzulässige Abschalteinrichtungen nachgewiesen.

DüsseldorfUwe H. kannte seinen Goethe. Am 16. Mai 2003 verschickte der Audi-Manager aus der Softwareentwicklung fröhlich per E-Mail einen selbst verfassten „Erlkönig anno 2004“ an zahlreiche Kollegen. Das Versmaß eher holprig, die Reime gequält – aber der Inhalt war äußerst brisant. „Defeat Device, komm her zu mir! Gar schöne Spiele spiel ich mit dir; Manch“ Schweinerei liegt auf der Hand, die ich will verdecken mit ’nem Hystereseband.“

So dichtete H. über eine verbotene Abschalteinrichtung – und versuchte die Betroffenen der „Schweinerei“, Technikbetreuer und Händler, sogleich poetisch zu beruhigen. „Mein Betreuer, und du Kunde, höret ihr nicht, was der Aggregator uns leise verspricht? – ,Seid ruhig, bleibt cool, wahrt euer Gesicht, es murrt nur der Tüv, die Carb merkt das nicht‘.“

Ein „Defeat Device“ in der Motorensteuerung? Schon zwölf Jahre vor Bekanntwerden des Dieselskandals in den USA wusste man beim Premiumhersteller des Volkswagen-Konzerns offenbar bereits, dass geheime Software den Abgasausstoß der Dieselflotte illegal manipulierte.

Doch die Angst vor Entdeckung hielt sich in Grenzen. Vielleicht würde der Tüv meckern, wie Audi-Mann H. glaubte. Die US-Umweltbehörde Carb hielt man bereits für ausgetrickst. Und die deutsche Zulassungsbehörde, das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)? Das schaffte es nicht einmal in die Verse des Audi-Managers. Für ihn waren schon die Carb-Prüfer nur „Provinzsheriffs“. Was waren dann die KBA-Leute für ihn?

Das Handelsblatt und der Bayerischer Rundfunk haben gemeinsam über 80.000 Dokumente zur Dieselaffäre ausgewertet. Die Recherche zeigt: Für die Volkswagen-Akteure war das Flensburger Kraftfahrt-Bundesamt eine reine Durchlaufstelle, wenn es darum ging, manipulierte Fahrzeuge in den Markt zu bringen. Selbst als der Dieselskandal längst bekannt war, ließen sich die KBA-Verantwortlichen von Audi-Akteuren täuschen.

Der jetzige VW-Boss Herbert Diess machte dabei Zusicherungen, die sich später als unhaltbar erwiesen. Das zeigt ein bislang unbekannter Brief von ihm an das KBA.

Allerdings fehlte den Prüfern der Behörde ganz offensichtlich auch die Rückenddeckung von oben, hätten sie sich mit der Autoindustrie anlegen wollen. Neue Dokumente belegen, dass der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) von Anfang an darauf aus war, den Herstellern zur Seite zu stehen.

Gemeinsam mit KBA-Chef Ekhard Zinke versuchte Dobrindt, den Skandal bereits für erledigt zu erklären, bevor er begonnen hatte – selbst wenn man dafür die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft behindern musste.

Auf Fragen zu den Vorgängen äußerten sich weder VW und Audi noch das Bundesverkehrsministerium. Sie verweisen auf laufende Verfahren. Das KBA reagierte auch auf mehrfache Anfrage nicht.

Flensburger Schlafstätte

Überrascht, unwillig und ausgebremst – so zeigt sich das KBA gegenüber den Ermittlern. Jahrzehntelang dümpelte das Amt als Strafpunkte-Verteiler für Verkehrssünder vor sich hin. Für Zulassungen war es zwar auch zuständig. Aber selbst wenn die Beamten schon früh an den Herstellerangaben zu Emissionswerten zweifelten: Für eigene intensive Prüfungen war das Amt nicht ausgerüstet.

Als die Amerikaner den Dieselskandal am 18. September 2015 ausriefen, verharrte man in Flensburg erst einmal in Lethargie. Die Autobauer wurden lediglich schriftlich um Aufklärung gebeten.

Und die wiegelten erfolgreich ab: „Wie vereinbart bestätigen wir Ihnen hiermit rechtsverbindlich, dass keines der Dieselaggregate in Fahrzeugen der Volkswagen Aktiengesellschaft, für die eine EG-Typengenehmigung nach der Emissionsvorschrift EU6 erteilt wurde, … über eine verbotene Abschalteinrichtung verfügt“, kam es am 5. Oktober 2015 aus Wolfsburg zurück. Kein Geringerer als der heutige Volkswagen-Chef Diess, damals VW-Markenvorstand, hatte die Antwort verfasst.

Eine Aussage, die ihm jetzt auf die Füße fallen könnte. Denn mittlerweile ist unstrittig, dass Software in den Autos von VW den Abgasausstoß auch lange nach Bekanntwerden des Diesel-Skandals danach regelte, ob ein Wagen sich auf der Straße oder dem Prüfstand befand. Die Marke VW hatte für ihren SUV Touareg große Drei-Liter-Motoren von Audi bezogen. Heute steht fest, dass Audi dabei massiv manipulierte. Anfang 2018 musste das KBA einen Rückruf für nahezu alle Audi-Diesel anordnen.

Gerichtet war das Diess-Schreiben an den Präsidenten des Amtes, Ekhard Zinke. Ein Mann, der Briefe an seine Mitarbeiter auch mal „mit industriefreundlichem Gruß“ unterschrieb. Reine Ironie, behauptete Zinke, als das ans Licht kam. Dokumente sprechen eine andere Sprache. Zinke war offenbar stark daran interessiert, gemeinsam mit Dobrindt den aufkommenden Skandal im Keim zu ersticken.

Deren Ausbremsversuche zeigen sich besonders auffällig bei den 3-Liter-Motoren der Schadstoffklasse Euro 6 von Audi, auch verbaut in Porsche-Modellen. VW, dem Hauptverdächtigen im Dieselskandal, waren KBA und Ministerium bereits entgegengekommen. Statt die Autos wegen fehlerhafter Zulassung stillzulegen, wurde VW nur ein Rückruf samt Softwareupdate verordnet. Audi stellte man zunächst sogar einen Freifahrtschein aus.

Wie die Staatsanwaltschaft München II herausfand, lud man dazu am 5. November 2015 Audi-Motorenchef Ulrich Weiß vor die eigens von Dobrindt gegründete Untersuchungskommission nach Berlin ein. Anwesend, so hielt Weiß später fest, waren auch Porsche-Vorstand Michael Steiner – und der heutige Konzernboss Diess.

Über das Ergebnis verfasste Weiß eine Notiz: „Ich habe in Berlin – Verkehrsministerium – vor Staatssekretär Herrn Odenwald und KBA-Chef – Herrn Zinke – die Situation in EU und die Vorwürfe aus USA berichtet. Das KBA und das Verkehrsministerium haben uns bescheinigt, dass sie für EU hier keinen Verstoß sehen.“

Keinen Verstoß: Dabei betonten Mitarbeiter des KBA später in Vernehmungen bei der Staatsanwaltschaft München II, dass man Fahrzeuge nie auf „Defeat Devices“ geprüft habe. Auch weil man dazu gar nicht in der Lage war. Ein Zeuge sagte aus, dass es im Genehmigungsverfahren keine eigenen Messungen des KBA im Hinblick auf mögliche Abschalteinrichtungen gegeben habe.

Dennoch gaben Verkehrsministerium und KBA Audi offenbar bereits grünes Licht. Und der Hersteller kommunizierte die frohe Botschaft gleich weiter an die Strafverfolger. Ende November 2015 erreichte die damals noch beteiligte Staatsanwaltschaft Ingolstadt ein Schreiben von Audi. Darin findet sich der Satz, dass das KBA Audi bestätigt habe, gegen keine europäische Zulassungsvorschrift verstoßen zu haben und somit keine unzulässige Vorrichtung vorliege.

Wären die Staatsanwälte nicht so hartnäckig gewesen und Audi so ungeschickt, der Dieselskandal wäre für den Ingolstädter Autobauer vielleicht an diesem Tag zu Ende gewesen. Doch die Ermittler erwischten Audi – beim Vertuschen.

Ausgebremst und ausgetrickst

Es waren zwei Tage im Dezember 2015, über die die Staatsanwaltschaft München II später einen interessanten Vermerk fertigte. Die Ermittler hatten zunächst KBA-Mitarbeiter vernommen, am nächsten Tag saßen Vertreter von Audi vor ihnen. Die KBA-Beamten berichteten von ihren Erkenntnissen und Gesprächen mit dem Hersteller.

Die Rede war von relativ unkritischen Emissionstests und nicht zu schlechten Messergebnissen, die eigentlich unauffällig seien. Allerdings: Die Abgaswerte des Porsche Macan schienen den Prüfern auffällig hoch. Man werde der Sache weiter nachgehen.

Die Vertreter von Audi dagegen ließen diesen wichtigen Part gegenüber der Staatsanwaltschaft einfach weg, obwohl diese ausdrücklich nach Verfahrenstand beim KBA fragte. Dieser Prozess sei aus ihrer Sicht abgeschlossen, antworteten die Audi-Verantwortlichen. Seitens des KBA habe es keine Beanstandungen gegeben. Dass dort noch Prüfungen liefen, verschwiegen sie.

Fortan schienen die Ermittler noch hellhöriger. Anfang Januar 2016 gaben sie dem KBA unmissverständlich zu verstehen, dass sie sofort informiert werden wollten, sollten die Prüfer auf ein Defeat Device stoßen – und zwar vor einer Kontaktaufnahme mit der Audi AG. Aber auch das geschah nicht. Es war der Anfang vom Ende der Freundlichkeiten zwischen Amt und Ermittlern.

Audi machte derweil erst einmal weiter damit, die Fahrzeugprüfer vom KBA einzuspinnen. Man traf sich, man besprach sich. Und welches Fahrzeug sich die Prüfer auch immer anschauten – das in den KBA-Protokollen festgehaltene Ergebnis lautete stets: „Laut Audi keine Zyklus- oder Prüfstanderkennung“ oder: „kein Einfluss auf die Emissionen des Aggregats“.

Audi sah in den Prüfern nichts anderes als freundliche Helfer, die allenfalls ein wenig an die Hand genommen werden mussten, um die vermeintliche Legalität der Abgassysteme zu erkennen. Man biete ihnen gern die „Durchführung eines technischen Workshops“ an, schrieb Audi einmal an die Aufsichtsbehörde, „für eine vertiefte Befassung mit dem Themenkomplex“.

Beim KBA hatte diese Taktik augenscheinlich Erfolg. Am 24. April 2016 konnte Dobrindt das verkünden, was er schon im Oktober 2015 vorausgesagt hatte: keine großartigen Probleme für die deutsche Autoindustrie. „Kein anderer Hersteller hat unzulässige Abschalteinrichtungen genutzt, wie VW sie verwendet“, gab der Minister bei Vorstellung des ersten Berichts seiner Untersuchungskommission bekannt.

Man habe lediglich „Zweifel“ bei einigen der untersuchten Fahrzeugtypen, ob die gewählten Thermofenster in vollem Umfang durch den Motorschutz gerechtfertigt seien. „Das betrifft die Hersteller Audi, Mercedes, Opel, Porsche sowie Volkswagen.“

Gemeint war die beliebte Ausrede der Hersteller dafür, warum man in großem Umfang – in den meisten Temperaturphasen des Motors – die Abgasreinigung ausschalten musste: weil der Motor sonst durch Ablagerungen Schaden nehmen würde. Eine EU-Vorschrift ließ derartige Schutzmaßnahmen für den Motor tatsächlich zu – aber nur in seltenen Ausnahmefällen. Die Hersteller hingegen erklärten die Ausnahme zur Regel. Mit Einverständnis von Dobrindt.

Der Minister ordnete deshalb nur einen „freiwilligen Rückruf“ an. Was er als „maßgeblichen Erfolg der Arbeit unserer Untersuchungskommission“ pries, war in Wirklichkeit ein Erfolg der Autolobby im Zusammenspiel mit KBA und Ministerium.
Denn am Ende würde das KBA zwar Abschalteinrichtungen in nahezu allen Dieselmodellen finden.

Doch während Kunden in den USA Entschädigungen und neue Autos erhielten, mussten die Hersteller hierzulande die Fahrzeuge lediglich nachbessern – mit einem Softwareupdate.

Der Jubel bei Volkswagen und seinen Händlern war laut, wie die Vernehmung des obersten Lobbyisten der Volkswagen-Händler, Dirk Weddigen von Knapp, zeigt: „Und dann kam das, …. was uns in gewisser Weise erleichtert hat“, erzählte von Knapp den Braunschweiger Anklägern freimütig. „Diese ganze Betrugsaffäre … ist ja gemündet und aus meiner Sicht höchst glücklich in einer Rückrufaktion. Und eine Rückrufaktion ist für uns im Service und im Handel eine außerordentlich glückliche Fügung.“

Wie weit die politische Rückendeckung für die deutschen Autohersteller ging, zeigt ein weiterer Vorgang, der sich in den Akten der Staatsanwaltschaft München II befindet. Während KBA und Ministerium bei den Modellen der heimischen Hersteller noch von Zweifeln an der Strategie der Thermofenster redeten, wandte sich das KBA an das italienische Verkehrsministerium und beschwerte sich, dass Italien bei einem Fiat 500X keine Maßnahmen einleite – obwohl „die durchgeführten Messungen eindeutig das Vorhandensein von unerlaubten Abschalteinrichtungen“ nachwiesen.

Als daraufhin nichts passierte, insistierte sogar das Verkehrsministerium bei der EU-Kommission: „Die Ansicht der italienischen Typengenehmigungsbehörde, die Abschalteinrichtung werde aus Gründen des Motorschutzes verwendet, kann Deutschland nicht teilen.“

Staatsanwalt droht KBA

Um bei einer derartigen Großwetterlage noch die Aufklärung in Deutschland voranzutreiben, brauchte es schon einer besonderen Persönlichkeit. Als es beim KBA nicht voranging, erhöhte Dominik Kieninger, Staatsanwalt in München, den Druck.

Immer wieder hakte er nun beim Amt nach, mehrfach vernahm er Prüfer und arbeitete sich in die Details ein. Die Akten verraten: Der Jurist Kieninger agierte zunehmend auf Augenhöhe mit den Technikern der Behörde. Und am 2. Juli 2017 platzte ihm der Kragen.

Vorausgegangen war ein Treffen von Dobrindt mit dem damaligen Volkswagenchef Matthias Müller. Offenbar war die Haltung von Audi, es gebe keine Abschalteinrichtungen, nicht mehr zu halten. Am 1. Juni verkündeten Minister und KBA deshalb einen verpflichtenden Rückruf für die Baureihen A7 und A8: Bei Nachprüfungen der Untersuchungskommission Volkswagen sei „in Zusammenarbeit mit VW“ eine unerlaubte Abschalteinrichtung bei zwei Audi-Modellen gefunden worden, so Dobrindt.

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Volkswagen müsse nun bis Mitte Juni entsprechende Lösungsvorschläge übermitteln, verlangte Dobrindt. Im Übrigen arbeite Volkswagen mit dem Ministerium „kooperativ zusammen“.

Ganz und gar nicht kooperativ bewertete dagegen Staatsanwalt Kieninger den Vorgang. Er erfuhr von dem Vorgang erst aus der Presse. Erbost wandte er sich an KBA-Chef Zinke, per Fax mit dem Aufdruck „Eilt, bitte sofort vorlegen“. Hatte er nicht Zinkes Haus gebeten, unmittelbar Bescheid zu geben, wenn man unzulässige Abgas-Abschalteinrichtungen finden würde – und zwar, ohne VW oder Audi vorab zu informieren?

Der Ermittler hatte genug, er drohte Zinke mit den härtesten Sanktionen, die ihm zur Verfügung standen: mit Ermittlungen wegen möglicher Behinderung der Justiz.

Und als Zinke sich lediglich über Kieningers „rüden“ Umgangston beschwerte, blieb dem nichts anderes übrig, als nachzulegen. „Zum wiederholten Male sehe ich mich veranlasst, Sie darauf hinzuweisen, dass eine nur eingeschränkte Kooperation mit den Strafverfolgungsbehörden … den Straftatbestand der (mindestens versuchten) Strafvereitelung erfüllen kann“, schrieb Kieninger.

Der Ermittler sah offenbar keinen anderen Weg mehr. Zumal er offensichtlich auch vom Verkehrsministerium ausgebremst wurde. Als er dort anfragte, was denn am Tag des Rückrufs zwischen Volkswagen-Chef Müller und Dobrindt genau besprochen wurde, erhielt er zur Antwort: Gesprächsvermerke seien „nicht angefertigt worden“.

Beim KBA allerdings verhallte Kieningers Drohung nicht völlig ungehört. Nach und nach informierten ihn die Prüfer nun pflichtschuldig. Und immer häufiger hieß es jetzt: „Verdacht einer Abschalteinrichtung“. Wie aus einer Liste in den Akten der Staatsanwaltschaft hervorgeht, fanden die Prüfer am Ende teilweise mehr als vier solcher Softwaretricks in einem Modell. Am 22. Januar 2018 rief die Behörde schließlich die 3-Liter-Diesel-Motoren von Audi für die Schadstoffklasse Euro 6 zurück.

„Bei der Überprüfung der Audi 3.0 l Euro 6, Modelle A 4, 5, 6, 7, 8, Q 5, SQ 5, Q 7 durch das Kraftfahrt-Bundesamt wurden unzulässige Abschalteinrichtungen nachgewiesen“, so der Tenor. Kurz danach wurden auch die V6 TDI-Fahrzeuge der Modelle A6, A7 auffällig sowie ein Porsche-Modell.

Erst über zwei Jahre nach der rechtsverbindlichen Versicherung von VW-Chef Diess, keine illegalen Abschalteinrichtungen zu verwenden, war das KBA damit in der Lage, Diess zu widerlegen. Der Kuschelkurs zwischen Ministerium, Behörde und Autoindustrie war damit aber nicht beendet. Im Gegenteil: Bei der Reform des KBA berief der aktuelle Verkehrsminister Andreas Scheuer in den neu geschaffenen Beirat gleich den VDA, den Lobbyverband der Autoindustrie.

Oder wie die Braunschweiger Staatsanwältin Elke Hoppenworth frustriert dem Schweizer Bundesanwalt Ruedi Montanari schrieb: „In Deutschland ist es (...) schwerlich möglich, einen wirklich von der Autoindustrie (...) unabhängigen Sachverständigen (…) zu bekommen.“

Und auch das KBA steht weiter auf der Bremse. Obwohl Audi im Januar 2018 vom Amt aufgetragen bekam, innerhalb eines Monats Softwareupdates für die manipulierten Modelle vorzulegen, sind noch immer erst vier von acht Updates genehmigungsfähig. Sanktionen durch das KBA? Keine. Bislang hat der Hersteller nur rund 80 000 der betroffenen 151 000 Autos in die Werkstätten zurückgerufen – um das zu entfernen, was Audi-Mann Uwe H. einst so prosaisch „Schweinerei“ nannte.

Kommentare (2)

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Herr Stefan Bauer

01.07.2019, 10:38 Uhr

Danke! an vhb und br für diese Mühe und Hartnäckigkeit.
Der normale Verbraucher wird seit nunmehr vier Jahren in dem Thema für dumm verkauft durch immer die gleichen Protagonisten. Beispiel dazu: Zitat aus einer Mail des Herrn Verkersministers zu diesem Thema: "Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) kann Ihnen jedoch in diesem Fall nicht weiterhelfen, und wir können uns nur dem Rat des Kraftfahrt-Bundesamtes anschließen, sich an den Hersteller zu wenden." --- Damit wäre wohl klar ausgedrückt, wer hier (seit Jahren) mit wem unter einer Decke steckt. Der Hersteller lacht sich ins Fäustchen und zahlt ein Bußgeld von ca. €100,-- pro manipuliertem Fahrzeug. Das war dann schon alles... Dies ist längst kein regionaler Witz mehr, der von stets bayerischen Bundes-Verkehrsministern ausgeheckt und gedeckt wurde - die Herrschaften Politiker im Aufsichtsrat (Landesregierung) aus dem Land Niedersachsen und in der Regierung in Berlin (Diesel-Gipfel) haben sich auch alle Mühe gegeben wegzugucken. Nicht nur die: sämtliche Arbeitnehmervertreter in den Gewerkschaften (AR) auch. Das was sich dort im Sinne des Schutzes der Automobilindustrie und vermeintlichem Erhaltes von Arbeitsplätzen über Jahre zusammen weg geschaut und auch gelogen wurde, ist Nichts anders als Beihilfe. Beihilfe zu millionenfachem Betrug am privaten Verbraucher.
Gut ist, wenn dies dann nicht vergessen wird, wenn die Industrie wieder nach neuen Subventionen fragt.
Besser ist, wenn die staatlichen Kontrollorgane bei der Energiewende der Verkehrsindustrie demnächst besser funktionieren als paktieren.

Herr Christian Faust

01.07.2019, 18:00 Uhr

...in Deutschland gibt es keine Korruption und keine staatlich gelenkte Wirtschaft...wo ist der Unterschied zum Staatskapitalismus in China?

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