Airbus erwartet aus Deutschland Milliardenaufträge für Kampfjets

Herr Hoke, die Rüstungsindustrie galt vor Jahren noch als sterbende Branche. Jetzt ist plötzlich wieder von Neuanschaffungen die Rede. Hat Ihre Branche wieder Konjunktur?
Ich spüre die Veränderung. Sie könnte aus meiner Sicht noch ein bisschen schneller sein. Aber Sie haben recht. Mein Vorgänger Bernhard Gerwert musste seine Strategie noch auf Konsolidierung ausrichten. Als ich 2016 angefangen habe, haben wir alle Marktsegmente analysiert und festgestellt, dass es in allen Bereichen Wachstum geben wird. Damals wussten wir aber noch nicht, dass sich die Dinge derart beschleunigen werden.

Was hat die Dinge denn beschleunigt?
Die Wahl von Donald Trump und der Brexit sind Ereignisse, die niemand so erwartet hatte. Zudem entsteht mit Blick auf aktuell schwelende Konflikte ein zunehmendes Gefühl von Unsicherheit. Für uns war der 13. Juli 2017 wichtig, als Bundeskanzlerin Angela Merkel und Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron eine Deklaration zu einer neuen Form von Zusammenarbeit im Verteidigungsbereich fassten. Dort wurden zum ersten Mal konkrete Projekte vereinbart wie der Bau eines gemeinsamen Kampfflugzeugs. Seitdem gehen die Dinge in einer Geschwindigkeit voran, wie wir sie vorher nicht kannten.

Aktuell leben Sie vor allem vom Eurofighter, der galt zuletzt als Auslaufmodell. Nun könnte die Bundeswehr neue Maschinen bestellen. Wie weit sind die Gespräche?
Verglichen mit dem menschlichen Alter, würde ich den Eurofighter eher als einen Erwachsenen in den besten Jahren bezeichnen. Konkret geht es um zwei Dinge: Zum einen sollen die ersten Maschinen aus dem Bestand der Bundeswehr gegen die neueste Version getauscht werden, das könnte relativ schnell realisiert werden. Zum anderen geht es um die Frage, wie die noch 85 verbliebenen Tornado-Maschinen ersetzt werden können. Das ist ein etwas komplexeres Thema.

Einen Teil der Tornado-Flotte hält die Bundeswehr vor, um über die „nukleare Teilhabe“ im Krieg amerikanische Atombomben abwerfen zu können. Dafür ist der Eurofighter nicht gemacht, die deutsche Luftwaffe hätte gerne ein amerikanisches Flugzeug.
Wir sagen: Wenn man weiter in Europa souverän bleiben will und einer sehr dominanten amerikanischen Rüstungsindustrie etwas entgegenstellen möchte, braucht man einen Masterplan für europäische Souveränität. Und da wäre es ein souveränes Zeichen, dem Eurofighter diese Rolle zu übertragen.

Ist das technisch möglich?
Der Eurofighter kann das leisten. Die eigentliche Frage ist: Gibt Amerika grünes Licht für eine Zertifizierung des Eurofighters in dieser Rolle? Dazu müsste die deutsche Regierung eine konkrete Anfrage stellen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die Amerikaner diese Erlaubnis verweigern.

Das Flugzeug wird auch exportiert, die Lieferungen an Saudi-Arabien und Katar haben Ihnen Kritik eingebracht. Finden Sie im Westen keine Abnehmer?
Wir als Airbus bemühen uns um drei weitere potenzielle Kunden: die Schweiz, Finnland, und wenn wir der Ansicht sind, dass es eine Chance auf gleichwertige Bedingungen gibt, werden wir auch in Kanada ein Angebot abgeben.

Vor der Haustür von Donald Trump? Sind die Chancen größer als zehn Prozent?
Ja, absolut. Ich habe anfangs gesagt, das machen wir auf keinen Fall. Aber kanadische Regierungsvertreter haben uns versichert, dass es einen fairen Wettbewerb geben wird. Die Kanadier sehen Airbus nach der Übernahme der Bombardier-C-Serie, die heute unter dem Namen A220 firmiert, als nationale Industrie.

Mit den neuen Eurofighter-Aufträgen müssen Sie die Lücke bis zur Entwicklung des neuen deutsch-französischen Kampfflugzeugs überbrücken?
Was gerne vergessen wird, nicht nur Airbus arbeitet an diesen Aufträgen. Über 60 Prozent der Wertschöpfung geht an Zulieferer in ganz Europa. Allein in Deutschland beschäftigen wir 25 000 Menschen mit dem Eurofighter. Wir als Großunternehmen können das Ausbleiben von solchen Aufträgen eher abfedern, viele Mittelständler aber nicht. Dann haben wir im ganzen Ökosystem ein Problem, denn deren Kompetenzen sind dann weg.

Mit dem Militärtransporter A400M haben Sie keine gute Figur gemacht. Er war zu teuer und kam zu spät. Was machen Sie in Zukunft besser?
Wir haben uns genau angeschaut, was in der Vergangenheit zu Problemen geführt hat. Wir haben mit unseren Kunden oft die Augen davor verschlossen, wie groß die Risiken bei der Entwicklung neuer Technologien sind. Dafür haben wir in der Vergangenheit auch faule Kompromisse gemacht. In Zukunft werden wir absolut offen mit den Regierungen und Kunden über Risiken reden und diese auch in den Verträgen entsprechend berücksichtigen.

Wie weit sind Sie denn mit dem zukünftigen Kampfflugzeug FCAS? Sie haben jetzt den Auftrag für eine Studie.
Es muss erst einmal geklärt wird, welche Missionen zukünftig mit diesem System abgedeckt werden. Wir müssen ein Bild von der Welt unserer Kunden nach 2040 entwickeln, denn dann wird dieses Flugzeug mit seinen Systemen in den Einsatz gehen.

Was sind denn die Grundannahmen?
FCAS ist definitiv mehr als einfach ein neuer Kampfjet. Das Flugzeug wird unter anderem kombiniert mit Schwärmen von Drohnen fliegen. Diese Systeme werden mithilfe von Künstlicher Intelligenz in Echtzeit Daten austauschen. Dazu werden bestehende Systeme wie Schiffe, Landsysteme, Flugzeuge und Satelliten eingebunden. Die größte Herausforderung wird aber eine politische. Die beteiligten Länder müssen nämlich entscheiden, ob sie bereit sind, aus ihren nationalen Silos herauszugehen. Es geht um die Frage, welche Daten sie teilen.

Bislang sind Deutschland und Frankreich mit an Bord.
Es gibt eine Diskussion, inwieweit Spanien sich beteiligt. Im Fall Großbritannien müssen wir warten, ob es einen harten Brexit gibt. Der wäre fatal für die Zusammenarbeit.

Ist die britische Industrie so wichtig für das Projekt?
Ich halte für dringend erforderlich, dass es eine Vereinbarung zum Thema Sicherheit, Verteidigung und Raumfahrt mit Großbritannien gibt. Wir sind so eng mit den Briten vernetzt. Ein System wie das FCAS ohne die Briten zu entwickeln, halte ich für extrem gefährlich. Mit Großbritannien würden auch die Stückzahlen steigen und das ganze Projekt wettbewerbsfähiger machen. Zudem müssen wir verhindern, dass wir uns bei der nächsten Generation innerhalb Europas mit mehreren Flugzeugen Konkurrenz machen, wie wir es heute mit Eurofighter, Rafale und Gripen sehen.

Wird es noch einen Piloten geben?
Die Forderung der europäischen Regierungen lautet, dass immer ein Pilot erhalten bleibt. Im Einsatzgebiet muss immer ein Mensch mit Sicht auf die Situation vorhanden sein. Die Entscheidung für einen Einsatz von Waffen muss von einem Menschen vor Ort getroffen werden und nicht mehrere Tausend Kilometer entfernt.

Bei Drohnen scheinen Amerikaner und Israelis den Europäern meilenweit voraus zu sein. Airbus hat Versuche gestartet, aber keine eigene Entwicklung in Serie.
Das ist das perfekte Beispiel, das zeigt, was passiert, wenn man nicht über eigene Entwicklungsprogramme konsequent bestimmte Fähigkeiten in Europa erhält. Heute kooperieren wir mit der Bundeswehr und einer israelischen Firma mit den Drohnen Heron 1 und Heron TP. Wir nehmen ein etabliertes System, installieren unsere Elektronik und stellen es kostengünstig der Bundeswehr zur Verfügung.

Dennoch drängen Sie mit anderen europäischen Herstellern auf den Bau einer „Eurodrohne“.
Das ist die letzte Chance der europäischen Regierungen auf eine eigene autonom fliegende Aufklärungsdrohne. Wir müssen in Europa souverän entscheiden können, womit wir fliegen, wann wir fliegen und welche Daten wir bekommen. Wenn das jetzt nicht kommt, dann hat Europa nur noch die Möglichkeit, bei Amerikanern oder Israelis einzukaufen.

Herr Hoke, vielen Dank für das Interview.