Handelsblatt App
Jetzt 4 Wochen für 1 €
Alle Inhalte in einer App
Toyota und Hyundai ziehen in Sachen E-Mobilität nach – investieren aber auch in andere Antriebe. Die Zahl der angekündigten Elektromodelle ist bei Toyota kleiner als bei VW.
Hydrogen-Auto Toyota Mirai
Während viele andere Hersteller wie Volkswagen vor allem auf batterieelektrische Autos setzen, wollen Toyota und Hyundai auch Wasserstoff im Verkehr weiter fördern.
Bild: Reuters
Tokio Toyota und Hyundai Motor gehören bisher nicht zu den Vorreitern bei reinen Elektroautos. Doch auch sie wollen im Rennen bleiben: Am Dienstag haben sie mit Großoffensiven auf das bevorstehende Aus von Verbrennungsmotoren reagiert.
Bis 2030 will Toyota 1,5 Billionen Yen (11,5 Milliarden Euro) in den beschleunigten Ausbau seiner Batterieproduktion investieren. Zudem erhöht Toyota sein Produktionsziel für Akkus von 180 auf „mehr als 200 Gigawattstunden“, erklärte Masahiko Maeda, Chief Technology Officer von Toyota.
Derzeit beträgt Toyotas Kapazität sechs Gigawattstunden (GWh). Außerdem will der Weltmarktführer bei Hybridautos die Kosten seiner meist selbst entwickelten Akkus in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts halbieren. „Damit wollen wir die Verbreitung von elektrifizierten Autos fördern, inklusive batterieelektrischer Antriebe“, erklärte Maeda.
Der südkoreanische Autobauer Hyundai will sich hingegen mit einer großen Wasserstoffinitiative als Marktführer in der Brennstoffzellentechnik etablieren. „Wasserstoff ist eine kraftvolle Lösung im Kampf gegen den Klimawandel“, sagte Konzernchef Euisun Chung am Dienstag auf einer Onlineveranstaltung zu Hyundais „Hydrogen Vision 2040“.
So will Hyundai bis zum Jahr 2028 Brennstoffzellen für alle seine Bus- und Lastwagenmodelle anbieten. Darüber hinaus soll es auch batterieelektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge geben. Außerdem will der Autobauer das Angebot von Brennstoffzellen-Pkws von derzeit einem auf drei Modelle erhöhen.
Die beiden ostasiatischen Hersteller unterstreichen damit, dass sie weiterhin einen Sonderweg in der Elektrifizierung des Massenmarkts nehmen wollen. Während viele andere Hersteller wie Volkswagen vor allem auf batterieelektrische Autos setzen, wollen die beiden ostasiatischen Autobauer auch Wasserstoff im Verkehr weiter fördern.
Toyota stellt sich sogar öffentlich gegen den medialen Strom. Maeda wiederholte das Statement des Konzerns, dass reine Elektroautos nur ein Weg zur karbonneutralen Mobilität seien. Stattdessen setzt der weltgrößte Autobauer auf regional unterschiedliche Mischungen der verschiedenen Antriebe.
In Europa gehen die Japaner davon aus, dass bis 2030 Toyotas gesamter Autoabsatz elektrifiziert sein wird. Toyota glaubt allerdings, dass sich 60 Prozent der Kunden weiterhin für Hybride entscheiden werden.
In Teilen der USA und in Schwellenländern erwartet der Konzern sogar, dass Verbrenner noch weit bis ins nächste Jahrzehnt nachgefragt werden. Und Toyota will auch diese Kunden bedienen. Um die entsprechenden Autos dennoch umweltfreundlicher zu machen, forscht Toyota auch an Brennstoffen, die aus Biomasse oder synthetisch erzeugt werden.
Bei der Elektrifizierung schickt Toyota dann Hybride, reine Stromer und Brennstoffzellenautos ins Rennen. Für 2030 sagt der Konzern einen Absatz von acht Millionen „elektrifizierten“ Fahrzeugen voraus, davon zwei Millionen batterieelektrische oder Brennstoffzellenautos.
Mit dem Verkauf von reinen Stromern beginnt Toyota gerade erst. Die Zahl der angekündigten Modelle ist zwar kleiner als bei VW. Aber dafür setzt der Konzern auf einen Wettbewerbsvorteil: die eigene Batterietechnik.
Toyota und sein Kooperationspartner, die Toyota-Mutter Toyota Industries, sind bis heute Weltmarktführer bei Patenten für Autoakkus. Und diese Führung will der Konzern durch hohe Investitionen in die Entwicklung neuer Technik wie Feststoffbatterien und vor allem Fabriken noch ausbauen.
Dabei bevorzugt Toyota allerdings kleine, flexible Werke, um sowohl die Expansion als auch Krisen besser managen zu können. „Selbst wenn die Nachfrage einmal plötzlich fällt, können wir dann die Produktion teilweise senken und schnell wieder hochfahren“, erklärt Toyotas Produktionsvorstand Masamichi Okada. Gerade im Boom müsse man die versteckten Risiken einplanen.
Hyundai wiederum platziert ähnlich wie sein benachbarter Rivale keine einseitige Wette, sondern bietet bis auf Weiteres ein volles Programm an Antrieben. Bisher planen die Koreaner, den Anteil elektrifizierter Fahrzeuge am Absatz bis 2040 auf 80 Prozent zu erhöhen. Bis 2030 sollen Autos, die nur aus Akkus oder mit der Brennstoffzelle mit Strom versorgt werden, 30 Prozent der Verkäufe ausmachen.
Wie Toyota hat der Konzern auch eine Elektroautooffensive gestartet, um beim erhofften Boom mitverdienen zu können. Im Massenmarkt steuert Hyundai allerdings langsamer um als bei der Premiummarke Genesis oder bei Lastwagen. Die Genesis-Sparte hat bereits vorige Woche angekündigt, ab 2025 nur noch batterie- oder wasserstoffbasierte Modelle auf den Markt zu bringen.
Bei Lkws hat die Wasserstoffzukunft bereits begonnen. Bisher habe Hyundai 45 Xcient-Brennstoffzellenlaster verkauft, merkte Hyundais Entwicklungsvorstand Albert Biermann an. Aber das Unternehmen will sich nicht auf Kraftfahrzeuge begrenzen.
„Hyundai plant, Brennstoffzellen zu entwickeln, sodass sie in verschiedenen Mobilitätsprodukten jenseits von Pkws und Nutzfahrzeugen genutzt werden können“, so Biermann. Auch Gabelstapler, Züge, Schiffe und Flugautos schweben den Koreanern als künftige Nutzer von Brennstoffzellen vor.
Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.
Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.
×