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05.07.2021

15:36

Fahrzeugindustrie

Daimler, Traton und Volvo: Lkw-Hersteller bauen Netz von E-Tankstellen

Von: Martin Murphy, Markus Fasse

Der Abschied vom Diesel nimmt Fahrt auf. Die Truckhersteller planen 1700 Ladepunkte in Europa – doch die Branche braucht viel mehr.

Bisher gibt es in Europa kein Netz an Ladesäulen für Lkws. dpa

Elektrisch betriebener Daimler-Truck an einer Ladesäule bei einem Pressetermin des Konzerns.

Bisher gibt es in Europa kein Netz an Ladesäulen für Lkws.

Frankfurt, München Die Lastwagenhersteller Daimler, Traton und Volvo wollen in Europa ein eigenes Netz von Elektrotankstellen für den Fernverkehr aufbauen. Die drei Konzerne gründen dazu eine Gemeinschaftsfirma, in die sie zusammen 500 Millionen Euro investieren wollen, wie die Unternehmen am Montag mitteilten. Mit dem Geld sollen in den kommenden fünf Jahren mindestens 1700 Hochleistungsladepunkte errichtet werden.

Bislang existieren europaweit gerade einmal zehn solcher Ladesäulen für schwere Lastwagen – viel zu wenig für den Umstieg von Diesel auf Strom. Nach anfänglichem Zögern haben Daimler, die VW-Tochter Traton (MAN, Scania) und Volvo Trucks in den vergangenen Monaten ihre Strategien umgestellt und ehrgeizige Pläne für die Elektrifizierung ihrer Lkw-Modelle angekündigt. Sie reagierten damit auf die zunehmende Verschärfung der Klima- und Abgasvorschriften, die den Betrieb von Dieselflotten faktisch unrentabel machen wird.

Ohne Schnellladesäulen sind Elektrolastwagen und -busse aber unverkäuflich. Diese Hürde wollen die drei Hersteller mit der Gründung der neuen Firma beseitigen, die eigenständig von ihrem Sitz in Amsterdam aus die Elektroinfrastruktur aufbauen soll. Das Management werde weitgehend unabhängig die Entscheidungen für den Aufbau des Netzes fällen können, sagte Traton-Chef Matthias Gründler dem Handelsblatt.

Gründler betonte wie der Daimler-Vorstand Martin Daum und Volvo-Chef Martin Lundstedt in einem gemeinsamen Interview, dass die Firma offen für weitere Partner ist. „Zuerst einmal müssen wir das Joint Venture gründen, dann können weitere Unternehmen dazukommen“, sagte der Vorstandsvorsitzende von Traton.

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    Vorbild für das Vorhaben ist Ionity: Das Gemeinschaftsunternehmen der Autohersteller baut eine Elektroinfrastruktur entlang der Autobahnen auf.

    Europa braucht 2025 bereits 15.000 Ladepunkte für Trucks

    Im kommenden Jahr wollen die Truckhersteller die ersten Ladesäulen an Europas Autobahnen und Güterumschlagplätzen errichten, über die die Fahrzeuge mit Ökostrom geladen werden können. Doch auch wenn die Unternehmen Tempo machen, den erwarteten Bedarf an Elektrotankstellen werden sie aus eigener Kraft nicht befriedigen können.

    Der europäische Branchenverband Acea beziffert den Bedarf für das Jahr 2025 auf bis zu 15.000 Ladepunkte für Lastwagen und Busse. Dies ist aber nur der Anfang: „Im Jahr 2030 dürfte der Bedarf bei bis zu 50.000 Ladepunkten liegen“, sagte Volvo-Trucks-Chef Lundstedt.

    Ziel der Partner ist es, dass die Spediteure ihre Lkws und Busse von Schweden bis zum südlichsten Zipfel der EU problemlos laden können. Letztlich werde überall da eine Ladesäule stehen müssen, wo heute bereits ein Nutzfahrzeug parke, sagte Lundstedt.

    Diese Erkenntnis ist nicht überraschend, da die EU den Ausstoß von Kohlendioxid stärker begrenzen wird. Allerdings war unklar, wer das Netz von Stromladepunkten über Europa spannen wird. Die Unternehmen aus der Energie- und der Mineralölwirtschaft zögern mit Verweis auf die hohen Investitionen und die bisher mangelnde Nachfrage.

    Vor zweieinhalb Monaten habe daher sein Kollege Gründler das Projekt angestoßen, sagte Lundstedt. Schnell sind sich die drei Marktführer laut Daimler-Truck-Chef Daum über das weitere Vorgehen bei den Stromladepunkten einig geworden. „Wir konnten nicht länger warten, sondern müssen jetzt die Weichen für deren Aufbau stellen“, sagte Daum.

    Auch Daimler hat sich ehrgeizige Ziele für die Elektrifizierung der Lkw-Modelle gesetzt. dpa

    Daimler-Truck-Chef Martin Daum

    Auch Daimler hat sich ehrgeizige Ziele für die Elektrifizierung der Lkw-Modelle gesetzt.

    Die Hersteller müssten ihren Kunden die „Reichweiten-Angst“ nehmen. Eine Alternative gebe es dazu nicht. Denn bereits im Jahr 2025 müssten bis zu zehn Prozent der in Europa verkauften Lkws emissionsfrei angetrieben werden.

    Die Wende bei Lkw-Antrieben gewinnt damit an Fahrt. Quer über die Branche hinweg entwickeln die Unternehmen neue Elektromodelle. Nach einer mehrjährigen Erprobungsphase geht etwa der Mercedes eActros nun in Serie und soll eine elektrische Reichweite von bis zu 400 Kilometern haben. Auch die Traton-Töchter MAN und Scania bereiten wie Volvo die Serienproduktion von Stromlastern vor.

    „Elektromobilität wird jetzt auch mit dem Lkw erfahrbar“, konstatierte Bernd Heid, Senior Partner von McKinsey, kürzlich im Rahmen der Handelsblatt-Jahrestagung Nutzfahrzeuge 2021. „Jeder Hersteller hat mittlerweile serienreife Produkte, die kurz vor dem Start stehen oder schon im Einsatz sind.“

    Der Experte ist sicher: Nach dem Pkw wird die Elektromobilität nun auch im Schwerlastverkehr alltagstauglich. „Man kann es sich als Truckhersteller gar nicht mehr leisten, kein elektrisches Angebot im Portfolio zu haben.“

    Der Grund: In Europa etwa muss die Industrie den Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid bei schweren Lastwagen bis Ende des Jahrzehnts um fast ein Drittel im Vergleich zum aktuellen Niveau senken. Womöglich werden die Ziele sogar verschärft. Ohne elektrische Antriebe ist diese Reduzierung unmöglich.

    Daher rüsten die Hersteller massiv auf und investieren gewaltige Summen, um milliardenschwere Strafen zu vermeiden. Spätestens bis 2050 soll der Dieselmotor bei neuen Lastwagen weltweit nicht mehr eingesetzt werden.

    Elektrotrucks sind noch doppelt so teuer wie Diesel-Lkws

    So soll bei Traton ebenso wie bei Volvo Trucks bereits bis 2030 jeder zweite neu verkaufte Lastwagen elektrifiziert sein. Der Stuttgarter Rivale Daimler Truck kalkuliert gar damit, bis zu 60 Prozent seiner Neufahrzeuge bis Ende der Dekade mit einem elektrischen Antrieb verkaufen zu können. Das sind ambitionierte Ziele, denn Elektrolaster sind in der Anschaffung im Schnitt doppelt bis dreifach so teuer wie Diesel-Lkws.

    Über geringere Betriebskosten wie die Haltungsdauer relativiert sich der hohe Anschaffungspreis zwar, aber bis zur völligen Kostenparität bei den sogenannten Total Cost of Ownership (TCO) wird es wohl noch drei bis fünf Jahre dauern.

    Trotz der Kooperation bei den Stromtankstellen blieben die Hersteller Wettbewerber, sagte Traton-Chef Gründler. „Jeder von uns wird daran arbeiten, seinen Kunden das beste Angebot zu machen.“ Erkennbar ist das beim Thema neue Antriebe. Während Traton wenig Energie in die Entwicklung von Brennstoffzellen steckt, hegen Volvo und Daimler Hoffnungen, dass sich Wasserstoff als Treibstoff durchsetzen kann.

    Bislang hat diese Technologie einige Nachteile: Wasserstofftrucks haben einen deutlich geringeren Wirkungsgrad, und aus Ökostrom produzierter Wasserstoff ist knapp. Zudem mangelt es an Tankstellen: Europaweit existieren nicht einmal ein Dutzend Wasserstofftankstellen für Nutzfahrzeuge.

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