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10.11.2021

19:35

Handelsblatt Auto-Gipfel 2021

Die Software-Frage spaltet die deutschen Autohersteller

Von: Franz Hubik, Markus Fasse, Stefan Menzel

BMW-Chef Oliver Zipse plädiert für eine Allianz gegen Techkonzerne beim Betriebssystem. Doch in Stuttgart und Wolfsburg findet er wenig Gehör.

BMW, VW & Daimler: Software-Frage spaltet Autohersteller action press

Autonomes Fahren im Conceptcar

Die Menge an Daten aus Fahrzeugen wird drastisch zunehmen.

München, Düsseldorf Einsteigen, in Android oder iOS einloggen und losfahren: Das ist die absolute Horrorvorstellung der deutschen Autoindustrie. Volkswagen, Daimler und BMW wollen auf keinen Fall in naher oder ferner Zukunft von Google, Apple oder chinesischen Tech-Konzernen wie Tencent „hirnamputiert werden“, wie es Ex-Mercedes-Frontmann Dieter Zetsche einmal pointiert ausdrückte.

Um die Hoheit über die Daten in den eigenen Fahrzeugen dauerhaft zu behalten, warb BMW-Chef Oliver Zipse auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel daher für eine breite Kooperation von etablierten Herstellern und Lieferanten. „Das ist eine große Chance für die europäische Industrie“, sagte der 57-Jährige. Aus seiner Sicht werde man gar nicht umhinkommen, verstärkt zu paktieren. „Diese Industrie lebt gerade im digitalen Bereich von Kooperationen“, betonte Zipse.

Konkret plädiert der Manager für eine Allianz der großen, deutschen Autohersteller bei künftigen Betriebssystemen. Im Kern will Zipse hier bei der übergeordneten Architektur zusammenarbeiten, also bei all jenen Teilen der Software, die für die Kunden nicht direkt sichtbar sind, aber zentral in allen Fahrzeugen laufen.

„Wir können uns sehr gut eine Kooperation vorstellen, um gemeinsame Schnittstellen zu unseren Lieferanten herzustellen“, erklärte Zipse. Bosch, Continental oder ZF müssten ihre Komponenten dann nicht für jeden Hersteller gesondert programmieren. Und die Autobauer könnten sich dennoch über einzelne Domänen wie Infotainment oder Assistenzsysteme stark voneinander differenzieren.

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    Die Umworbenen reagieren freundlich, aber im Detail doch ziemlich ablehnend auf das Ansinnen von Zipse. So erklärte Volkswagen-Chef Herbert Diess zwar grundsätzlich „offen“ für eine Zusammenarbeit mit seinem alten Arbeitgeber zu sein. Das darauffolgende „Aber“ hat es jedoch in sich. „Wir müssen die Plattform zunächst für uns selbst entwickeln, das ist komplex genug.“

    Der Manager plädiert für eine Allianz der großen, deutschen Autohersteller bei künftigen Betriebssystemen. Getty Images

    BMW-Chef Oliver Zipse

    Der Manager plädiert für eine Allianz der großen, deutschen Autohersteller bei künftigen Betriebssystemen.

    Zunächst gehe es vorrangig darum, alle Marken des Wolfsburger Mammutkonzerns – von VW über Audi bis hin zu Porsche – beim Aufbau des hauseigenen Betriebssystem VW.OS auf Linie zu bringen, erklärte Diess. „Wenn wir intern alles geregelt haben, dann sind wir hinterher sicherlich auch dazu bereit, das Dritten anzubieten.“ Eine Lizenz von VW zu beziehen ist freilich keineswegs das, was BMW-Chef Zipse unter einer Kooperation verstehen dürfte.

    Bleibt also noch der alte Rivale Daimler. Mit den Schwaben pflegen die Bayern seit Jahren eine Einkaufspartnerschaft. Zudem haben die Konzerne ihre gesammelten Mobilitäts-Apps vor einigen Jahren fusioniert. Zipse und Daimler-Chef Ola Källenius können persönlich ganz gut miteinander. Premium und Premium – man spricht die gleiche Sprache. Die Voraussetzungen für einen Pakt beim Betriebssystem sind hier ergo besser als beim Volumengoliath Volkswagen.

    Digitale Dienste werden kaufentscheidend

    „Denkbar“, sagte Daimler-Frontmann Källenius, sei eine Zusammenarbeit bei der Software mit BMW natürlich schon. Allerdings müsse jeder wissen, dass das Betriebssystem letztlich „das Gehirn und zentrale Nervensystem“ des Autos ist. Es sei daher „extrem wichtig“ dieses System in der Gänze zu beherrschen. „Wenn man das eins zu eins zusammenlegen würde zwischen zwei Autoherstellern, dann hätte man im Prinzip die gleiche digitale Seele“, so Källenius. „Das kann klappen, aber da muss man sich schon extrem viel abstimmen. Und man will ja nicht langsamer werden.“

    Kurzum: „Wir können nicht warten. Wir müssen das hohe Entwicklungstempo aufrechterhalten, damit wir unsere eigenen Deadlines halten“, sagte Källenius und erteilte damit Zipse ebenfalls eine Abfuhr. Das MB.OS-Betriebssystem des Mercedes-Herstellers soll schließlich schon ab 2024 in den ersten Fahrzeugen der Marke mit dem Stern zum Einsatz kommen.

    Källenius ließ aber eine Hintertür für weitere Gespräche offen. Der Schwede plädierte dafür, statt bei der übergeordneten Softwareplattform zu paktieren, lieber die Einzelteile des Systems in den Blick zu nehmen. „Auf dieser Ebene sollte man unbedingt Industriestandards nutzen“, erklärte der Mercedes-Frontmann. Einzelfunktionalitäten also. Oder anders ausgedrückt: deutsches Klein-Klein statt einer großen Industrieallianz.

    „Diese Entwicklung ist ein bisschen tragisch“, konstatiert Stefan Bratzel. Der Direktor des Center of Automotive Management (CAM) hätte eine Kooperation von BMW, Daimler und Volkswagen beim Betriebssystem ausdrücklich begrüßt. Dieser Zug sei aber leider schon vor Jahren „abgefahren“, erklärte Bratzel. Jetzt habe eine Zusammenarbeit kaum noch Sinn; die Abstimmungsschleifen dauerten zu lange. Zumal die Angreifer näher rücken.

    „Die Glasgower Erklärung steht nicht im Konflikt mit dem, was wir bereits gesagt haben“, sagt Källenius im Gespräch mit Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes.  Handelsblatt, Ina Karabasz

    Daimler-Chef Ola Källenius

    „Die Glasgower Erklärung steht nicht im Konflikt mit dem, was wir bereits gesagt haben“, sagt Källenius im Gespräch mit Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes.

    Zwar bietet derzeit noch kein Softwareriese – weder aus dem Silicon Valley noch aus Fernost – ein ganzheitliches Betriebssystem für Fahrzeuge an. Aber allen voran Google bettet sein Infotainmentsystem „Android Automotive OS“ mit Services wie Google Maps und einem cleveren Sprachassistenten in immer mehr Neuwagen ein.

    „Die Autohersteller müssen sich entscheiden: Eine aufwendige und langwierige Eigenentwicklung auf der einen Seite birgt das Risiko, hinter dem Wettbewerb zurückzufallen. Die Integration einer bestehenden Lösung der großen Tech-Konzerne auf der anderen Seite öffnet die Datenschnittstelle für externe Parteien“, erklärte Albert Waas, Automobilexperte bei der Boston Consulting Group. Massenhersteller wie General Motors, Ford, Stellantis und Volvo schwören auf Letzteres. Schließlich verspricht ihnen Google eine praktikable Lösung für relativ wenig Aufwand.

    Mit den Skaleneffekten, die über diese Großkunden entstehen, dürfte auch die Expansionslust des Suchmaschinenkonzerns zunehmen. Bis Google mehr Domänen im Auto besetzt, ist es wohl nur eine Frage der Zeit. Für die deutsche Autoindustrie ist das eine gefährliche Entwicklung, ändern sich die Präferenzen ihrer Kunden doch radikal. So wird Konnektivität zunehmend zu einer Art Knock-out-Kriterium beim Fahrzeugkauf.

    Immer mehr Autokäufer sind bereit zum Wechsel

    Laut einer Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman sind schon heute bis zu 40 Prozent der Fahrzeughalter in Europa und 80 Prozent in China bereit, ihre bevorzugte Automarke zu wechseln, wenn sie bei einem anderen Anbieter bessere digitale Dienste erhielten. Und die Zahl der Wechselwilligen dürfte künftig stark ansteigen. Denn gerade die jüngeren Kunden interessieren sich längst mehr für Bytes als für PS. Die Loyalität für Marken wie Mercedes oder BMW könnte schnell schwinden.

    Andererseits ergeben sich für die Autokonzerne durch die Entwicklung weg von einem elektromechanisch-hydraulischen Produkt hin zu rollenden Smartphones mit XXL-Bildschirmen auch neue Geschäftschancen. BMW-Chef Oliver Zipse beziffert das Umsatzpotenzial, das er künftig mit digitalen Features und Services für seinen Konzern sieht, auf bis zu fünf Milliarden Euro pro Jahr ab 2030.

    Die Basis für alle digitalen Vertriebsangebote bildet freilich das Betriebssystem. „Wir machen das zur Not natürlich auch alleine“, erklärte daher Zipse. Lieber wäre ihm aber natürlich, er könnte die hohen Entwicklungsausgaben dafür mit anderen teilen.

    Daimler-Chef Källenius, dessen Konzern in den kommenden Jahren bis zu fünf Milliarden Euro in den Aufbau von MB.OS investieren dürfte, meint dagegen, niemand solle sich vor so hohen Aufwendungen abschrecken lassen. Der bestehende Ansatz, Dutzende Steuerelemente von einzelnen Lieferanten mit der dazugehörenden Software einzukaufen, sei jedenfalls auch „nicht ganz billig“. Er sei manchmal überrascht, wie gering der Kostenunterschied zwischen alter und neuer Philosophie sei, erklärte Källenius. Am Ende könnte die Investition in das eigene Betriebssystem „sogar die investitionsschonendere Alternative sein“.

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