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08.12.2022

04:00

Handelsblatt Auto-Gipfel 2022

Risiko Lieferkette – Wie der Rohstoffmangel die deutsche Autoindustrie ausbremst

Von: Stefan Menzel, Roman Tyborski

Auf dem Auto-Gipfel diskutieren Manager und Experten, welche Auswirkungen der Rohstoffmangel und die China-Abhängigkeit auf die Branche haben.

Deutsche Autohersteller sind stark von China und anderen rohstoffreichen Ländern abhängig. Reuters

Abbau Seltener Erden in China

Deutsche Autohersteller sind stark von China und anderen rohstoffreichen Ländern abhängig.

Düsseldorf In der Autoindustrie verschieben sich derzeit auf allen Ebenen die Machtverhältnisse. Mit der Ablösung des Verbrennungsmotors durch Elektroantriebe verändern sich Lieferketten, die sich über Jahrzehnte etabliert – und die vor allem deutsche Hersteller für sich perfektioniert haben. Deutsche Autohersteller verlieren im Zeitalter der Elektromobilität deshalb an Bedeutung. Ihre Marktmacht bröckelt.

„Die chinesischen Hersteller haben in der Wertschöpfungskette der Elektromobilität gegenüber europäischen Herstellern Vorteile“, sagte Helena Sophie Wisbert, Direktorin des Center Automotive Research, auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel. Volkswagen, BMW und Mercedes müssen sich auf einem völlig neuen Terrain zurechtfinden, auf dem Tesla und chinesische Hersteller bereits Jahre voraus sind.

Am ersten Tag des Branchentreffens diskutierten Manager aus der Autoindustrie, Branchenkenner und Analysten über die Transformation der Autobranche, die sich derzeit in einer kritischen Phase befindet.

Deutsche Autobauer sind stark von China abhängig

Wisbert zufolge hätten Hersteller aus China einen hohen Integrationsgrad in der Lieferkette erreicht, vor allem bei der Batterie, die den größten Kostenfaktor in einem Elektroauto darstellt. Das reicht von der Gewinnung der Rohstoffe, der Verarbeitung bis hin zur Produktion der Batteriezellen und -module.

Deutsche Hersteller hingegen sind in diesem Bereich stark von China und anderen rohstoffreichen Ländern abhängig. Zahlen des CAR-Instituts zufolge stammen rund 66 Prozent aller Batteriezellen und -module aus China.

Nach Wisberts Worten muss die deutsche Autoindustrie noch stärker in Zukunftstechnologien investieren, um diesem Abhängigkeitsverhältnis zu entkommen. „Volkwagen ist hier mit den eigenen Gigafactories auf einem guten Weg“, sagt sie.

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Auch der VW-Konkurrent Stellantis investiert in eigene Gigafactories, wie Uwe Hochgeschurtz sagte, Chief Operating Officer bei Stellantis. Zunächst sind fünf Batteriezellwerke geplant. Eine dieser Fabriken wird in Kaiserslautern errichtet. Sie soll Opel in Deutschland und französische Stellantis-Marken mit Batteriezellen versorgen.

BMW und Mercedes sind auf diesem Gebiet noch zögerlich. Die beiden Premiumhersteller planen bislang nicht, selbst in die Batteriezellproduktion einzusteigen.

Volkswagen und Stellantis verhandeln auch mit Minenbetreibern, die wichtige Batterierohstoffe wie Lithium fördern. Stellantis hat sich am deutschen Unternehmen Vulcan Energy beteiligt, das im Oberrhein-Graben in der Nähe von Freiburg eine eigene Lithium-Förderung aufbauen will. Lithium ist der wichtigste Rohstoff, der für die Fertigung von Batteriezellen gebraucht wird. Auch der VW-Konzern hatte sich für ein Engagement bei Vulcan entschieden.

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Hochgeschurtz hält eine eigene Lithium-Gewinnung in Deutschland und Europa für unverzichtbar, um sich von Importen unabhängiger zu machen. „Wir müssen selbst Rohstoffe in Deutschland abbauen. Wir werden vielleicht auch das Fracking bei Erdgas und Erdöl sehen“, sagte er. Die Förderung solcher Rohstoffe sei laut Hochgeschurtz inzwischen auch umweltfreundlich möglich.

Autoindustrie muss stärker diversifizieren

Es wäre ein erster Schritt, um unabhängiger von China zu werden. Denn das Abhängigkeit vom weltgrößten Automarkt wird für die deutsche Autoindustrie zu einem immer größeren Problem. China ist weiterhin eine wichtige Lebensader für Volkswagen, BMW und Mercedes. Zahlen des Ifo-Instituts in München belegen das, wie Lisandra Flach, Leiterin des Ifo-Zentrums für Außenwirtschaft, in ihrem Vortrag zeigte. Demnach würden die deutschen Hersteller sieben der neun wichtigsten Rohstoffe für den Bau von Elektroautos aus China beziehen – und das, obwohl Alternativen möglich wären.

„Es besteht ungenutztes Diversifizierungspotenzial, was den Bezug von Rohstoffen außerhalb von China betrifft“, sagte Flach. Unternehmen aus Deutschland und vor allem die Autoindustrie müssten hier mehr tun. Die Chance dazu bestehe. Denn unter dem Eindruck der coronabedingten Lieferengpässe für wichtige Rohstoffe und Bauteile für die Autoindustrie hätten sich die Prioritäten der Autoindustrie bei den Lieferketten verändert, glaubt Stefan Penthin, globaler Leiter Automotive der Beratungsgesellschaft Bearing Point. „Wir erleben im Lieferketten-Management gerade eine Zeitenwende“, sagte er. „Statt der Kosten spielt nun die Verfügbarkeit eine viel wichtigere Rolle.“

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Allein schon aus politischen Gründen ist die Abhängigkeit von China bei kritischen Rohstoffen problematisch. Die kommunistische Zentralregierung unter Staatschef Xi Jinping hat sich im Zuge der Coronapandemie wirtschaftlich und politisch immer stärker von westlichen Industriestaaten abgeschottet.

Nach dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine wächst zudem die Sorge, dass China gegenüber Taiwan Gebietsansprüche erheben könnte. Der asiatische Inselstaat, von dem aus die wichtigsten Chiphersteller in gigantischen Fabriken die Welt mit Halbleitern versorgen, sieht sich einer immer aggressiveren Politik seitens China ausgesetzt.

„Mit Blick auf China bereitet mir die hohe Machtkonzentration auf eine einzelne Person Sorge“, sagt etwa Carlo Lazzarini, Chef des Autozulieferers PWO. Erst vor Kurzem hat sich Xi auf einem Parteitag den Weg dafür geebnet, chinesischer Staatschef auf Lebenszeit zu sein.

Lazzarini glaubt allerdings nicht, dass Chinas Staatsräson durch das Engagement westlicher Firmen für die Menschenrechte korrigiert werden könne. Man müsse zwar die kritische Menschenrechtslage in China thematisieren. „Aber können wir sie wirklich ändern?“, fragt der PWO-Chef in einer Diskussionsrunde zum Thema „Lieferketten im Wandel“.

Decoupling von China ist aus Sicht der Autobranche keine Lösung

In der Region Xinjiang betreibt China Lager, in denen uigurische Minderheiten Zwangsarbeit verrichten müssen. Volkswagens Joint-Venture-Partner SAIC betreibt in Xinjiang ein Werk. Für VW-Chef Oliver Blume ist das kein Grund, sich aus der Region zurückzuziehen.

Laut Lazzarini könne man sich nicht nur auf lupenreine Demokratien konzentrieren. Decoupling, also eine Abkopplung vom chinesischen Markt, könne keine Lösung sein. „Wir sollten besser mit den eigenen Werten in einem so wichtigen Markt mitspielen, als ihn links liegen zu lassen.“

Allerdings könnten auf lange Sicht die Menschenrechte aus Kundensicht ein wichtiger Faktor werden, glaubt Berater Penthin. In einer Umfrage habe Bearing Point festgestellt, dass rund 70 Prozent der Befragten ein Produkt vorziehen würden, das unter menschenrechtswürdigen Umständen produziert wurde. Mehr als 50 Prozent wären sogar bereit, dafür einen Aufpreis in Kauf zu nehmen. „Das gibt der Produktion in Deutschland gegenüber China eine Chance“, glaubt Penthin.

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