MenüZurück
Wird geladen.

11.05.2019

11:25

Interview mit Daimler-Personalvorstand Wilfried Porth

„Wir können nicht die wirtschaftlichen Regeln außer Kraft setzen“ – warum Mercedes sparen muss

Von: Franz Hubik

Daimler-Personalvorstand Porth spricht über die Sparnöte bei Mercedes, teure E-Autos, eine heuchlerische Ökopolitik und utopische Forderungen von Donald Trump.

„Der Verbrennungsmotor verschwindet ja nicht von heute auf morgen.“ dpa

Daimler-Personalvorstand Wilfried Porth

„Der Verbrennungsmotor verschwindet ja nicht von heute auf morgen.“

StuttgartDer Autobauer Daimler will trotz großen Spardrucks punktuell weiter Fachkräfte anwerben. „Wir haben keinen generellen Einstellungsstopp“, sagte Personalvorstand Wilfried Porth dem Handelsblatt: „Wenn das Know-how benötigt wird, stellen wir ein.“ Der Mercedes-Hersteller brauche für die Transformation der Autoindustrie beispielsweise Cloud-Architekten und Data-Analysten. „Im Gegenzug gibt es aber Bereiche, in denen wir kein neues Personal anwerben“, so Porth.

Um die Personalkosten zu senken, setzt der Daimler-Arbeitsdirektor in Deutschland vor allem auf die Verrentung der Babyboomer-Generation. „Das ist der sozialverträglichste Weg“, erläuterte Porth. Programme wie Altersteilzeit und Vorruhestand würden in Abstimmung mit der Gewerkschaft und dem Betriebsrat laufend angeboten.

Darüber hinaus sei Daimler „an allen Hebeln dran, um zu schauen, wie wir uns verbessern können: Strategie, Portfolio, Prozesse und Dienstleistungen“, sagte Porth. Aus seiner Sicht kann Daimler insbesondere in den indirekten Bereichen, also außerhalb der Produktion, „noch effizienter werden“. 

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Porth, führen Sie bei Daimler bald die Kehrwoche ein, nach dem Motto: „Jeder Mitarbeiter fegt im Wechsel alle paar Tage den Flur“?
Wie kommen Sie darauf? Weil wir schwäbische Wurzeln haben?

Hintergrund meiner Frage ist, dass Sie gerade die Reinigungsintervalle in der Zentrale reduzieren.
Wir überprüfen ständig unsere Dienstleistungen und unsere eigenen Prozesse auf ihre Sinnhaftigkeit. Und natürlich: Wenn die Zeiten nicht mehr ganz so üppig sind, weil wir Gegenwart und Zukunft gleichzeitig finanzieren müssen, dann schaut man sinnvollerweise auch auf den Einkauf von Dienstleistungen. Dennoch wird es mit Sicherheit keine Kehrwoche bei uns geben.

Mercedes-Hersteller: Lieferengpässe, Dieselskandal, Konkurrenzdruck – Daimler schwächelt in allen Sparten

Mercedes-Hersteller

Lieferengpässe, Dieselskandal, Konkurrenzdruck – Daimler schwächelt in allen Sparten

Das Auto- und Lkw-Konglomerat verbrennt im ersten Quartal zwei Milliarden Euro. Alle Divisionen bereiten Probleme. Nur der Ausblick lässt hoffen.

Dafür nerven Sie die Belegschaft, indem Sie Dienstreisen streichen und in Meetings die Bewirtung kappen.
Ich habe das mal als Beispiel genannt, um ein Signal in die eigene Organisation zu senden, dass wir dringend einige Themen hinterfragen müssen. Im Übrigen streichen wir keine Dienstreisen, die für ein globales Unternehmen notwendig und unerlässlich sind, auch im Zeitalter von Skype und Telefonkonferenzen.

Analysten halten dieses Klein-Klein beim Sparen für „lächerlich“. Müssten Sie sich nicht tatsächlich weit größerer Effizienzhebel bedienen?
Reise- und Beraterkosten bei einem Unternehmen mit 300.000 Mitarbeitern können sich schnell auf hohe Millionenbeträge summieren. Wenn wir diese Kosten um die Hälfte reduzieren, ist das keine kleine Zahl. Aber natürlich gibt es auch viele andere Bereiche, wo wir ansetzen können.

Hört sich dennoch nach „Sparprogramm light“ an.
Anders als in den Jahren 2008 und 2009 haben wir keine Wirtschaftskrise. Wir müssen angesichts der größten Transformation in der Geschichte der Automobilindustrie in die Zukunft investieren, Arbeitsplätze sichern, in der Gegenwart viele Themen lösen und dabei für unsere Finanzinvestoren profitabel und attraktiv bleiben.

Sie zielen beim Sparen vor allem auf die Verwaltung, weniger auf die Produktion. Warum?
In der Produktion habe ich taktabhängig einen Ablauf mit klaren Zielen, um damit Fertigungszeiten zu reduzieren und die Effizienz zu steigern. Es geht jetzt darum, dass wir diesen Effizienzgedanken auch in der Verwaltung verankern. Im Moment sind wir aber an allen Hebeln dran, um zu schauen, wie wir uns verbessern können: Strategie, Portfolio, Prozesse und Dienstleistungen.

Wie viel Zeit geben Sie sich noch für diese Analyse?
Wir haben damit begonnen und werden uns die notwendige Zeit nehmen.

Laut „Manager Magazin“ wollen Sie acht Milliarden Euro bis 2021 einsparen.
Die Zahl ist mir nicht bekannt.

Vita Wilfried Porth

Der Manager

Seit 2009 ist Porth Personalvorstand und Arbeitsdirektor von 300.000 Mitarbeitern bei Daimler. Gleich zu seinem Dienstantritt im obersten Managementgremium des Mercedes-Herstellers musste der gebürtige Baden-Badener kräftige Einschnitte vornehmen: Zehntausende Beschäftigte mussten wegen Verlusten auf Lohn verzichten, die Mitarbeiterbeteiligung wurde gestrichen.

Porth studierte Maschinenbau an der Universität Stuttgart und startete als Planungsingenieur seine Karriere bei Daimler. Nach mehreren Führungsstationen im Ausland übernahm Porth 2006 die Leitung der Transporter-Sparte, die er bis heute mitverantwortet.

Seit Oktober 2015 ist Wilfried Porth zudem stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender des VfB-Stuttgart. Neben Fußball spielt der Vater von drei Söhnen leidenschaftlich gerne Tennis. Er gilt als zupackender und konsequenter Verhandler. Porth ist verheiratet und fährt begeistert Motorrad.

Das Unternehmen

2018 hat Daimler einen Konzernumsatz von 167,4 Milliarden Euro erzielt, mehr als die Hälfte davon entfiel auf die Auto-Sparte Mercedes-Benz Cars. Absatz und Umsatz konnte der Konzern zwar das achte Jahr in Folge leicht steigern, doch die Gewinne erodierten. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) fiel um rund 22 Prozent auf gut elf Milliarden Euro.

Das erste Quartal verlief für die 300.000 Mitarbeiter ebenfalls wenig erfreulich. Das Betriebsergebnis des Stuttgarter Dax-Konzerns ist bei einem nahezu konstanten Umsatz von 39,7 Milliarden Euro auf 2,8 Milliarden Euro eingebrochen. Das ist ein Minus von 16 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Die Schwaben kämpfen in allen Divisionen operativ mit enormen Problemen. Insbesondere die Kernsparte Mercedes schwächelt erheblich. Hier ist die Marge von Januar bis März von neun auf kaum mehr als sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr abgestürzt. Das Betriebsergebnis beim Geschäft mit schweren Trucks ist um zehn Prozent abgesackt.

In den Sparten Vans und Busse schreibt Daimler sogar Verluste. Ob in Europa, Asien oder Nordamerika: Allerorten brechen bei Mercedes die Verkaufszahlen ein. Die Stuttgarter setzten von Anfang Januar bis Ende März nur noch 561.000 Autos ab. Das ist ein Rückgang von 5,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Daimler hat beim Personal zuletzt noch einmal aufgestockt. Haben Sie mit rund 300.000 Mitarbeitern weltweit nun eine Höchstgrenze erreicht?
Weder eine Höchst- noch eine Mindestgrenze von Mitarbeitern würde Sinn machen. Wie sich die Gesamtmitarbeiterzahl entwickelt, hängt etwa an Faktoren wie den Produktionszahlen und unseren Wachstumsplänen. Richtig ist aber, dass wir in den indirekten Bereichen, also außerhalb der Produktion, noch effizienter werden können. Das ist aber eine stete Übung, da das Streben nach mehr Effizienz nie aufhört.

Müssen Sie dafür neue Programme für Altersteilzeit, Vorruhestand oder Abfindungen auflegen, gibt es gar einen Einstellungsstopp?
Wir haben keinen generellen Einstellungsstopp. Wenn das Know-how benötigt wird, stellen wir ein. Wir brauchen beispielsweise für die Transformation der Autoindustrie Cloud-Architekten und Data-Analysten. Im Gegenzug gibt es aber Bereiche, in denen wir kein neues Personal anwerben. In Deutschland nutzen wir zusätzlich die Tatsache, dass die Babyboomer-Generation in Rente geht. Das ist der sozialverträglichste Weg. Altersteilzeit und Vorruhestand sind zudem Programme, die in Abstimmung mit der Gewerkschaft und dem Betriebsrat immer laufen.

Für die Tarifbeschäftigten von Daimler in Deutschland gilt eine Jobgarantie bis 2020, mit dem Konzernumbau zur Holding werden die Arbeitsplätze sogar bis Ende 2029 garantiert. Rächen sich diese generösen Zusagen jetzt?
Nein, denn wir brauchen unsere Mitarbeiter, um die Transformation zu gestalten. Das ist mit den Arbeitnehmervertretern einvernehmlich beschlossen.

Der Umschwung weg vom Verbrenner hin zu Elektroantrieben wird aber auch bei Ihnen Jobs kosten, oder?
Richtig ist, dass der Arbeitsinhalt für ein Elektroauto in der Summe der gesamten Wertschöpfung geringer sein wird als beim Verbrenner. Das liegt daran, dass ein Elektromotor weniger Komponenten hat. Ich zähle aber nicht zu jenen, die deswegen in Panik ausbrechen und davor warnen, dass bald Tausende Mitarbeiter nichts mehr zu tun haben. Das sehe ich für uns als Daimler nicht.

Warum?
Weil wir weiterhin Wachstumschancen für uns sehen. Wir glauben, dass wir noch nicht alle Länder und Segmente bestmöglich ausschöpfen. Der Premiummarkt wird zudem weiter überproportional zulegen.

Sind Sie für die vielen kleinen und mittelgroßen Zulieferer hier im Neckartal auch so zuversichtlich?
Ich bin optimistisch hinsichtlich der Weltmarktführer, die rund um uns herum sind. Die Familien, die hinter diesen Unternehmen stehen, waren bisher immer in der Lage, sich anzupassen und gegen neue Wettbewerber zu behaupten. Und warum sollten sie diese Fähigkeit über Nacht verloren haben? Dass dafür eine große Kraftanstrengung vonnöten ist, steht aber außer Frage.

Damit der Wandel sozialverträglich klappt, werden Sie und Ihre Zulieferer Tausende Mitarbeiter weiterbilden und umschulen müssen. Wie macht man aus einem Dieselingenieur einen Softwareexperten und aus einem Automonteur einen Hochvoltfachmann?
Erst einmal werden wir unsere Motoreningenieure noch eine ganze Weile brauchen. Der Verbrennungsmotor verschwindet ja nicht von heute auf morgen. Unser Glück ist, dass Ingenieure per se neugierige Menschen sind und die Welt mit den Produkten, die sie entwickeln, verbessern wollen. Wir treffen also auf eine Klientel, die von sich aus eine große Bereitschaft hat, Zukunft zu gestalten und sich weiterzuqualifizieren. Zudem kreieren wir gemeinsam mit der IHK ganz neue Berufsbilder, und an den Universitäten passiert parallel ebenfalls sehr viel.

Autobauer: Neuer CEO Källenius verordnet Daimler drastisches Sparprogramm

Autobauer

Neuer CEO Källenius verordnet Daimler drastisches Sparprogramm

Allerorten brechen die Verkaufszahlen ein – und Daimler reagiert mit einem großen Sparprogramm: Bis zu 10.000 Stellen könnten einem Bericht zufolge wegfallen.

Wie viel investieren Sie in Weiterbildung und Umschulungen?
Wir investieren traditionell sehr viel Geld in Qualifizierung. Und diese Summe wird eher steigen. Das steht nicht auf dem Sparplan.

Fühlen Sie sich von der Politik in der Transformation ausreichend unterstützt?
Aus meiner Sicht hat die Politik mit der Festsetzung der Rahmenbedingungen zum allerersten Mal der Industrie die Technologie vorgeschrieben. Den CO2-Ausstoß von Pkws bis 2030 um 37,5 Prozent abzusenken geht nur mit Elektromobilität. Wir haben keine Chance, die Brennstoffzelle oder eine andere Alternative gleichzeitig in den Markt zu bringen.

Ein Fehler?
Was ich bedauere, ist, dass das Thema Umwelt nicht ganzheitlich gesehen wird. Es wird im Moment sehr viel Druck auf die Industrie aufgebaut. Wir haben aber Investitions- und Technologiezyklen, die sich nicht beliebig verkürzen lassen. Es braucht Zeit, neue Technologien zu entwickeln und die Infrastruktur dazu aufzubauen. Und nicht jeder, der zur Wahl geht und für eine Ökopolitik votiert, kauft beim Händler das passende Auto dazu.

Elektroautos lassen sich politisch also doch nicht verordnen?
Am Ende entscheidet der Kunde, welches Produkt er kauft und wie viel Geld er dafür auszugeben bereit ist. Und wir sehen zum Beispiel gerade, dass sich viele Städte und Gemeinden noch mit Fahrzeugen mit bestehenden Technologien eindecken. Viele Jahre hat man uns gerade bei Bussen vorgeworfen, wir hätten die nötigen Produkte nicht. Jetzt haben wir die Produkte und stellen fest, dass sie in dem Maße gar nicht geordert werden.

Elektrobusse kosten ja meist auch doppelt so viel wie Dieselbusse.
Ich stelle nur fest: Wir alle wollen die Erde davor schützen, klimatechnisch zu kippen. Aber mit der Vielzahl der dafür notwendigen Schritte tun wir uns noch schwer.

Was erwarten Sie denn von den politischen Entscheidern?
Ich erwarte von der Politik, dass sie diesen Wandel, den sie selbst will, an den entsprechenden Stellen unterstützt. Wie kann ich es dem Kunden schmackhaft machen, auf Elektromobilität umzusteigen? Da gibt es unterschiedliche Möglichkeiten, angefangen bei der Ladeinfrastruktur.

Sie hadern vermutlich auch mit der internationalen Politik. Führt die weltweite Tendenz zu mehr statt weniger Handelshemmnissen dazu, dass Konzerne wie Daimler noch mehr lokal fertigen müssen?
Eine gewisse Verschiebung in Richtung Ausland sehen wir schon länger, weil dort die Volumen steigen. Am Ende bedingt vor allem die Größe des Marktes den Grad der Lokalisierung. Klar ist aber: Wir können nicht jedes Produkt an jeder Stelle dieser Erde produzieren.

US-Präsident Donald Trump soll Sie aufgefordert haben, mehr Motoren in den Vereinigten Staaten zu fertigen und darüber hinaus auch Getriebe.
Was wir in den letzten Jahren gelernt haben, ist, dass die Welt nicht mehr so stabil ist. Die Rahmenbedingungen ändern sich schneller als unsere Investitionszyklen. Deshalb müssen wir uns so flexibel wie möglich aufstellen. Gleichzeitig können wir aber nicht die wirtschaftlichen Regeln der Automobilindustrie außer Kraft setzen.

Sie werden also keine Getriebe in den USA bauen?
Wir werden alles tun, um sicherzustellen, dass wir weiterhin erfolgreich in den USA sind. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

Direkt vom Startbildschirm zu Handelsblatt.com

Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.

Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.

×