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14.09.2018

11:20 Uhr

VW: Warum Volkswagen-Chef Herbert Diess den Beetle aussortiert dpa

VW-Beetle in Boston

Wichtigster Absatzmarkt für das Modell waren lange Zeit die USA, wo der Beetle viele Jahre die alte Käfer-Tradition wachgehalten hat.

Käfer-Nachfolger

Warum VW-Chef Diess den Beetle aussortiert

VonStefan Menzel

Volkswagen hat das Ende für den Beetle beschlossen. Konzernchef Diess sorgt dafür, dass sich der Autobauer auf ertragsstarke Modelle konzentriert.

DüsseldorfHerbert Diess ist ein Mann der Zahlen. Er will dafür sorgen, dass Autos bei Volkswagen echten Ertrag bringen. Seit der frühere BMW-Manager im April in Wolfsburg das Ruder übernommen hat, wird das Unternehmen auf mehr Effizienz und höhere Produktivität getrimmt. Schon als Chef der Marke Volkswagen hatte Diess es geschafft, dem größten und wichtigsten Teil des gesamten Konzerns eine deutlich höhere operative Rendite zu verpassen – von quasi null auf vier Prozent.

Doch das reicht nicht, um auf Dauer überlebensfähig zu sein. Erst in dieser Woche hat der VW-Vorstandschef in einem Interview mit der eigenen Mitarbeiterzeitung angedeutet, dass Volkswagen auf absehbare Zeit bei einer Rendite von acht Prozent ankommen muss, um dauerhaft bestehen zu können.

Da Diess so sehr auf Zahlen und Effizienz achtet, rückt die Tradition bei ihm eher in den Hintergrund. Wie jetzt mit dem Ende für den Beetle, der noch immer für die Historie des Unternehmens mit seinem Erfolgsmodell VW Käfer stand und das über Jahrzehnte das Gesicht von Volkswagen geprägt hat.

„Doch von Tradition allein kann niemand leben“, heißt es dazu in Unternehmenskreisen. Die Zahlen des im mexikanischen Werk in Puebla produzierten Beetle sprechen eine deutliche Sprache: Mit diesem Modell geht es nur bergab. Im vergangenen Jahr wurden davon gerade noch 60.000 Stück hergestellt. Auf dem Höhepunkt des Modellzyklus im Jahr 2013 waren es immerhin noch etwa 110.000 Exemplare.

2017 hat die Marke Volkswagen weltweit 6,3 Millionen Autos produziert, der gesamte Konzern fast elf Millionen Fahrzeuge. Allein dieser Vergleich zeigt, wie unbedeutend der Beetle in einer ziemlich kleinen Fahrzeugnische für das gesamte Unternehmen geworden ist. Das jetzt für Mitte 2019 verkündete Aus ist nur der logische Schluss einer längeren Entwicklung.

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Auch bei den Kunden hat das Interesse deutlich nachgelassen. Wichtigster Absatzmarkt waren lange Zeit die USA, wo der Beetle viele Jahre die alte Käfer-Tradition wachgehalten hat. Doch auf dem amerikanischen Markt zählen heutzutage fast nur noch SUVs und Pick-ups, ein Traditionsmodell wie der Beetle hat da kaum noch eine Chance. Etwa 15.000 Exemplare hat Volkswagen im vergangenen Jahr in den USA verkauft – viel zu wenig, um das Überleben des Modells zu sichern.

Deutschland ist schon lange kein Heimatmarkt mehr für den Käfer-Nachfolger gewesen. Wegen des mangelnden Kundeninteresses an dem Modell hatte Volkswagen schon im Frühjahr 2017 entschieden, dass nur noch die Cabrio-Variante verkauft werden soll – und das lediglich in einer extrem eingeschränkten Varianten-Vielfalt. „Das Beetle Cabriolet kann nicht mehr mit einer individuellen Ausstattung bestellt werden. Jedoch stehen für Sie fertige, bereits produzierte Fahrzeuge zur Verfügung“, werden Kunden auf der deutschen Volkswagen-Homepage informiert.

Diess durchforstet das Produktportfolio

Mit der Entscheidung gegen die Fortsetzung des Beetle unterstreicht Herbert Diess, dass er es wirklich ernst meint mit der Neuausrichtung von Volkswagen. Schon vor gut zwei Jahren und damals nur als Markenchef hatte er einen alten Zopf abgeschnitten: die Produktion des früheren Topmodells VW Phaeton. Das Auto hatte sich am Markt nicht gegen die Konkurrenten von Mercedes und BMW durchgesetzt. In den Jahren zuvor unter dem großen Volkswagen-Patriarchen Ferdinand Piëch wäre eine solche Entscheidung undenkbar gewesen. Unter Herbert Diess ist so etwas möglich.

Der aktuelle VW-Konzernchef wird das Fahrzeug- und Produktportfolio noch weiter durchforsten. Diess hat sich zum Ziel gesetzt, dass es die bislang bei VW übliche Varianten- und Motorenvielfalt in ihrer gewohnten Form nicht mehr geben wird. So sind beispielsweise beim Kleinwagen Polo bereits die ersten Dieselaggregate gestrichen worden.

„Es muss unser Ziel sein, die Varianten zu reduzieren“, hat Diess erst in dieser Woche verkündet. Der Konzernchef will damit vor allem die Produktionskosten drücken. Eine große Variantenvielfalt macht die Fertigung komplizierter und teurer. Je weniger unterschiedliche Motoren, Sitze und Lenkräder eingebaut werden müssen, umso einfacher und billiger wird die Produktion. Mehr als 300 verschiedene Modelle hat es im gesamten Konzern gegeben. Schon Diess' Vorgänger Matthias Müller hatte angekündigt, dass davon etwa 40 gestrichen werden sollen.

Volkswagen braucht diese Vereinfachung noch aus einem anderen Grund. Der Wolfsburger Konzern bereitet sich gerade mit großem Aufwand auf den Einstieg in die Elektromobilität vor: Von 2020 an wird bei den Händlern von Jahr zu Jahr eine stetig wachsende Zahl von Elektromodellen in den Verkaufsräumen stehen. Für den Konzern bedeutet das, dass überall eine elektrische Parallelwelt entsteht. Das erhöht erst recht den Druck, das bestehende traditionelle Geschäft mit Benzin- und Dieselmotoren noch weiter zu vereinfachen.

Die Vereinfachung der Produktion und der internen Prozesse ist im Übrigen nicht nur ein Thema für einen einzelnen Hersteller wie Volkswagen, sondern für die gesamte Branche. Erst in dieser Woche hat der US-Elektrohersteller Tesla angekündigt, dass die Zahl der angebotenen Lackierungen reduziert werden soll. Farben, die selten verkauft werden, fallen aus dem Tesla-Produktkatalog heraus. Auch das senkt die Produktionskosten.

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