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18.02.2019

11:59

Der Flugzeughersteller will mehr Geld mit Service-Dienstleistungen verdienen. Reuters

Neue Geschäfte für Airbus

Der Flugzeughersteller will mehr Geld mit Service-Dienstleistungen verdienen.

Lufthansa Technik und Airbus

In der Luftfahrt tobt der Kampf um die Datenhoheit

Von: Jens Koenen

Der Plan des Flugzeug-Herstellers Airbus, das Google der Luftfahrt zu werden, stößt auf massive Kritik bei Lufthansa Technik. Man fürchtet ein Daten-Monopol.

HamburgJohannes Bußmann ist ein Manager, der seine Worte mit Bedacht wählt. Auch diese hier: „Die Pläne von Airbus halte ich für sehr problematisch“, sagt der Chef von Lufthansa Technik. Und fügt hinzu: „Damit besteht die Gefahr eines Datenmonopols. Das Unternehmen könnte den Airlines Angebote machen, deren Inhalte die Kunden nicht überprüfen können, weil die Transparenz fehlt. Letztlich geht es um die Unabhängigkeit der Airlines.“

Deutliche Kritik, noch dazu gerichtet an einen engen Partner. Was Bußmann so alarmiert, ist die Ankündigung von Airbus, das „Google der Luftfahrt“ zu werden. Im Zentrum steht die Plattform „Skywise“. Mit ihr will Airbus nicht nur Flugzeuge entwickeln und bauen. Der Konzern will die Plattform auch betreiben – inklusive der vorbeugenden Wartung und Behebung von Defekten. Das Werkzeug dazu sind die Daten, die Airlines dafür zur Verfügung stellen.

Für den CEO von Lufthansa Technik ist das nicht nur ein Angriff auf das eigene Geschäft mit der Wartung und Technikdienstleistungen. Der Markt ist attraktiv. Boeing-Experten taxieren die Kosten aller Airlines weltweit für den Flugbetrieb auf rund 800 Milliarden Dollar jährlich. Zehn Prozent davon entfallen auf die Anschaffung von Jets, fast genau so viel auf deren Wartung.

Bußmann sieht vor allem eine gefährliche Abhängigkeit der Airlines vom europäischen Flugzeughersteller. „Airbus beispielsweise sagt, dass der Kunde Zugang zu den Daten bekommen soll. Ja, klar – aber erst, nachdem diese durch die Analytik des Herstellers gelaufen sind“, warnt der Manager.

Der Konflikt zeigt, wie heftig mittlerweile auch in der Luftfahrt der Kampf um die Datenhoheit tobt. Ein Flugzeug sendet viele Daten. Experten schätzen, dass es im Schnitt ein Terabyte pro Flugstunde sind. Die entscheidende Frage, um die gerade heftig gerungen wird, lautet: Wer hat Zugriff auf diese Daten?

Grundsätzlich hat der Gesetzgeber festgelegt, dass die Fluggesellschaften für die Lufttüchtigkeit der Jets verantwortlich sind. Damit muss eine Airline privilegierten – also direkten – Zugriff auf zumindest alle sicherheitsrelevanten Informationen haben. Doch ein modernes Flugzeug sendet heute jede Menge Zusatzdaten. Vor allem um die geht es.

Flugzeugbauer: Airbus will zum Google der Luftfahrt werden

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Airbus will zum Google der Luftfahrt werden

Der Konzern baut die Plattform Skywise mit aller Kraft aus und wandelt sich zum Datenkonzern. Hilfe erhält Airbus vom US-Datenspezialisten Palantir.

In diesem Wettstreit mischt seit einiger Zeit auch Boeing mit. Der US-Konzern hat dazu seine Plattform „AnalytX“ ins Rennen geschickt. Auch hier geht es darum, mit Hilfe von Daten eine vorbeugende Wartung zu ermöglichen oder den Treibstoffbedarf besser zu managen.

Der Airbus-Rivale verfolgt jedoch einen etwas anderen Ansatz. Nicht die Daten stünden im Mittelpunkt, sondern das, was die Kunden damit machen würden, heißt es in der Konzernzentrale in Seattle. Zwar bietet auch Boeing Analyse-Werkzeuge an. Doch die Airlines sollen offensichtlich noch eine relative Hoheit über ihre Daten behalten.

Airbus hat mehrfach betont, dass das auch bei der Plattform Skywise der Fall sei. Der Kern der Überlegung sei, „Daten für jeden frei verfügbar zu machen, sie zu teilen“, auch wenn jeder Partner der Eigentümer seiner auf Skywise anonymisierten Angaben bleibe, hatte Marc Fontaine, das für den digitalen Wandel zuständige Vorstandsmitglied von Airbus, kürzlich dem Handelsblatt erklärt.

Klar ist aber auch: Der deutsch-französisch-spanische Konzern ist auf dem Weg, zum Betreiber einer Datenplattform und Verkäufer von Apps zu werden, also ein Datenunternehmen für den Luftverkehr, an dem kaum einer vorbeikommen würde. „Unser Ziel ist es, die wichtigsten Applikationen und die Architektur der Plattform zu kontrollieren“, formulierte es jüngst Airbus-Manager Fontaine.

Lufthansa plant eigene Plattform

Für Christian Langer, Vice President und bei Lufthansa für die Digitalstrategie verantwortlich, eine alarmierende Aussage. „Die Erfahrung zeigt, dass beim Thema Daten gilt: The Winner takes it all. Im Konsumbereich haben wir das erlebt.“ Für Aufsehen in der Luftfahrtindustrie sorgt zudem die Partnerwahl von Airbus.

Der Konzern arbeitet bei der Analytik mit dem US-Unternehmen Palantir zusammen. Das wurde anfangs vom US-Geheimdienst CIA unterstützt und arbeitet bis heute mit Geheimdiensten zusammen. Airbus betont, dass die Daten auf Servern in Europa lagern würden und deshalb sicher seien.

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Im Hintergrund der deutlichen Kritik des langjährigen Airbus-Partners Lufthansa Technik gibt es freilich noch eine andere Motivation. Die Lufthansa-Tochter drängt mit einer eigenen Plattform in das Geschäft mit Daten, allerdings mit einem komplett anderen Ansatz. „Wir wollen Transparenz. Die Kunden können ihre Daten auf unserem Aviation Data Hub hinterlegen, aber selbst entscheiden, wer was damit macht“, erläutert Bußmann.

Sie könnten zum Beispiel auf dem Hub mit eigenen Analytik-Tools aufsetzen. „Eine Möglichkeit für die Kunden ist unser Aviatar. Die Kunden können aber auch andere Werkzeuge nutzen, die nicht von Lufthansa Technik kommen“, betont Bußmann: „Das schafft Wettbewerb, und Wettbewerb macht uns alle besser.“

Um zu demonstrieren, dass man keinen Hoheitsanspruch auf die Daten erhebt, schwebt der Lufthansa-Tochter sogar ein kreativer Ansatz bei der Struktur des Datenpools vor. Derzeit sei man dabei, den Datenpool auszugründen, so Bußmann: „Es soll ein offenes System sein. Wir können uns durchaus vorstellen, dass sich die Airlines daran beteiligen. Ein genossenschaftliches Modell wäre zum Beispiel eine Möglichkeit.“

Überlegene Analyse

Beim Analysewerkzeug selbst, das dann die im Pool liegenden Daten auswertet, setzt die Lufthansa-Tochter statt auf Zwang auf die Überzeugungskraft des eigenen „Aviatar“. Digitalexperte Langer führt dabei ein Argument an, das er für besonders wichtig hält: die Wartungserfahrung. Im Vergleich zum Konsumentenbereich sei die Datendichte in der Luftfahrt trotz der Vielzahl an Informationen bisher noch eher gering. „Aus meiner Sicht ist die Kombination mit dem Erfahrungsschatz, den unsere Ingenieure und Techniker über Jahrzehnte angehäuft haben, deutlich erfolgsversprechender.“

Die Hersteller – auch die der Triebwerke – hätten zwar die Daten und die Analytik, aber es würden die Möglichkeiten fehlen, die sich dann ergebenden Probleme technisch zu beheben. „Sie müssen dann nach Wartungskapazitäten schauen, prüfen, wo welche Teile vorrätig sind und vieles mehr“, erklärt Langer.

Ein großer Anteil des Geschäftes bei Lufthansa Technik sei eben die Logistik, also die richtigen Teile zum richtigen Zeitpunkt an der richtigen Stelle zu haben. „Was nützt einer Airline die Erkenntnis, dass ein Lager kaputt ist, wenn man es dann nicht schnell wechseln kann.“

Die Wartungserfahrung sei auch deshalb so wichtig, weil noch viel relativ altes Gerät in der Luft sei, ergänzt Lufthansa-Technik-Chef Bußmann. Die neuen Flugzeuge seien hier weniger ein Problem, die würden jede Menge Daten schicken. „Die Herausforderung sind die älteren Jets. Und das sind noch 90 Prozent des Bestandes. Hier braucht man für die richtige Analytik die Wartungserfahrung.“

Der Aviatar gebe zudem klare Handlungsempfehlungen, wirbt Langer für das eigene System: „Das System ist dabei in der Lage, eine Balance zwischen der optimalen Nutzung und der Gefahr eines Ausfalls zu finden. Die Nutzungsdauer von Komponenten wird also optimiert.“ Auch schlage das System zum Beispiel vor, bestimmte Aufgaben in die normalen Wartungsintervalle zu schieben, wenn das möglich sei.

Langers Vision ist es, in Aviatar alle Planungsprozesse, also auch die des Flugbetriebs, zu konsolidieren und zu synchronisieren und so die Rate der ungeplanten Ausfälle von Jets auf Null zu senken. Ähnliches verspricht allerdings auch Airbus. Ob diese Argumente bei den Airlines ziehen, wird sich zeigen. Mit dem stark wachsenden ungarischen Billig-Anbieter Wizz Air hat Lufthansa Technik zumindest vor einigen Wochen einen wichtigen Kunden für den „Aviatar“ gewonnen.

Die Airline mit mehr als 100 Flugzeugen in der Flotte unterzeichnete im Dezember einen Zehn-Jahres-Vertrag. „Wir haben über 1000 Flugzeuge auf der Plattform und aus jeder der großen Airline-Gruppen auf der Welt mindestens eine Airline als Kunde gewonnen“, sagt Langer. Doch auch Airbus macht sich mit Skywise im Markt breit. Rund 30 Airlines nutzen das System mittlerweile, die Zahl der dort betreuten Flugzeuge gibt der Konzern mit 3000 an. Das Rennen ist also noch offen.

Dass aus Partnern nun erbitterte Gegner werden, fürchtet Bußmann nicht: „Natürlich gefällt den Herstellern nicht, was wir machen“, sagt er, verweist aber noch einmal auf die Gefahr eines Daten-Monopols. „Es ist wichtig, dieses Thema klar anzusprechen, denn hier gilt: Wehret den Anfängen.“

Kommentare (1)

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Herr Andre Peter

18.02.2019, 17:13 Uhr

@Airbus & Lufthansa:
Warum arbeitet Ihr nicht zusammen?
So ein Joint Venture könnte massive (Kosten-) Vorteile bringen.

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