VW-Chef sieht 100.000 Jobs im Konzern in Gefahr – Wie die Klimaziele die Autoindustrie zum Wandel zwingen

Denn der EQC ist nur ein Anfang. „Wir schaffen die technischen Voraussetzungen, über alle Baureihen Elektroantriebe anzubieten“, sagt der Schwede am Vorabend der Automesse in Paris. Im Moment ist Mercedes in Sachen Elektroantriebe noch ziemlich blank. „Das wird eine Herausforderung“, sagt der designierte Daimler-Chef vielsagend.

Doch er hat keine Wahl. Der Erfolg der Elektroautos wird über den Erfolg seiner Amtszeit entscheiden.

Nicht die Kunden, sondern die Politik bestimmt künftig, welche Antriebe Daimler noch einsetzen darf. Die EU-Umweltminister legten in der Nacht zum Mittwoch neue Klimaziele für die Autohersteller vor. Und es kam schlimmer, als Källenius und seine Kollegen befürchtet hatten.

Schon jetzt ist klar, dass sie die Vorgabe von 95 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer für das Jahr 2021 kaum schaffen werden. Umgerechnet auf die Neuwagenflotte bedeutet das einen Durchschnittsverbrauch von weniger als drei Litern.

Nun rächt sich, dass man in der deutschen Industrie Abgas- und Verbrauchsvorschriften hat schleifen lassen. Lediglich BMW wagte 2013 mit dem „i3“ einen ersten Wurf. Doch bis heute bleibt der kleine Stromer ein Exot auf den Straßen. Stattdessen baute man lieber Geländewagen und optimierte den Diesel.

Aufschrei des Cheflobbyisten

Nicht einmal zwei Prozent der heute in Deutschland verkauften Autos haben einen Elektro- oder Hybridantrieb. Mit den neuen Vorgaben muss sich das ändern. Damit die Autoindustrie überhaupt noch Verbrennungsmotoren anbieten darf, wird mindestens die Hälfte der Neuwagen Ende des kommenden Jahrzehnts elektrisch fahren müssen. Die übrigen Autos werden sich mit sehr kleinen Motoren begnügen müssen.

Der Aufschrei kommt vom Cheflobbyisten. „Mit dem gestrigen Votum wurde die Chance vertan, die Kohlendioxidregulierung für die Zeit nach 2021 wirtschaftlich und technisch realistisch zu gestalten“, sagt VDA-Präsident Bernhard Mattes. In keinem anderen Teil der Welt seien vergleichbare Ziele in Sicht.

„Das heißt, die europäische Automobilindustrie wird im internationalen Wettbewerb stärker belastet als ihre Wettbewerber“, kritisiert Mattes. Damit würden Arbeitsplätze aufs Spiel gesetzt und der Industriestandort geschwächt.

Zudem würden die Vorgaben auch den Klimazielen nicht helfen, da sie nicht erfüllbar seien. Die einseitige Bevorzugung von Elektroautos stößt ebenfalls auf Kritik. Denn ein Stromauto sei bei dem heutigen Strommix keineswegs sauberer als ein Verbrenner, mahnt Bosch-Chef Volkmar Denner.

„Diese Gesamtbilanz sollte in die nächste Runde der CO2-Gesetzgebung einfließen“, fordert Denner. „Wer elektrisch fährt, wird dann nicht mehr glauben, er sei schlicht klimaneutral unterwegs – mit einer Kohlendioxidbelastung gleich null.“

Konzerne fühlen sich übergangen

In den Konzernen fühlt man sich übergangenen. Aus VW-Kreisen verlautet, dass die von der EU geforderte Kohlendioxidreduktion wahrscheinlich zu immensen Personalproblemen beim weltgrößten Automobilhersteller führen wird.

Der Wechsel vom Verbrennungsmotor auf den Batterieantrieb geht einher mit einer deutlichen Vereinfachung der Produktion. Verbrennungsmotor, Einspritzanlagen, Getriebe, Auspuff fallen bei einem Stromauto weg. Nach aktuellen Branchenschätzungen gehen mehr als 30 Prozent der Wertschöpfung verloren – mit entsprechenden Konsequenzen auf der Personalseite.

Das 30-Prozent-Ziel wäre noch machbar, heißt es aus Wolfsburg. Volkswagen könne den Anteil der Elektroautos an der gesamten Fahrzeugflotte entsprechend erhöhen. „Doch bei 35 Prozent geht alles viel zu schnell, um diese Transformation auch auf der Personalseite sozial verträglich hinzubekommen“, verlautete aus Unternehmenskreisen.

Bereits jetzt plant der Konzern den Abbau von 23.000 Jobs in den deutschen Werken. Bei 35 Prozent müssten deutlich mehr Elektroautos produziert und verkauft werden. Dann gerieten weitere Tausende Stellen in Gefahr. Aus Sicht der Industrie hat man wenigstens einige Ausnahmen durchsetzen können.

So erhalten Nischenanbieter wie Jaguar Land Rover oder Porsche Bestandsschutz, da sie weniger als 300.000 Autos pro Jahr produzieren. Sie müssen sich noch etliche Jahre lang nicht an die allgemeinen Reduktionsziele halten, sondern bekommen später von der EU-Kommission leichter zu erreichende Vorgaben für den CO2-Ausstoß und den Anteil emissionsarmer Fahrzeuge an der Flotte zugewiesen.

Die Massenhersteller sollen bis 2030 mindestens 35 Prozent ihrer Neuwagen mit emissionsarmen Antrieben verkaufen. Liegen sie über dieser Schwelle, müssen sie entsprechend weniger Kohlendioxid bei Dieselmotoren und Benzinern einsparen.

Zudem wollen die Umweltminister den Konzernen das Erreichen der Schwelle erleichtern: Plug-in-Hybride sollen bei der Berechnung gegenüber rein batterieelektrisch betriebenen Autos stärker berücksichtigt werden als zunächst vorgesehen.

Die Hersteller sollen zudem jedes E-Auto, das sie in den ärmeren EU-Staaten Osteuropas verkaufen, doppelt zählen können. Wegen der hohen Kaufpreise werden die Stromautos von Polen bis Rumänien ohnehin kein Massengeschäft.

Und noch eine Hintertür bleibt offen: Die Minister lehnten es schließlich ab, die auf dem Prüfstand gemessenen CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb zu verifizieren. Die geltenden WLTP-Regeln sollen nur insofern präzisiert werden, als die tatsächlich unter behördlicher Aufsicht auf dem Prüfstand gemessenen Emissionen in die Berechnung der Reduktionsziele einfließen sollen, nicht die Angaben der Hersteller. 

Das Europaparlament fordert hingegen Fahrtests auf der Straße. Die Abgeordneten wollen verhindern, dass die Hersteller die Angaben in den neuen WLTP-Tests zu hoch ansetzen, um ab 2021 weniger reale Einsparungen erreichen zu müssen.

Tricks bei den CO2-Einsparvorgaben

Einige nationale Zulassungsbehörden und Experten der EU-Kommission haben bereits erste Hinweise auf solche Tricks gefunden. Peter Mock, Experte des unabhängigen International Council on Clean Transportation, warnt: Die Hersteller könnten die CO2-Einsparvorgaben bis zur Hälfte über Messtricks erreichen, wenn die Schlupflöcher in der Gesetzgebung nicht geschlossen werden.

Das Europaparlament hatte vergangene Woche für noch strengere Zielvorgaben gestimmt: Die Hersteller sollen den CO2-Ausstoß bis 2025 um 20 Prozent und bis 2030 um 40 Prozent reduzieren. Die EU-Institutionen müssen sich nun auf eine gemeinsame Position einigen, damit die neuen CO2-Ziele EU-weit Gesetz werden können.

An der nun anstehenden Transformation der Branche ändert das nichts. Daimler und BMW haben angekündigt, bis 2025 jeweils zwei Dutzend neue Elektroautos oder Hybridmodelle anzubieten. Der VW-Konzern will den Wandel zum Elektroautohersteller nun noch schneller vollziehen und über vier Konzerntöchter hinweg bis 2022 gleich 27 Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen, sagte E-Mobilitätsvorstand Thomas Ulbrich vor wenigen Tagen. Bis 2022 will VW insgesamt schon zehn Millionen Stromautos verkauft haben.

Die Folge ist ein massiver Umbau der Produktionsstruktur. So will BMW bis 2021 alle Werke flexibilisieren, um auf jedem Band sowohl Autos mit Verbrennungsmotoren als auch mit Hybrid- und Elektroantrieb fertigen zu können. Statt einheimischer Kolben- und Getriebehersteller steigen nun asiatische Lieferanten von Batteriezellen zu wichtigen Partnern der Autoindustrie auf.

Volkswagen hat nach eigenen Angaben bereits Aufträge in Höhe von 40 Milliarden Euro an neue Lieferanten vergeben. Bislang sind nur asiatische Konzerne in der Lage, in großen Mengen die nötigen Batteriezellen zu liefern. LG Chem, Panasonic und Samsung errichten in Polen und Ungarn bereits Standorte, CATL investiert in Thüringen.