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Mehr als 100 Milliarden Dollar investierte die Autobranche in die Technologie. Aber es häufen sich die Probleme.
Autonomes Fahren
Fahrsysteme erfassen den Verkehr mit Sensoren. Am wichtigsten sind die Kameras am Fahrzeug.
Düsseldorf Zwei Tech-Veteranen von Google und Uber gründeten 2016 Argo AI. Ford investierte ein Jahr später eine Milliarde Dollar. 2020 kam Volkswagen mit 2,6 Milliarden Dollar dazu. Beide besaßen jeweils 40 Prozent am Unternehmen. Damals schien es nur noch eine Frage der Zeit, bis ein Verbund aus Silicon Valley und Autobranche das Problem des autonomen Fahrens lösen würde.
Doch es kam anders. Vor acht Monaten wurde Argo AI von den Autoherstellern aufgelöst. „Gerade bei der Entwicklung von Zukunftstechnologien zählen Fokus und Geschwindigkeit“, äußerte sich VW-Chef Oliver Blume in der Pressemitteilung eher knapp zu dem Thema.
Laut Branchenkreisen geht die Auflösung von Argo AI vor allem auf Ford zurück. Der Konzern habe möglichst bald Robotaxis einsetzen wollen, doch echte Fortschritte seien nicht erkennbar gewesen.
Der Rückschlag ist kein Einzelfall. Die Bewertungen von Anbietern autonomer Fahrtechnik wie Waymo oder Aurora sind in den vergangenen Jahren dramatisch eingebrochen.
Nach Analyse von McKinsey investierten Autohersteller und Risikokapitalgeber zwischen 2010 und 2020 insgesamt 106 Milliarden Dollar in autonomes Fahren. Die Ergebnisse sind eher dürftig. Die Ziele beim autonomen Fahren „sind einfach zu ambitioniert und ehrgeizig“, sagte Doug Field, bei Ford für Elektrifizierung und Software verantwortlich, vor wenigen Tagen auf einer Analystenkonferenz. Seine Prognose: „Auch wenn ich es gern anders hätte, werden wir erst 2025 Level 3 erreichen.“
Level 3 ist ein Grad in der Fünf-Stufen-Klassifizierung. Die Klasse 3 umfasst Fahrsysteme, die in bestimmten Situationen selbstständig fahren – der Fahrer muss aber nach einer bestimmten Zeit, zum Beispiel acht Sekunden, eingreifen können. Vorreiter ist Mercedes, der als erster Hersteller in Deutschland und dem US-Bundesstaat Nevada die Zulassung für ein Level-3-System erreicht hat.
Die Konkurrenten BMW und Volkswagen lassen sich mehr Zeit – denn die Entwicklung ist teuer und die Probleme sind erheblich. Und das gilt für alle Anbieter, sei es BYD in China oder Toyota in Japan: Die Technologie setzt Grenzen. Fahrsysteme erfassen den Verkehr mit Sensoren. Am wichtigsten sind die Kameras am Fahrzeug.
Ein Bordcomputer wertet die Bilderflut mithilfe von Künstlicher Intelligenz aus. Die erzielte in der Bilderkennung im letzten Jahrzehnt große Fortschritte. Allerdings erreicht sie nie eine Genauigkeit von 100 Prozent. Die Trefferquoten sinken in komplexen Umgebungen, etwa in Städten, dramatisch. Jedes geparkte Fahrzeug kann die KI verwirren: Fährt es gleich los oder nicht?
Kameras haben zudem in der Nacht, im Tunnel oder bei Gegenlicht große Probleme. Auch Schnee oder Regen sind eine Herausforderung. Nicht ohne Zufall finden der Testbetrieb der Robotaxi-Dienste von Waymo in den eher sonnigen Städten Phoenix und San Francisco statt. Aber auch dort sorgen die autonomen Fahrzeuge mit seltsamen Manövern für einigen Ärger.
Fahrerlose Taxis in San Francisco
Taxis der Firma Waymo fahren in San Francisco schon ohne Mensch am Steuer.
Bild: AP
Fast alle Autohersteller setzen daher weitere Sensoren wie Radar oder Lidar ein, die mit elektromagnetischen Wellen und Laserstrahlen die Umgebung abtasten. Die können auch bei schlechten Sichtverhältnissen Informationen liefern.
„Fortschritte in der KI-Technologie, wie etwa generative Transformermodelle, werden den heiligen Gral des sicheren autonomen Fahrens, das Level 4 in möglichst vielen Betriebsbereichen, eines Tages ermöglichen“, sagt Peter Fintl, Technologieexperte bei Capgemini. Ob er denn eine Jahreszahl sagen will? Eher nicht – und sowieso: ohne Radar und Lidar sei das Ziel nicht zu erreichen.
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