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04.10.2019

03:50

Verband der Deutschen Autoindustrie

Die Autolobby steht vor zwei Rettungsmissionen – und die Zeit drängt

Von: Markus Fasse, Stefan Menzel, Thomas Sigmund, Klaus Stratmann

Bernhard Mattes verlässt den VDA. Die einen wünschen sich einen Politiker als Nachfolger, die anderen einen rollierenden Präsidenten aus aus dem Kreis der Hersteller und Zulieferer.

VDA: Die Autolobby sucht den Neuanfang Reuters

Angela Merkel auf der IAA

Das Verhältnis zwischen Merkel und der Autoindustrie ist angeschlagen.

München, Düsseldorf, Berlin Mitte Oktober hat Bernhard Mattes in Frankfurt einen wichtigen Termin. Oberbürgermeister Peter Feldmann hat den Präsidenten des Verbandes der Deutschen Autoindustrie (VDA) geladen, auch der Chef der Messe Frankfurt ist angekündigt. Auf der Agenda steht die Zukunft der Automesse IAA. Es wird wohl der letzte große Kraftakt des VDA-Präsidenten sein: Mattes hatte zur Eröffnung des diesjährigen Branchentreffs im September überraschend erklärt, sein Amt Ende 2019 niederzulegen.

Seitdem diskutiert die Branche über zwei Rettungsmissionen: eine für die IAA, das einst stolze Schaufenster der deutschen Autoindustrie, dem aber zunehmend Aussteller und Besucher fernbleiben. Die zweite gilt dem ausrichtenden Verband selbst. Die ehemals mächtigste Lobbyorganisation der Republik steht nach dem angekündigten Mattes-Abgang vor einem Scherbenhaufen.

Schon lange vor der Messe in Frankfurt zeigte sich Uneinigkeit in dem einst geschlossenen Block der Autobauer und ihrer Zulieferer – beispielsweise bei der Frage, wie Elektroautos künftig gefördert werden sollen. Mattes selbst verspürte zuletzt kaum noch Rückhalt: Nach Informationen des Handelsblatts machte sich ein branchenbekannter Headhunter kurz vor der Messe auf die Suche nach einem Nachfolger. In wessen Auftrag die Personalsuche erfolgte, ist unklar. Mattes selbst schweigt über den Grund seines abrupt angekündigten Rückzugs.

Wie es an der Spitze der Lobby weitergeht, sei noch nicht entschieden, heißt es in den Kreisen der Autohersteller und ihrer Zulieferer. Offen äußern will sich indes niemand. Mattes sagte zu Wochenbeginn auf einer VDA-Betriebsversammlung, dass es noch keine Nachfolgeregelung gebe. Der Vorstand, in dem unter anderem die Chefs von Daimler, BMW und Volkswagen sowie der großen Zulieferer sitzen, hat noch keine eindeutige Linie. Zwei Optionen liegen auf dem Tisch.

Die einen wünschen sich an der Spitze wieder einen Politiker wie Mattes' Vorgänger Matthias Wissmann, der einen direkten Draht in das Kanzleramt und in die EU-Kommission hatte. An Vorschlägen für diese Position mangelte es in den vergangenen Tagen nicht. Vom grünen Realo Cem Özdemir über den ehemaligen SPD-Chef Sigmar Gabriel bis hin zu Ex-EU-Kommissar Günther Oettinger werden für den Posten Spitzenpolitiker aller Parteien gehandelt.

Dass Mattes nach gut einem Jahr den mit 700.000 Euro dotierten Job hinschmeißt, macht die Mission VDA nicht attraktiver. Oettinger ist der Favorit der schwäbischen Autohersteller und ihrer Zulieferer, muss allerdings nach seinem Ausscheiden aus der EU-Kommission eine 18-monatige Karenzzeit absitzen.

Sigmar Gabriel war SPD-Chef, Außen- und Umweltminister, Ministerpräsident von Niedersachsen und damit auch VW-Aufsichtsratsmitglied. Er gilt vielen in der Branche als Idealbesetzung. Sein Bundestagsmandat wird er Ende Oktober niedergelegt. Eine Anfrage des Handelsblatts zum VDA ließ sein Büro zunächst unbeantwortet.

Unter den Autoherstellern wird noch ein zweites Modell diskutiert: Rollierend soll der Präsident aus dem Kreise der Hersteller und Zulieferer wechseln, heißt es aus dem Hause eines großen Autokonzerns. Vorbild ist der europäische Herstellerverband Acea.

Dort präsidiert seit 2018 PSA-Chef Carlos Tavares, zuvor war es Ex-Daimler-Boss Dieter Zetsche. Flankiert werden soll der ehrenamtlich eingesetzte Präsident von einem aufgewerteten Hauptgeschäftsführer. Während der Präsident die wichtigen Schneisen in die Politik schlagen und für den zuletzt mangelnden Konsens unter den Mitgliedern sorgen soll, könnte der Geschäftsführer das Tagesgeschäft organisieren. „Damit hätte die Industrie eine mächtige Stimme“, sagt ein Beteiligter.

Der jeweilige Präsident könnte das Gewicht der eigenen Branche und des eigenen Hauses kombinieren, erklären die Befürworter. Der Verband der Chemischen Industrie zum Beispiel macht mit einem solchen Modell gute Erfahrungen – zurzeit führt Henkel-Chef Hans Van Bylen den VCI.

Eigene Lobbyisten in Berlin

Experten raten indes zu einer dauerhaften, prominenten Lösung. „Der Verband braucht an seiner Spitze eine charismatische Persönlichkeit, die einen Wandel verkörpert“, sagt Stefan Bratzel, der das Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule Bergisch Gladbach leitet. Mattes habe das nicht geschafft. Ihm sei es vor allem in Berlin nicht gelungen, dem Verband eine starke Position zu verschaffen und in die Offensive zu gehen.

Der Verband müsse als „Vordenker für die Branche“ auftreten. Unter Mattes“ Führung habe es besonders mit dem Verkehrsministerium Unstimmigkeiten gegeben, was in der Routinearbeit wie bei Gesetzgebungsverfahren zu Problemen geführt habe. Das Ministerium wollte sich zur Lage beim VDA nicht äußern.

Der ehemalige Ford-Deutschland-Chef Mattes gilt in der Berliner Politik als „Manager in Pension“, der sich in seiner neue Rolle schwertat. Der Draht ins Kanzleramt war nicht direkt. „Matthias Wissmann ist sofort zur Kanzlerin durchgestellt worden, wenn er ein wichtiges Anliegen hatte. Mattes ist im Vorzimmer hängen geblieben“, sagt ein Beteiligter aus dem Berliner Politikbetrieb.

Auch andere hatten bessere Zugänge: zum Beispiel Volkswagen mit seinem Cheflobbyisten Thomas Steg und Daimler mit Eckart von Klaeden. Beide sind ehemalige Mitarbeiter von Angela Merkel. Steg war stellvertretender Regierungssprecher, Klaeden Staatsminister im Kanzleramt. Mattes sprach zwar auch mit der Kanzlerin, aber das politische Netzwerk in Berlin und Brüssel gehe ihm ab, heißt es.

So steckten der Verband und sein Präsident ständig in der Zwickmühle. „Das Problem des VDA hat zwei Buchstaben“, sagt ein Wirtschaftsvertreter. Gemeint ist der VW-Konzern. Tatsächlich hat der Wolfsburger Branchenführer mit seinem vehementen Eintreten für die Elektromobilität auch auf den Verband erheblichen Druck ausgeübt.

Lange lautete die Devise des VDA, keine Antriebstechnologie auszuschließen, also außer reinen Elektroautos auch Hybride und Brennstoffzellen zu fördern. Die Festlegung von VW-Chef Herbert Diess auf reine Elektroautos traf Mattes unvorbereitet.

Verhältnis zur Politik ist beschädigt

Außer der internen Geschlossenheit ist der Draht in die Politik überlebenswichtig für die Industrie. Mit dem Dieselskandal hat die Branche viel Kredit in Berlin und Brüssel verspielt. Nun bestimmt weniger der Kunde, sondern die Politik mit ihren Vorgaben für Stickoxide und Kohlendioxid über die Zukunft der Autokonzerne. Wie erkaltet das Verhältnis zwischen Merkel und der Autoindustrie ist, zeigt die Kanzlerin öffentlich.

Als am „Tag der Industrie“ BDI-Präsident Dieter Kempf ihre Wirtschaftspolitik kritisierte, konterte Merkel eiskalt. „Ich könnte jetzt hier aufzählen, wo die Autoindustrie überall Vertrauen verspielt hat“, sagte Merkel. Sie erinnerte daran, dass nicht nur die Politik verantwortlich dafür sei, dass die Bürger an die Soziale Marktwirtschaft glaubten. „Vertrauen in die Bundesregierung ist wichtig, Vertrauen in die Wirtschaft aber ebenso.“ Eine Klatsche.

Merkel hätte ja auch die Finanzbranche oder die Lebensmittelindustrie als Beispiel anführen können. Sie nannte aber die Autobranche.

Auf der anderen Seite setzt sich Merkel für die Interessen der Autokonzerne ein. Das wird auch an kleinen Gesten sichtbar. Bei ihrer letzten Chinareise nach Peking unterzeichneten unter anderem Siemens-Chef Joe Kaeser, Allianz-Chef Oliver Bäte und der neue BMW-Chef Oliver Zipse Wirtschaftsvereinbarungen im Beisein von Ministerpräsident Li Keqiang und Merkel.

Die Kanzlerin winkte Zipse nach der Unterzeichnung kurz herbei und stellte ihm den chinesischen Ministerpräsidenten vor. Beide wechselten ein paar freundliche Worte. Zipse dürfte sich über die Aufmerksamkeit der Kanzlerin gefreut haben – China ist der wichtigste Absatzmarkt der deutschen Autoindustrie.

Mattes habe das Gespür für die großen Signale gefehlt, heißt es auch. In der Politik hat man die Eröffnung der IAA durch John Krafcik, CEO von Googles Auto-Ausgründung Waymo, gemeinsam mit Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) als Fehler eingestuft. „Wie kann man nur so bekloppt sein, einem Amerikaner auf der größten deutschen Automesse eine solche Bühne zu bieten“, erregt sich ein Unions-Ministerpräsident.

In Berlin werde der Job des VDA-Chefs inzwischen schwieriger eingeschätzt als die Führung der SPD, wie ein Hauptgeschäftsführer eines großen Verbandes sagt.

Dass Mattes im Amt des VDA-Präsidenten wenig Erfolg hatte und die Verbindungen in die Politik nicht ausreichend knüpfen konnte, sei ihm persönlich am wenigsten anzulasten. „Als Mann aus der Industrie war es von Anfang an klar, dass es nicht besser laufen würde. Die Verantwortung tragen diejenigen, die Mattes zum Präsidenten gemacht haben“, sagt ein Industrievertreter. Auf die Berufung von Mattes hatte vor zwei Jahren insbesondere der damalige Daimler-Chef Zetsche gedrängt.

Er wollte nach Wissmann keinen weiteren Politiker an der Spitze des Verbandes haben und setzte in dem langjährigen Ford-Deutschland-Chef Mattes seinen Industrievertreter durch. Doch mit Zetsches Abgang von der Daimler-Spitze im Mai verlor Mattes seinen wichtigsten Fürsprecher im Vorstand.

Bei der Auswahl des künftigen VDA-Präsidenten wollen die Zulieferer auf jeden Fall ein gehöriges Wort mitreden. Bei der Festlegung auf Mattes vor zwei Jahren ist den Zulieferern der Einfluss der Autohersteller zu groß gewesen.

Nun drängt die Zeit. Der Wechsel zu Elektroantrieben ist beschlossen, doch es fehlt ein leistungsfähiges Ladenetz. Die Konjunktur lahmt, ein ungeregelter Brexit hängt wie ein Damoklesschwert über der Branche. Der Vertreter eines anderen Spitzenverbandes rät dem neuen VDA-Präsidenten, dass er sich von den Konzernen persönliche Freiräume zusichern lässt. „Dazu gehört auf jeden Fall die Budgetfreiheit, etwa für größere PR- und Medienkampagnen“, sagt ein Verbandsmanager.

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Kommentare (2)

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Herr M. Hummel

04.10.2019, 09:47 Uhr

Vertrauen verspielt hat nicht nur die Autoindustrie, sondern auch Fr. Merkel, die sich als promovierte Physikerin doch der Bedeutung von Grenzwerten und der technischen Umsetzung bewusst sein sollte. "Sollte", denn der ideologisch geprägte Umbau der Mobilität wird weder vom Kunden akzeptiert, noch trägt er zum Klimaschutz bei und wird die Gesellschaft mit horrenden Kosten belasten. Da es sich im wesentlichen (wieder) um einen deutschen Alleingang handelt, ist davon auszugehen, dass das Ausland dankend die aufgegebenen Märkte bedient.
Dabei wird der zwangsbeglückte Kunde neben den hohen Anschaffungskosten und den europaweit höchsten Energiepreisen (Tendenz steigend) auch mit dem eingeschränkten Komfort der neuen Vehikel konfrontiert. Zum Einen sind es die geringe Reichweite, was häufige Tankstellenbesuche bei langen Lade- und Wartezeiten erforderlich macht, dann die Lebensdauer der Batterie, deren Wechsel einem Totalschaden am Fahrzeug gleichkommt und zum Anderen der kostenintensive Umbau der privaten Ladeinfrastuktur, wenn überhaupt dies überhaupt möglich ist. Als Alternative bleibt den weniger Betuchten noch der überteuerte öffentliche Nahverkehr.
Vielmehr sollte sich Fr. Merkel an ihren Amtseid erinnern, Schaden vom deutschen Volk abzuwenden. Von der "ganzen Welt" stand da nichts drin.

Herr Lothar Bitschnau

04.10.2019, 12:44 Uhr

Die gesamte Haltung der Gesellschaft zur Wirtschaft liegt im Argen.
Der deutsche Michel sägt am Stamm und nicht nur am Ast, auf dem er sitzt.

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