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VW-Abgasskandal

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Touareg mit gleich fünf Abschaltvarianten

Handelsblatt Live

Diese Geheimdokumente könnten Diesel-Klägern zum Durchbruch verhelfen

Handelsblatt Live: Diese Geheimdokumente könnten Diesel-Klägern zum Durchbruch verhelfen

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Wer genau wissen will, was die Flensburger Behörde festgestellt hat, kann dies nun auf den in diesem Artikel eingebetteten Downloads nachlesen. Dort finden sich die Schreiben – insbesondere für die großen Drei-Liter-Motoren der Euro-Norm 6, die von Audi gebaut wurden. Die Antriebe wurden auch im VW Touareg, Porsche Cayenne und Macan verbaut. Und auch der Bescheid für den Audi A8 mit einem 4,2-Liter-Motor ist dabei.

Die KBA-Schreiben sind im umständlichen Juristendeutsch mit „Anordnung einer nachträglichen Nebenbestimmung zur EG-Typengenehmigung“ übertitelt und führen im Detail aus, welche Abschalteinrichtungen die Konzerne nutzten, um den Abgasausstoß ihrer Fahrzeuge zu manipulieren. Teilweise sind die Softwaretricks in verschiedene Strategien unterteilt, von A bis E.

Im Falle des Touareg etwa beschäftigten sich die Prüfer gleich mit fünf Abschaltvarianten – mehrere davon betreffen allein die Art und Weise, wie der Katalysator aufgeheizt wird. „Der Nutzung einer Aufheizstrategie (Strategie A) (…) geht die Nutzung einer Strategie ,Alternatives Aufheizen‘ (Strategie B) (…) voraus. Beim Einsatz beider Strategien wird die Überschreitung des NOx-Grenzwertes von 80 mg/km sicher vermieden“, heißt es dort.

Im Klartext: Die eingebaute Software steuert über das Aufheizen des Katalysators, dass das Fahrzeug auf dem Prüfstand nicht zu viel giftige Stickoxide (NOx) ausstößt. Auf der Straße dagegen werden die Grenzwerte klar überschritten.

Darüber hinaus beschreiben die Prüfer unter D. und E. zwei Strategien, mit denen durch die Einspritzung des Harnstoff-Wassergemischs Adblue, das sogenannte „Eindüsen“, der Abgasausstoß reguliert wird. Das Mittel dient zur Neutralisierung der Stickoxide.

Offenbar wird beim Touareg die Adblue-Dosierung davon abhängig gemacht, ob das Fahrzeug eine konstante Testgeschwindigkeit fährt oder normal auf der Straße unterwegs ist. „Beim Betrieb des SCR Katalysators werden zwei unterschiedliche Betriebsarten zur Eindüsung (…) verwendet, welche als Parameter für die Umschaltung unter anderem die Fahrzeuggeschwindigkeit verwenden. Unterschieden werden der Speicher- und der Onlinebetrieb“, so der Bescheid wörtlich.

Sollte sich das Adblue dem Ende neigen, bevor eine bestimmte Fahrstrecke erreicht ist, schaltet das System die Dosierung ebenfalls herunter. „Nach der Aussage von Audi“ werde nicht über die gesamte Restreichweite des Fahrzeugs gleich viel Adblue in den Katalysator eingedüst, steht im KBA-Bescheid. „Dies soll der Sicherstellung der geforderten Restreichweite dienen.“

Auch beim 4,2-Liter A8 von Audi werden die Manipulationen eindrücklich geschildert. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hatte dieses Modell schon 2017 als größten Verschmutzer von allen manipulierten Fahrzeugen geoutet.

So stieß der A8 bei Messungen der DUH im Schnitt 1 422 Milligramm NOx pro Kilometer des giftigen Stickoxids (NOx) aus, der Spitzenwert lag bei 1 938 Milligramm. Der zulässige Grenzwert der Euronorm 6 liegt dagegen nur bei 80 Milligramm pro Kilometer. Die Luxuslimousine überstieg damit sogar den Abgasausstoß vieler alter Euro-4-Diesel erheblich.

Im KBA-Bescheid werden nun, ähnlich wie beim Touareg, mehrere Abgastricks festgestellt. Auch hier geht eine „3-stufige Aufheizstrategie (Engine Heat Up Mode)“ einer weiteren Strategie „Alternatives Aufheizen“ voraus. Außerdem arbeite Audi auch hier offenbar mit einem System, dass die Adblue-Einspritzung reguliert, je nachdem, ob sich das Fahrzeug im Testmodus oder auf der Straße befindet.

Die KBA-Prüfer verwarfen zudem die bisher stets von Volkswagen vorgebrachten Gründe, die Abschaltungen seien notwendig, um den Motor vor einem Verdrecken zu schützen. „Bei der von Audi verwendeten Konstruktion (…) scheiden nach Auffassung des KBA Motorschutzgründe aus“, so die Behörde.

Obwohl die Bescheide eindeutig klingen und teilweise schon aus dem Oktober 2017 stammen, fahren viele der manipulierten Modelle noch immer auf deutschen Straßen. Zwar verpflichten die KBA-Schreiben die Hersteller, die „Vorschriftsmäßigkeit herzustellen, indem alle unzulässigen Abschalteinrichtungen (…) entfernt werden“.

Die Autobauer müssen laut Bescheid alle betroffenen Fahrzeuge umrüsten – und ein vom KBA abgenommenes Softwareupdate durchführen.

Zögerliche Rückrufe

Offenbar hinkt der Volkswagen-Konzern mit der Einhaltung der Fristen aber weit hinterher. Eine Nachfrage bei der Firmentochter Audi etwa ergab, dass noch immer erst vier von acht Softwareupdates vom KBA abgenommen wurden.

Und das, obwohl Audi im Januar 2018 vom Amt aufgetragen bekam, innerhalb eines Monats die Updates für die manipulierten Modelle vorzulegen. Bislang hat der Hersteller nur rund 86 000 der betroffenen 151 000 Autos in die Werkstätten zurückgerufen.

Klägeranwälte wie Marco Rogert sehen in dem Veröffentlichen der Bescheide deshalb eine wichtige Hilfe für ihre Mandanten. „Abgesehen von der Rechtslage: Schon wegen des unbestreitbar großen öffentlichen Interesses sollte das KBA die Einsichtnahme in die Bescheide zulassen. Wenn das Handelsblatt das übernimmt, hilft dies natürlich auch.“

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Kommentare (3)

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Herr Martin Winkler

05.08.2019, 08:18 Uhr

Das Zurückhalten der Dokumente als auch die mangelnde Nachfrage nach Offenlegung erinnert sehr an die zögerliche juristische Aufarbeitung der NS-Verbrechen.
Sand im Getriebe wo es irgendwie geht. Über die Ursachen kann sich jeder selbst seine Gedanken machen.

Herr Stefan Bauer

05.08.2019, 09:47 Uhr

Danke ! für den Bericht und das Ausleuchten der dunklen Ecken innerhalb der deutschen Bürokratie, die die Autoindustrie massiv schützt, während von dort aus Abertausende Verbraucher angeschmiert werden. Das Zurückhalten dieser Bescheide ist Nichts anderes als unterlassene Hilfeleistung, sehr geehrte bayerische Verkehrsminister der letzten 12 Jahre ! Das muss man sich mal vorstellen, die Politik verhindert die Aufklärung eines Betruges, der inzwischen von vielen deutschen Gerichten in der Dimension „sittenwidrig“ gehandelt wird.

Wo bleiben alle Bescheide zu den EURO-5-Dieseln 3 Liter und grösser ?

Das sind nochmal viele tausend Stücke - und vier Jahre nach Bekanntwerden des Pfuschs weiss weder in Berlin noch in Flensburg keiner von Nichts. In Ingolstadt übrigens auch nicht ... ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Herr Keuchel, bitte unbedingt weiter machen !

Herr Franz Engel

06.08.2019, 11:13 Uhr

In dem Bericht wird erwähnt, dass alle Hersteller Abschalteinrichtungen benutzt hätten. Das ist nicht richtig. Der PSA-Konzern hat keine verwendet. Der Bericht macht aber auch deutlich, was mit Fahrzeugelektronik alles möglich ist. Wer glaubt denn, dass die aktuellen Fahrzeuge die Grenzwerte einhalten? Der Messzyklus geht nur bis 130 km/h. Und bei Vollast, beladenem Fahrzeug, etc. hat sich nichts oder nur wenig verändert. Die Emissionen sind höher als die "Grenzwerte". Die AdBlue-Tanks sind immer noch zu klein (wahrscheinlich berechnet nach dem Zyklus) und das System spritzt demzufolge zu geringe Mengen ein. Allein die Behauptungen, man hätte keinen Platz für größere Tanks zeigt auf, dass man nie daran dachte, etwas zu ändern. Ich fahre einen Kleinwagen mit 17-Liter-AdBlue-Tank. Audi verbaute 11-Liter-Tanks in den größten SUVs. Wie soll da eine Reinigung möglich sein. Das erfüllt maximal die Tests nach dem derzeitig geltendem Zyklus; auch dieser Zyklus hat nichts mit realen Bedingungen zu tun. Und mit den Benzindirekteinspritzern geht es weiter - eben wie in den letzten Jahrzehnten. Der Dieselskandal war nur eine Folge der laxen Umgehensweise der deutschen Autoindustrie mit den Themen Umwelt, Verbrauch, etc. Sie habens übertrieben. Weshalb seit 14 Jahren - offiziell seit 4 Jahren - Autos auf den Strassen fahren, die keine Zulassung haben, macht deutlich, wie Autoindustrie und Politik zusammenarbeiten.

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