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17.06.2022

15:25

VW, BMW & Mercedes

So überfordert die Software-Entwicklung Deutschlands Autohersteller

Von: Franz Hubik, Stefan Menzel, Roman Tyborski

Nicht nur Volkswagen fällt die Tech-Transformation schwer. Auch Mercedes und BMW hadern. Die unterschiedlichen Software-Strategien in der Analyse.

Für die Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge sind traditionelle Autokonzerne auf die Hilfe von Tech-Konzernen angewiesen. Bosch

Auto-Software

Für die Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge sind traditionelle Autokonzerne auf die Hilfe von Tech-Konzernen angewiesen.

Düsseldorf, München Es sollte ein Befreiungsschlag werden. Mit einem großen Software-Update für die elektrischen ID-Modelle wollte Volkswagen den Schlagzeilen etwas entgegensetzen. Konzernchef Herbert Diess steht seit Wochen wegen ungenügender Quellcodes in der Kritik. „Wir lernen, wir holen auf, wir liefern“, schrieb Diess zum Start der Software 3.0.

Doch Diess‘ Vorschusslorbeeren kamen zu früh. Aus Händlerkreisen erfuhr das Handelsblatt: Das Update ist bis heute bei Kunden älterer ID-Modelle nicht angekommen. Als im April in den VW-Werkstätten eine neue Basissoftware aufgespielt werden sollte, stockte die Übertragung. Betroffen sind davon etwa 200.000 Fahrzeuge. Von VW heißt es, dass die Verteilung der Software in wenigen Tagen endlich beginne.

Der Weg vom traditionellen Autobauer zum Tech-Konzern ist für die deutschen Hersteller holprig. Die Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge überfordert sie. Jan Becker wundert das nicht. „Es gibt bis heute keinen traditionellen Autobauer, der eine durchgehende Software-Plattform etabliert hat“, sagt der Gründer des Software-Start-ups Apex.ai. „Für jede Modellgeneration wird ein Großteil der Software immer wieder neu geschrieben.“

BMW und Mercedes kooperieren mit Nvidia und Qualcomm

BMW und Mercedes forcieren in der Not die Kooperation mit Chipkonzernen wie Nvidia oder Qualcomm. Volkswagen will hingegen mehr selbst entwickeln und künftig bis zu einem Viertel seines Umsatzes von zuletzt 250 Milliarden Euro mit automatisiertem Fahren und Entertainmentlösungen generieren. Solche Summen locken mächtige Techkonzerne an.

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    Anfang vergangener Woche sorgte etwa Apple mit der Vorstellung eines erweiterten „CarPlays“ für Aufsehen. Dabei wird nicht nur der Inhalt eines iPhones auf einem Fahrzeugbildschirm gespiegelt. Das neue CarPlay wird auf alle Bildschirme adaptiert. Es übernimmt praktisch die Kontrolle über die gesamte Nutzeroberfläche eines Fahrzeugs.

    Auch Geschwindigkeit, Reichweite und Navigation werden im Kombi-Instrument im „Apple-Design“ dargestellt. 2023 sollen die ersten Fahrzeuge mit dem verbesserten CarPlay bestückt werden. Als namhafte Partner listet Apple auch Mercedes, Audi und Porsche auf.

    Der Software-Chef von Mercedes will das eigene Betriebssystem in zwei Jahren fertig haben: „Wir sind weiter als viele denken.“ Daimler

    Magnus Östberg

    Der Software-Chef von Mercedes will das eigene Betriebssystem in zwei Jahren fertig haben: „Wir sind weiter als viele denken.“

    Zumindest bei Mercedes ist man darüber verwundert. Denn eine Vereinbarung mit Apple existiert nicht. Es würden lediglich Optionen evaluiert, heißt es offiziell. Intern lautet die Linie bei Mercedes: „Nur zu unseren Konditionen.“ Die Schwaben wollen die Smartphone-Welt zwar weiterhin in ihre Fahrzeuge einbinden, aber dafür keinesfalls komplette Infotainmentsysteme wie Googles Android Automotive integrieren, bei denen der Autobauer die Datenhoheit verliert. „Das lehnen wir ab“, sagte Mercedes-Softwarechef Magnus Östberg dem Handelsblatt.

    Sein Konzern setzt auf ein eigenes Betriebssystem, das vom Antrieb über das Infotainment bis hin zu den Apps alles steuert – ohne Intermediär. „Darum geht’s. Nur so können wir lernen zu verstehen, welche Features unsere Kunden mögen und welche nicht“, erklärt Östberg.

    Ähnlich argumentieren VW und BMW. Die Deutschen wollen sich im digitalen Umbruch nicht zu Blechbiegern degradieren lassen. Doch ihr Know-how in der neuen Welt ist begrenzt. Sie müssen Kompromisse eingehen und setzen auf unterschiedliche Strategien.

    Mercedes forciert das Tempo - mit Hilfe von Nvidia

    Spätestens in zwei Jahren will Mercedes sein Betriebssystem MB.OS fertig haben. Noch sind die Stuttgarter im Plan, versichert Digitalguru Östberg: „Wir sind viel weiter, als einige da draußen denken.“ Der Grund: Mercedes entwickelt seine Chip-to-Cloud-Architektur bewusst nicht im Alleingang.

    „Für uns zählt Geschwindigkeit. Und mit starken Partnern sind wir schneller“, sagt Östberg. Sein Ziel ist eine perfekte Symbiose aus Hardware und Software. Statt der heute üblichen hundert Steuergeräte pro Fahrzeug sollen alle Karossen mit Stern wenige Domänen-Controller erhalten. Das reduziert die Komplexität. Anfangen soll das mit dem neuen CLA in der zweiten Jahreshälfte 2024.

    Grafik

    Kernstück ist das MB.OS, das aus vier Domänen besteht: Fahren und Laden, Infotainment, autonomes Fahren sowie Fahrzeug- und Komfortfunktionen. Jeder Bereich erhält spezifisch unterschiedliche Prozessoren. Zu Details schweigt Mercedes, im Juli ist ein Kapitalmarkttag geplant. Nur beim hochautomatisierten Fahren ist der Partner bereits klar: Nvidia.

    Der US-Chipkonzern wird künftig alle Baureihen von Mercedes mit Upgrade-fähigen Rechnerarchitekturen ausstatten. Diesen Service lässt sich Nvidia gut bezahlen. Mehr als 40 Prozent der Umsätze von Softwarepaketen fürs automatisierte Fahren landen bei Nvidia.

    Beteiligung von Nvidia bei Mercedes umstritten

    Intern ist diese Umsatzbeteiligung umstritten. Befürworter bei Mercedes verweisen auf die Vorteile: mehr Know-how und geringere Ausgaben. MB.OS kostet insgesamt mehr als viereinhalb Milliarden Euro.

    Auch sonst setzt Mercedes auf Kooperationen. Bei der Ethernet-Kommunikation arbeitet es mit den schwäbischen Programmierern von Vector Informatik. Beim Infotainment schwören die Stuttgarter auf einen Mix aus Linux und anderen Open-Source-Lösungen. Die US-Techfirma Unity Technologies soll helfen, 3D-Interfaces mit ineinanderfließenden Welten statt herkömmlicher Kacheln zu kreieren. „Das ist digitaler Luxus“, erklärt Östberg. Bei der App-Integration setzt sein Team zudem auf den Zulieferer Faurecia Aptoide.

    Letztlich ist die erste Version von MB.OS aber nur ein „Zwischenschritt“, monieren Insider. Die eigentlich zielführendste Lösung, eine voll zentralisierte Zonenarchitektur mit möglichst kurzen Kabelwegen, könne frühestens 2027 oder 2028 umgesetzt werden.

    Es rächt sich, dass Mercedes die Entwicklung elektrischer und elektronischer Komponenten und der dazugehörigen Software vernachlässigt hat. Daher gilt jetzt die Maxime: besser das Zweitbeste als nichts.

    BMW will sich mit eigener Middleware unabhängig machen

    Die Münchener haben im Gegensatz zu VW nicht viel PR betrieben, was die Updatefähigkeit ihrer Fahrzeuge betrifft. Dabei kann BMW schon deutlich länger per Internetverbindung aktualisieren als Europas größter Autokonzern.

    Wie Mercedes kooperiert BMW beim automatisierten Fahren mit einem Chiphersteller: Qualcomm. Auch die Software entwickelt BMW mit dem US-Chipkonzern. Wie die künftigen Umsätze für die Softwarepakete aufgeteilt werden, verrät BMW nicht. Da Qualcomm den Vertrieb übernimmt, dürfte der größere Anteil bei den Amerikanern verbleiben.

    Im Vergleich zum Mercedes-Nvidia-Modell gibt es bei der Konstellation BMW-Qualcomm aber offenbar einen Unterschied. Insider berichten, dass die Münchener still und heimlich bei der Software-Entwicklung in den vergangenen Jahren Grundlagenarbeit geleistet haben. „BMW hat eine Art einfache Middleware selbst entwickelt“, sagt eine Person mit Kenntnis der Vorgänge.

    Eine Middleware stellt die Kommunikation zwischen den verschiedenen Software-Programmen sicher. „Dank dieser einfachen Middleware funktioniert die Software von BMW unabhängig von der Hardware“, sagt der Insider. Sollte BMW künftig den Chiphersteller wechseln wollen, müssten die Bayern dafür nicht die komplette Software umschreiben.

    Apex-Gründer Becker sieht darin einen „Gamechanger“ für die Autoindustrie. „Nur so können die Autohersteller ein Machtgleichgewicht zu den Chipkonzernen herstellen. Gelingt das nicht, wären sie von den Chipherstellern vollkommen abhängig - und das gerade in Zeiten der Chip-Knappheit“, sagt Becker.

    Doch BMW ist unter Zeitdruck. Erst 2025 starten die ersten wirklich Software-definierten Autos der Münchener, 13 Jahre nach dem Model S von Tesla.

    Software-Tochter Cariad: VW ist ambitioniert - vielleicht zu sehr

    Kein etablierter Autobauer verfolgt so ehrgeizige Pläne wie VW. Die Niedersachen wollen mindestens 60 Prozent der Software im Auto selbst programmieren. Gemeinsam mit Bosch schreibt Cariad die Algorithmen für das automatisierte Fahren. Diese laufen ab 2026 auf Chips von Qualcomm.

    Offen ist noch, welchen Prozessor VW beim Infotainment nutzen wird. Die Gespräche dazu sind in der finalen Phase. Aus Konzernkreisen heißt es, dass es nicht Qualcomm sein werde, man wolle sich nicht zu abhängig machen. Wie BMW arbeitet VW an einer Middleware-Lösung, dank der die Software unabhängig von der Hardware laufen könnte, wohl zusammen mit Bosch.

    Die Software und der Chip für das automatisierte Fahren und das Infotainment bilden gemeinsam die sogenannte E2.0-Architektur, hinter der sich das VW-eigene Betriebssystem verbirgt. Doch der Zeitplan für das VW.OS wackelt, weil Cariad derzeit noch an der E1.2-Architektur bastelt. Diese Zwischenlösung nutzt gänzlich andere Codes als E2.0. Nur 30 Prozent der Software aus der E1.2-Architektur können wiederverwendet werden, heißt es aus dem Konzern. Die Software für das automatisierte Fahren muss sogar komplett neu aufgesetzt werden.

    VW: Software-Entwickler komplett ausgelastet

    Dazu kommt: Die Cariad-Mitarbeiter sind genervt. Aus Betriebsratskreisen heißt es, die Beschäftigten hätten den Eindruck, Spielball der Machtkämpfe rund um Wolfsburg zu sein. Die Konzernvorstände von VW, Audi und Porsche würden sich gegenseitig die Schuld für nicht eingehaltene Zeitpläne geben. Die Fortschritte, die Cariad erzielt, würden dadurch in den Hintergrund geraten.

    Das missratene Software-Update bei den ID-Modellen reiht sich dabei in eine lange Problemliste ein. Im vergangenen Jahr hatte VW seinen Kunden alle zwölf Wochen ein Software-Update versprochen. Doch bei der Umsetzung hakt es.

    „Das ist irgendwie unter die Räder gekommen“, lautet der Kommentar aus Wolfsburg dazu. Die Software-Entwickler seien mehr als ausgelastet und müssten Aufgaben zurückstellen. In der zweiten Jahreshälfte werde alles besser – so das neue Versprechen.

    Erstpublikation: 12.06.22, 16:30 Uhr.

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